李婕綾 張智龍 / 採訪報導黃心亮 / 整理報導今年的世界地球日再度聚焦減塑議題，主題是「多一塑不如少一塑」。除了生產源頭，販售端也有無包裝商店正為減少塑膠包裝而努力。不過台灣從2015年第一間無包裝商店開設以來，目前經營家數約略只有30間。一起來看看，無包裝商店主要的經營概念以及面對哪些經營挑戰。 無包裝商店 讓資源重複再利用 八年前，鳳嬌與拉拉以減塑為理念，開設了無包裝商店，也是台灣早期經營無包裝商店的商家之一。店裡販賣的雞蛋，是直接從養雞場送達，從進貨到售出，整個過程沒有使用一次性的包裝材料，所有的容器都經過回收重複使用。 店裡販售的方塊狀蠟磚，是用回收的蠟筆製作的，每一塊都是化零為整而來。（圖／獨立特派員） 雖然是無包裝商店，但部分生鮮商品還是會有塑膠包裝。拉拉說：「我們選擇用二手的袋子，而不是每次使用一個新的袋子。」冰箱內的生鮮商品，有些放在保鮮盒內，可以依照需要的數量購買，少部分則為了不影響食材，用二手袋子包裝。 2024年6月，國衛院及台北醫大學發表最新研究，台灣民眾體內塑化劑濃度，是其他先進國家的2到7倍，而用錯食品容器是其中關鍵，凸顯不當的包裝反而是另一種風險。而要降低包裝風險，生產源頭的倡議也不能避免。鳳嬌說：「我們跟生產者有一個很緊密的關聯，會去討論產品特性適合放在什麼地方保存，因此生產者也會去思考說，好像不是只有『有包裝販售』這個選項。」 不同於市售包裝，製作完成的米粉，被放置在小店提供的箱子裡，以無包裝方式讓消費者按照所需數量，以自備容器購買。（圖／獨立特派員） 無包裝商店走入校園 食品保存如何把關？ 台灣第一家開設在校園內的無包裝商店，希望將減塑的概念往學生族群延伸。開設不到一年的小店，是無包裝商店界的新成員，劉瀞云回顧經營過程，食品保存最費心思。 除了以公克計價的零食、清潔劑等，連洗衣膠囊也可以單顆販售，將販售數量化整為零，也吸引只想少量購買的客群。（圖／獨立特派員） 無包裝的食品，大部分都要透過密封容器盛裝，有些甚至要在存放在冰箱裡面。由於大部分商品都沒有外包裝，購買後的標示就很重要，尤其是食品，除了會提供日期標籤，商品架上的名牌也會附註製造及有效日期讓消費者知道。同時，部分商品也會提供相關使用建議。 在無包裝商店，除了商品揭露方式與一般商品不同，購買流程也很不一樣。無包裝商店經營者劉瀞云說：「假如你有帶容器的話，就可以使用你的容器，沒有的話就可以使用業者的二手容器，我們都是秤重的。」 自備容器、以商品數量計價，是無包裝商店的交易方式，也提供回收的二手容器讓消費者使用。（圖／獨立特派員） 民眾在意商品外觀與售價 無包裝新概念新挑戰 綠色店家資訊平台經營者許雅婷經營了一個環保平台，平台上收錄了台灣各種綠色店家的資訊，其中無包裝商店也是綠色店家種類之一。他說：「大家還是在意商品的外觀、包裝，習慣去購買已經包裝完整的商品，也對無包裝這個概念不太熟悉。」 將近十年時間，扣除歇業的店家，無包裝商店在台灣的成長家數一年只有三家，反映無包裝商店拓展不易。許雅婷觀察，除了自備容器習慣尚未建立，對價格期望的落空也是原因之一。 許雅婷說：「消費者對於無包裝商店所販售的商品，有一些既定的想法，認為都已經少了包裝，應該價格可以再更低廉。」但他也提到，因為目前無包裝商店的規模都偏小，所以進貨成本較高，另外台灣氣候潮溼悶熱，也讓食品類商品的保存更為不易，這樣的壞損率也會導致成本提高。 不僅如此，目前部分法規也限縮無包裝商店的商品種類。許雅婷表示，《化妝品衛生安全管理法》其實是把沐浴乳、洗髮精納為化妝品，所以不能像一般洗衣精、洗碗精可以做分裝銷售。另外像是《有機農業促進法》也規範了有機農產品的分裝銷售，需要有一定的規範。這些法規，限縮了無包裝商店可以銷售的產品。 根據統計，全球2023年每分鐘平均製造一百萬個塑膠袋，其中大部分只使用不到幾分鐘就被丟棄。今年的世界地球日的主題是「多一塑不如少一塑」，凸顯減塑在環保及永續領域已經占有一席之地，而無包裝商店，或許就是你我減塑的新選擇。

2018年世界地球日提出「終結塑膠」的倡議之後，今年的世界地球日再度聚焦減塑議題，主題是「多一塑不如少一塑」，凸顯減塑在環保及永續領域已經占有一席之地。 在減塑環節中，除了生產源頭，販售端也有無包裝商店正為減少塑膠包裝而努力。不過台灣從2015年第一間無包裝商店開設以來，目前經營家數約略只有30間。一起來看看，無包裝商店主要的經營概念以及面對哪些經營挑戰。

萬真彣 黃政淵 / 採訪報導 黃心亮 / 整理報導 即使在購物管道多元、生活型態改變的今日，不少人已經不去傳統市場，但它的功能除了購物，還有人情味、在地特色、階級對話，甚至安置長輩、穩定社會等價值。不過台灣的傳統市場正在沒落中，而購物環境不佳、攤商後繼無人、經營型態過時等問題，是當今傳統零售市場共同面臨的難題。 傳統市場沒落中 人情味依舊無法取代 清晨，傳統市場的活力，喚醒一個都市，人們穿梭在攤位之間，從小就愛跟著媽媽逛菜市場的楊環靜，也在其中。走過琳瑯滿目的攤位，市場內可以聞到蔬果、海鮮或熟食的氣味，但讓他最眷戀的，是其中的人情味。 菜販顧攤忙碌，但看到熟客楊環靜，卻放下手邊工作噓寒問暖。（圖／獨立特派員） 人情味，讓楊環靜對菜市場產生一種歸屬感，他說：「有時候我們都覺得，來菜市場買東西的人，就是強調是便宜，其實不是，而是那個人情，它會產生信任，反而會不斷來支持你。」 不僅如此，菜市場的購物空間開放，是一個能讓各種社經背景的人們對話交流的公共空間。臺大建築與城鄉研究所副教授黃舒楣說：「政治立場、族群、背景都不一樣的人，可是你們可能喜歡吃同一攤食物，你會有機會去反思，有一些對立和分化，也許不是不能夠調整或改變的。」 而現今傳統市場的景氣，攤商最敏感，出身魚販之家的林楷倫，看到菜市場最新鮮、在地的價值，卻也同時看到攤商們的經營困境。林楷倫家裡的魚攤收入，在近二十多年來驟減了一半以上，他也說：「我們缺乏行銷，沒辦法印在DM上跟人家講說今天魚特價多少。」 連鎖超市瓜分客群 菜市場的競爭力在哪裡？ 黃婉玲是台菜專家，以傳承為使命從事烹飪教學。黃婉玲走進了傳統市場，攤商特有的客製化服務，讓經手無數食材的他，專情於傳統市場。攤商同時還是料理顧問，會提醒顧客如何保存食材，黃婉玲說：「不懂部位是什麼，你可以告訴豬肉攤，我要做什麼菜、用哪個部位比較好？」 這個台南百年老市，還留有日治時代建築，至今雖然歷經多次改建，購物環境卻仍有些不便。（圖／獨立特派員） 人情味老攤即將走入歷史，購物環境不佳、攤商後繼無人、經營型態過時等問題，是當今傳統零售市場面臨的難題。尤其今日，多元購物通路瓜分傳統市場客群，而大型連鎖超市環境明亮、舒適、整齊，回頭看傳統市場，競爭力令人憂心。 台中北區五權路一帶的中央市場，沿著階梯走到地下一樓賣場，映入眼簾的是許多關門大吉的店面。（圖／獨立特派員） 消費環境轉變，加上業者經營方式沒轉型，讓中央市場失去活力，市府決定拆除。距離拆除倒數一個半月，賣百貨服飾的陳老闆感到不捨卻也無奈。他說：「從民國66年做到現在，當成強迫自己退休啦！現在都網購的比較多，沒有生意的，這個傳統市場都完了。」 翻轉對菜市場的印象 傳統市場拚轉型！  傳統市場的未來，真的那麼悲觀嗎？近3年，台灣收了91個公有零售市場，占全國總數超過15%。傳統市場迅速沒落中，攤商們會期待什麼呢？來到嘉義市百年東市場，每一攤都有獨一無二的好口味，想吃什麼，這裡都能吃飽喝足，熟食攤占一半面積的東市場，是在地人的廚房。 在傳統市場沒落的趨勢中，嘉義東市場不僅屹立不搖，甚至異軍突起，活絡在地經濟。（圖／獨立特派員） 不過攤商仍有危機感，爭取經費改善環境，嘉義東市場自治會會長魏翠萍說：「美食區這邊很熱，一些民眾說通風設備不夠，我覺得現在最大的問題就是空汙。」通風不佳，不僅市場內的味道五味雜陳不好聞，天花板累積厚厚油垢，水泥地板汙漬也不少，影響觀感。 市場裡面有不少機車穿梭其中，也影響空氣品質和動線。嘉義東市場自治會副會長吳居穎說：「沒有辦法那麼容易能夠禁止機車騎到市場裡面，這附近沒有停車場，也沒什麼空位可以規劃機車停車格。」 為了提升競爭力，有些攤商因此特別翻新攤位門面來吸引消費者，新的廁所也正在建造中，一切的努力，只希望東市場能更美觀舒適。 傳統市場，是一個都市歷史、文化的縮影，也是地方基層經濟運作的核心，即使在購物管道多元的今日，它的存在仍有重要價值。想要能永續經營就必須要轉型，首先要面對的就是設備老舊、環境不佳的問題。因此，近年來政府編列了不少預算，想要協助傳統市場走出困境，究竟傳統市場能如何轉型？轉型過程又面臨那些挑戰？值得深入探討。 黃郁婷/編輯

您喜歡逛喧鬧、擁擠的傳統市場嗎？即使在購物管道多元、生活型態改變的今日，不少人已經不去傳統市場，但它的功能除了購物，還有人情味、在地特色、階級對話，甚至安置長輩、穩定社會等價值。 不過台灣的傳統市場正在沒落中，根據經濟部統計，近3年，全台收掉了91個公有零售市場，占全台總數的比例超過15%。而購物環境不佳、攤商後繼無人、經營型態過時等問題，是當今傳統零售市場共同面臨的難題。一起和獨立特派員走進台灣各地的市場，一探傳統市場面臨挑戰的實況。

李婕綾 張智龍 / 採訪報導1999年，台灣發生一場由信用卡及現金卡引發的金融危機，許多欠債者還不起錢，進而逃債、自殺，演變成社會問題。20年過去，協助債務人的民間團體卻發現，以汽機車抵押或商品買賣為包裝，提供快速、高息超額貸款的新型債務已經隱然成形。新型債務有哪些樣貌特性，以及可能帶來哪些隱患？ 台灣首張現金卡 引發嚴重金融風暴？ 1999年，台灣發行了第一張現金卡，也是台灣個人消費金融市場的濫觴。在這之前，一般個人除非有不動產等高價且保值的物品作為擔保，否則很難向銀行取得貸款，不過這樣的放貸機制，在比信用卡更容易申辦的現金卡發行之後已經形同虛設。 申請門檻低、貸款簡單便利的特性，讓這張台灣第一張現金卡，成為當年的神卡，而高利息、高利潤的個人消費金融，也成為台灣金融業的業務藍海。為了鼓勵借貸，各家銀行紛紛投入消金業務，在美化及包裝下，2000年到2005年，台灣信用卡流通量從1830萬張，暴增到4580萬張，開卡使用的現金卡也有380萬張。 不過2005年7月，雙卡放款餘額超過8000億，雙卡欠債者逼近80萬人，其中有超過一半連每月最低應繳金額都無法償還。（圖／獨立特派員） 台北律師公會債務清理委員會主委林永頌說：「當時金管會銀行局有一個統計，六個月以上最低應繳金額都繳不起的人有52萬人，大概影響上百萬的家庭。」 雙卡風暴尚未完全解套 新型態債務緊追在後！ 雙卡風暴期間，不時傳出因卡債燒炭的案件。種種社會問題，也迫使行政單位對雙卡業務進行各種管制，立法單位也針對雙卡債務訂定《消費者債務清理條例》為卡債者解套。2008年消債條例上路後，長期協助卡債者的法界及學界也組織債務人成立卡債受害人自救會，持續推動修法，同時提供個案服務。 自2010年卡債受害人自救會成立以來，固定的諮詢服務仍然沒有間斷，甚至還有一半以上的人是逃債了一、二十年，到現在才來解決。（圖／獨立特派員） 而從債務人的諮詢中，自救會也發現，債務類型正在轉變，債權人從銀行轉為租賃業者或融資公司。輔仁大學社會科學院副院長吳宗昇說：「2021到2022年，每個月來自救會諮詢的人，都會有一、兩個是商品貸或是車貸。」 而吳宗昇也提到，這樣的新型態債務有四項特點。首先是「以買賣為包裝」，從原來的無擔保債務變成擔保債務，擔保品通常是汽車或是商品貸；再來是「超額貸款」，原本市價只有一萬元的商品，卻可以借到三十萬，導致嚴重的超貸；不只這樣，便利快速的形式也很吸引人，隨時隨地、一通電話就可以借錢；但同時，這樣的債務隱形成本也非常高，不只利率高，還要負擔各式各樣的手續費。 新型債務遊走灰色地帶 有法可管嗎？ 民眾在借貸的過程中，也常遇到不合理的條件，經營養雞場的黃大姐就是一個案例。因為要籌措農場開設初期的資金，黃大姐成為當鋪、融資公司的往來客戶，而他的第一筆借貸，擔保品只有一台車。 黃大姐說：「融資公司還講說，你這台車價值就不只四萬！你可以借十萬、十二萬，我們都可以借你，不要借那麼少啦！」即使融資業者鼓勵提高借貸金額，然而初期費用卻令黃大姐卻步，而後續的利息更是驚人。 隨著養雞場收入逐漸穩定，黃大姐的債務也開始減輕，然而回顧借貸過程中的種種不對等，黃大姐卻有無法分說的矛盾。他說：「這些條件是在借錢的時候就知道的，但是當你在親戚朋友之間，找不到可以協助你的人的時候，最後的選擇就只剩下融資、當鋪、地下錢莊。」 車貸不需要財力證明、不管車子狀況，只要有車就能借。而商品貸，借貸門檻更低，是一種以購買商品的名義進行貸款的行為。（圖／獨立特派員） 新型態的借貸，遊走在經濟行為與放款行為的灰色地帶，不但難以界定法律管轄權，也不適用為減緩債務而設立的消債條例。輔仁大學社會科學院副院長吳宗昇說：「有擔保債務就不能進到《消費者債務清理條例》，所以也就不能用現在卡債的方式處理，這時候資產管理公司就可以用壓力很強的方式去討債。」為了避免重演20年前的雙卡風暴，法界人士集結起來研擬草案，逐條討論法條內容。這部研擬中的《融資業法》，是要讓處在灰色地帶的新型態借貸行為可以被清楚規範。 在新型債務形成風暴前，透過立法進行規範也更刻不容緩，法界指出，希望民間版草案完成後，行政或立法單位也能提出相關版本，以公聽會的形式凝聚共識，同時期待今年年底可以三讀，讓新型借貸有法可管。 黃郁婷/編輯

大約20年前，台灣發生一場由信用卡及現金卡引發的金融危機。這場危機後來被稱為雙卡風暴，起因是銀行在徵信不足的狀況下，大量借款給消費者，導致許多欠債者還不起錢，進而逃債、自殺，金融問題最後擴大成社會問題。 20年過去，當年的雙卡風暴還沒清理結束，長期協助債務人的民間團體卻發現，以汽機車抵押或商品買賣為包裝，提供快速、高息超額貸款的新型債務風暴已經隱然成形。獨立特派員帶您一起來看，新型債務的樣貌特性，以及可能帶來哪些隱患。

在台灣買車，不管是要買進口或是國產車都會發現車價偏高。在國外賣一百萬的進口車，台灣可能就要賣到兩百萬，同樣的車型在台灣的售價，跟國外差到一倍之多，究竟原因何在？也有駕駛人認為，既然台灣車價高，就買二手車來降低購車成本，不過要注意哪些細節才能不踩雷？ 買車好貴！汽車賦稅比重最大的竟不是關稅？ 現代社會的生活型態中，汽機車是許多人的日常通勤工具，雖是成熟的市場，但與他國相較的高車價，總是引人熱議。車價稅制中關稅、貨物稅、營業稅，三者是經由累乘法計算，如何降低汽車成本，經常是討論的焦點。 一台2000c.c.以下的國產車，有貨物稅及營業稅，要被課31%的稅；進口車還有關稅，要被課54%的稅；車價超過300萬，再加收10%奢侈稅。（圖／獨立特派員） 為了符合WTO規定，政府逐漸調降汽車關稅到現在的17.5%，關稅在總賦稅收入的占比持續下降，汽車稅賦中比重最大的，其實是不分進口或國產車，都必須要課徵的貨物稅。 負責貨物稅的財政部賦稅署表示，車輛類貨物稅稅收是我國貨物稅主要稅收來源。近三年車輛貨物稅占整體稅收分別為7.1%、6.3%及4.7%。（圖／獨立特派員） 市占率將被超越！國產車價格為何壓不低？ 受政策扶植、保護六十年的國產車，曾經是台灣車市的主流。國產車市占率從八成以上降到五成，而今年即將要被進口車超越，國產車與進口車的價差，為什麼越來越小？ 汽車線上總編輯羅焜平說：「國產車越來越貴，價格一直在高，當然配備也比以前好很多，以前買的車子連氣囊、ABS（防鎖死煞車系統）都沒有，現在配備越來越多，成本疊高是必然的。」 除此之外，台灣車市的規模，更是國產車成本無法降低的重要因素。國產車的製造、生產、研發雖然皆於境內完成，但國產車的靈魂如引擎、變速箱，大多仰賴國外製造研發，一樣會被課徵進口關稅。前車廠營業部長陳俊亮表示，這些沒有辦法國產化，那是數量、技術或是材料的問題。 汽車工業向來是工業的火車頭，而本地生產的汽車副廠零件，是台灣的隱形冠軍之一。汽車線上總編輯羅焜平說：「台灣雖然沒有辦法建立一個很強大的汽車工業品牌，但其實我們的工業很強，台灣做的零組件，賣給全世界的汽車零部件市場。」\ 台灣新車平均售價全球第六！影響車價的主因不是關稅？ 一份2021年的網友調查顯示，台灣新車平均售價高居全球第六名，但我們的薪資水平卻與前五大國家有著極大的差距。 全世界車價前五高的那些國家，也就是挪威、瑞士、丹麥、以色列、德國，這些國家汽車的關稅稅率其實都比台灣低。（圖／獨立特派員） 深入比較各國關稅稅率，發現關稅並非影響車價的主因，財政部關務署稅則法制組簡任稽核李成致說：「還有一些國家也是汽車的生產大國，但是比較沒有自己著名的品牌，比方像墨西哥、印度、泰國……等，這些國家關稅稅率是35%-125%，台灣目前的汽車關稅稅率是17.5%。」 相較於主要汽車製造國家，台灣汽車關稅並不算高，為何車價還是這麼貴？前車廠營業部長陳俊亮說：「其實車輛或是任何商品的價格，不能單獨只看它的最終售價，還有人均GDP購買力。」 美國人均GDP幾乎是台灣兩倍，休旅車售價則為96萬左右，換句話說，購買力高的國家例如美國，車子是生活必需品，車價反而比人均低購買力差的國家低。（圖／獨立特派員） 買車學問大！二手車怎麼挑？ 有些人買車不只為代步，更是夢想的實踐。價格太高就只能從二手車下手，可以降低購車成本。不過汽車網站編輯Wayne也提醒要記得預留整備費用。 除了維修，最擔心的就是資訊不透明。有23年的銷售經驗的車商蔡豐儩不諱言，二手車市不乏黑心業者，里程數遭賣家竄改也是常見的事。對於如何挑到好的二手車，他也有一套方法。 第一聽聲音，從排檔頭、方向盤、車子關門的聲音，都可以感覺出來；第二看螺絲周邊烤漆，可以初步判斷是不是事故車；第三比對車燈年份；第四目視車身稜線，找到角度就可以分辨出因事故換過的車門及車身有所落差；再來檢視分向盤、辨別按鍵觸感、坐椅子感受凹陷程度；最後則是委託機構鑑定。 消費者有自由選擇的權利，選擇國產車或是進口車，新車或二手車，皆應回歸自由市場機制、良性競爭，打造對民眾最有利的購車環境。 （※鄭淑文 劉建邦／採訪報導） 黃郁婷/編輯

在台灣買車，不管是要買進口或是國產車都會發現車價偏高。買車是大事，屬於高價商品的汽車，對很多人來說是最昂貴的動產，不過在國外賣一百萬的進口車，在台灣可能就要賣到兩百萬。同樣的車型在台灣的售價，跟國外差到一倍之多，究竟原因何在？ 車價高，汽車的關稅、貨物稅經常成為民眾討論的焦點。原本用來保護汽車產業的稅制已經有六十年，但國產車價格卻一直無法壓低。對比進口車銷量連年成長，專家預測，台灣進口車的市占率在今年就會超越國產車。另外也有駕駛人認為，既然台灣車價高，那就買二手車來降低購車成本。不過買二手車，要注意哪些細節才能不踩雷？

Global NCAP是全球新車評等計畫的平台，各地NCAP的水準不盡相同，其實也反映了當地車輛安全的水準。台灣的新車評等制度起步晚，日本、韓國比台灣早了20年以上，東南亞、拉丁美洲也早在10年前就已成立。剛起步的TNCAP，能否建立起公信力，制度設計上還有哪些討論的空間？ 如何決定測試車輛？TNCAP選車方式引發討論 TNCAP受測車輛，由消基會各地志工祕密購買。領車當日，會同車安中心，與車商換約。取車之前，車安中心會進行相關的核對與註記。 TNCAP執行機構車安中心執行長周維果表示，車子送到之後，車安中心還另外委託德國萊因公司，協助確認車輛的規格，有沒有被車商改裝或變更，必須跟原來新車出廠的狀態完全相同。 歐洲和中國同樣是匿名購買選手車，但車輛在送進實驗室前，外界不會知道哪些車輛將接受測試。台灣以前一年的銷售量作為依據，受測車款在購車前就已經公開，這樣的制度設計缺乏保密與時效性，能否建立起公信力，有待社會檢驗。 另外，已經在其他地區測試過的進口車，還需要重複撞擊嗎？車商發言人劉松山說，同一款車會有亞洲版、美洲版或是歐規等，設計上不太一樣，但安全部分應該是一樣的。所以在歐洲測試得過，在台灣應該也可以通過。 TNCAP執行機構車安中心執行長周維果則認為，第一個前提是「考生」必須相同，賣到台灣市場來的規格配置會有所不同；第二個是考題也不一樣，「Euro NCAP現在已經到了2022年、2023年了，我們現在可能還沒有辦法追上，所以考題也不同。」 根據2022年的銷售量，將選出下一個年度的測試車款，其中有一半都是進口車，它們在配備上有一定的水準，車價也高出許多。TNCAP創立之初，是否應優先測試國產車，才符合民眾催生這個組織的期待？ 消基會志工貼上受驗車輛封條。（圖／獨立特派員） TNCAP新車安全評等 要經過哪些檢測步驟？ 車輛進入實驗室之後，大概需要8到10天的前置作業，每一項測試的整備工作，像是從定位到人偶擺放，相當耗時。而撞擊之後，人偶各處的感應器記錄了傷害情形，車安中心還要將這些資料，換算成分數評等。 TNCAP執行機構車安中心專員賴浩民說明，確認完駕駛和乘客人偶的傷害情形之後，要確認有沒有扣分的情況。扣分包含車內乘員運動的姿態及車輛結構的性能。計算方式則取駕駛跟乘客分數較低者，來當作這一項評等的分數。 「緊急煞車輔助之弱勢道路使用者系統測試」，是由駕駛機器人偕同人員共同進行。一旦發生事故，緊急煞車輔助系統可以降低對行人造成的傷害，但只有這個系統，無法獲得評分，還必須在行人腿部、頭部衝擊試驗，獲得一定的分數。 台灣的交通事故中，以頭部和腿部的傷害最多，可能導致行人重傷和死亡。這一系列的試驗，是為了評估車頭的結構設計，在事故中能夠對行人提供的保護程度。 每款車總共有17項安全測試，因此會先進行破壞性較小的項目，最後才是撞擊測試。TNCAP檢測機構車輛中心經理陳偉霖解釋，若前擋玻璃被破壞，就要修復完才會繼續執行測試。 車輛中心進行緊急煞車輔助系統測試，檢測車輛的減速量。（圖／獨立特派員） TNCAP新上路 能否獲取信任待觀察 測試過程，車廠人員也在現場。車安中心表示，歐洲和中國的測試也開放觀看，但不得干預。其實在TNCAP成立的過程中，交通部就邀請業者針對試驗規章等內容，進行討論。 TNCAP執行機構車安中心執行長周維果表示，考試的題庫一定會事先讓大家知道，做必要的準備，也可以間接讓車廠知道明、後年可能要做什麼樣的考試，技術上也可以提早對應，讓更安全的車輛早點進入市場。 至於法規部分，車商發言人劉松山說，會把法規提供給在台灣的生產工廠，以及日本的品牌汽車的相關單位。所以在車子要生產之前，就必須符合這些規範。 業者的參與，會不會影響評鑑組織的公正性？TNCAP執行機構車安中心執行長周維果回應，在機制設計上是不可能發生這種情形的。因為基本上所有的測試規範，短期內都還是依照Euro NCAP的內容來處理。 TNCAP並不是常設性單位，到今（2023）年底公布完8款車之後，下一年度的經費還沒有著落。車安中心提報了下一個五年計畫，等待交通部與行政院核定。 剛起步的台灣新車評鑑可以走多遠？能否獲得社會的信任？還有待制度的完善。TNCAP在今年3月發布了第一個測試評等，消費者對於這個評鑑組織，會給予幾顆星呢？ （※婁雅君 劉建邦／採訪報導）

去（2022）年成立的TNCAP，也就是台灣新車安全評等制度，於2023年第一季公布了受測車輛的評等結果，提供消費者在購車時可以參考的各項安全星等。TNCAP究竟如何運作？以及它的成立，是否真的能提升國產車安全呢？ 民間催生TNCAP 如何測試車輛安全？ TNCAP，也就是台灣新車安全評等制度，是由關心國產車安全的消費者所催生的組織。回顧當時的背景，部分車款來到台灣生產，不但價格貴，主、被動安全還不足，引發民眾不滿。 2016年，民眾在公共政策網路參與平台提案，要求國產車上市前必須公開撞擊結果，未獲得相關部門正面回應。隔年，民眾繼續提案要求成立NCAP以提升國產車安全，這次提案獲得立法與行政部門的重視，舉辦數場公聽會，2022年TNCAP落成啟用。 每款受測車輛要進行4大類，共17項安全測試，最後給予星級評等。每個年度測試8款車型，每一款需要採購4台，因應4次撞擊測試。相關的檢測設備，以現有的車輛中心擴充量能，並打造一棟全新的行人安全防護檢測實驗室。 「它是在模擬。比如說開車的時候發生側滑，去撞到路邊的路樹或者是電線杆，對駕駛會有造成什麼樣的傷害？」TNCAP檢測機構車輛中心經理陳偉霖解釋，這是側方立柱撞擊的測試。 陳偉霖進一步說明，人偶的頭部、胸部，甚至到大腿，都會張貼一些顏色的條塊，主要讓檢測人員方便觀察，在撞擊之後，人會碰撞到車門或是車窗玻璃的哪個部位，並作為後續的影像紀錄與分析。 側方立柱撞擊後，檢測人員拍照記錄人偶的傷害狀況。（圖／獨立特派員） 各國NCAP標準不一 台灣又是如何評等？ TNCAP是由交通部主導，車安中心和車輛中心，分別為執行與檢測單位。TNCAP執行機構車安中心執行長周維果表示，TNCAP試驗規章內容參考Euro NCAP的體制，包括成人的保護、行人的保護、兒童保護以及安全輔助4個領域，大體上跟歐洲的較接近。 全世界目前有13個NCAP組織，目的在提高當地的車輛安全，但是沒有一定的規範與標準，因此會出現某些地區評價出5顆星，在標準更高的地區，卻可能只獲得0顆星的窘境。 消費者關心的是，台灣比照歐洲的試驗規章，那麼評等結果會一樣嗎？TNCAP與Euro NCAP存在幾顆星的距離呢？ 雖然台灣比照歐洲的測試規章，但是在前方偏置撞擊，Euro NCAP目前採取的是更為嚴格的車對車撞擊。側方撞擊項目也有不同，Euro NCAP以台車每小時60公里的速度撞擊，TNCAP則是每小時50公里。 TNCAP執行機構車安中心執行長周維果說明，第一階段是跟隨Euro NCAP 2017年的版本，不過在國內預計只會執行2至3年，接下來會追到Euro NCAP 2022年的版本。歐洲大概每2年就會更新測試版本，剛起步的台灣何時能拉近兩者間的距離，還有待觀察。 周維果也說，會增加屬於台灣交通事故樣態的在地化項目。「比如說在車上更容易看到旁邊有機車騎士，這方面的安全輔助。」台灣的交通亂象無奇不有，可以在地化的項目應該有相當大的空間。 TNCAP的前方偏置撞擊測試現場。（圖／獨立特派員） 評等結果須有公信力 TNCAP如何選定測試車型？ 評等結果能否取得民眾的信賴，和它的制度設計與運作方式有關。Euro NCAP是由成員選擇各國市場重要的車款，車廠也可以自費進行測試；台灣則是以年度銷售前8名作為選車依據。TNCAP執行機構車安中心執行長周維果提到，這樣選擇的原因是，希望能在5年內達到覆蓋率超過70%。 不論哪種選車標準，都無法盡如人意。車安中心表示，未來在選車依據上也可能做些調整。周維果就說，初期電動車還不夠熱銷，但消費者希望能看到主管機關對電動車安全的重視，這一塊就有可能被納入考慮。 TNCAP的存在，也發揮了「類淘汰」的功能。其實在2017年底確定要建置TNCAP之後，就已經讓各車廠紛紛主動提升了各項安全配備。當消費意識展現，業者與政府部門，就必須給予回應。 車商發言人劉松山表示，早期就是2顆氣囊，現在有6顆的、8顆的，越來越多。另外包括主動式的跟車系統等等，其實也是因應消費者的需要而推出。 TNCAP成立之後，能否加速淘汰安全性不足的車輛，並降低交通事故所造成的生命和財產的損失，將是往後數年觀察的重點。 （※婁雅君 張智龍 劉建邦／採訪報導）

新冠疫情爆發至今兩年多，重創台灣觀光還有餐飲業，許多商店關門，很多市場更是重新洗牌。 今年台北燈節選在士林舉辦，讓整個士林商圈和夜市又湧現滿滿人潮。其實這次台北市政府首次將燈節移到士林，就是希望透過每年燈節所帶來的四百萬人潮，能夠藉此活絡、帶動已經出現嚴重倒店潮的士林商圈。 燈前節獨立特派員記者實際走訪發現，在沒有國際觀光客之後，整個士林商圈嚴重衰退，一整排店面招租，就算假日，街上也非常冷清。 士林夜市之前有部分業者為了搶快錢，不顧品質，惡意提高價錢，鬧出不少消費糾紛。北市府希望能透過舉辦燈節活動提振商圈，不過是否能藉此扭轉民眾對士林夜市的負面形象呢？

立法院臨時會八月底繼續審理前瞻基礎建設特別預算案，裡面包括食安預算三億元左右。不過現在全台正深陷芬普尼毒雞蛋的食安風暴中，過去一年過期食品、雞蛋驗出戴奧辛、芬普尼等食安事件層出不窮，都讓行政院所推動的食安五環、落實源頭管理等破了功。 源頭管理或成品出現漏洞，事後的法律救濟，就有辦法保障消費者的權益嗎？還記得幾年前混油、劣質油、黑心油連環爆的食安事件，不只消費者，連學校的團膳、營養午餐也被波及。在這一連串食用油食安事件，法律救濟成為爭取食安正義最後一道防線，包括台灣消保會與消費者文教基金會，兩大消保團體，也分別為學校與消費者提出團體訴訟。 其中，台灣消費者保護協會，除了針對大統提起團訟之外，104年更接受全國九十多所學校，二萬多名的師生教職員委託，向頂新、正義、強冠跟北海四家公司等提告，創下有史以來，最多消費者求償人數紀錄。而台北的消費者文教基金會，也為八百多位消費者提起團訟，官司一打就是二、三年，結果如何呢？

台灣爆發一連串食安問題讓消費者如同驚弓之鳥，食安法修法就要求必須公布所有添加物，但這樣可行嗎? 可口可樂因為配方是全球機密，一度傳出考慮退出台灣市場。泰山、義美、統一等大廠也表示這幾乎是不可能的任務，他們舉出以咖哩粉為例，混合二十幾種原物料，怎麼可能全部公開標示? 消費者雖然有知的權利，但事實上沒有任何一個國家要求業者得把香料等複方全部公布，到底商業機密和食品安全要怎麼兩全? 獨立特派員去年在胖達人麵包事件當時做了一系列深度追蹤報導，探討好吃的真相，今天來回顧這則報導! 要東西好吃，就要添加原本食物之外的東西，才能保鮮又兼具色香味，這對於從事食品化工業的人來說，原本是必要的，而且是人類發明的一大驕傲，但為什麼從澱粉到香精都有問題呢? 現行法令允許總共18類、近九百種食品添加物可以被吃進肚子，它們多數來自化學合成，在一般人的認知中少碰為妙，但是獨立特派員調查發現，這些食品的配角現在不僅廣泛被用在食品中，甚至反客為主成了主角。 首先，帶您從逐漸成為國人主食的麵包來看，很多人一定吃過韓國麵包，表皮酥脆，咬起來又Q又軟，像麻糬，放兩三天也不會硬，你知道嗎? 它50%以上是食品添加物中的化製澱粉做的。跟著獨立特派員來看看食物究竟怎麼經過人工整型變美女。