行人友善區和優先區，是國外經常可以看見的設置，但在台灣仍是相當陌生的概念。從路口設計到鋪面，清楚地提醒用路人，這是一個需要減速慢行的地方。路口地上有減速丘、車輛時速必須降到20公里以下、禁鳴喇叭；行人有優先路權，可以全寬通行，完全翻轉了行人得靠邊走的既有規定。

花十年設立行人友善區 如何翻轉路權？

身為行人，走在巷弄裡有甚麼樣的感受？台北市大學里這個三角形地帶，應該是個寧靜的住宅區，卻因為地處辛亥路、羅斯福路和新生南路中間，外部車輛會為了抄近路，而進入這個區域。

早期大學里的巷弄兩旁停滿了汽機車，104年開始進行行人設施改善，劃了人行道之後，行人終於有立足之地，沒想到卻引來另一個問題。台北市大學里里長吳沛璇表示，原本道路兩邊有停車，車子只能慢慢前進，設立人行道之後，車子反而開得更快了，引來民眾抱怨。

要解決車速過快的問題，加裝紅綠燈、科技執法都不是正解。一位在丹麥研究交通議題的里民，點出了問題的癥結。周寬也是丹麥科技大學自行車安全研究博士候選人，他以歐洲的經驗，提出一個生活巷弄的提案。他提到，交通寧靜區的車速一定要很慢，歐洲的限速大部分都是15公里，同時也透過道路鋪面的改變，減少讓穿越車流。

大學里里長在社區裡進行問卷調查和工作坊，最後向台北市政府提案，設立行人友善區。從以車為本轉換到以人為本，台灣才剛邁出第一步，實施後仍有些細節需要調整。周寬也提出問題，因為只有一個彎，車子還是可以在其他地方加速，只有標線還不夠，需要一些阻隔才能實際上讓車子減速。

大學里前後花了將近十年的時間，就為了改善人行設施，一開始要畫人行道，面對的就是停車的難題。里長吳沛璇說：「在新亥路橋下，把閒置二、三十年的空間，改造成停車場。」同時也和台大協調，如何給予里民停車優惠。解決停車問題，幾乎就等於成功一半，大學里的成功案例，在於里長的推動和居民的共識。

不用靠邊走？ 行人優先區該怎麼規劃？

目前台北市有28個里正在進行規劃與施工，交通部去年底公告實施行人優先區，完全改變人車路權，所有車輛有義務要停讓行人。而全台第一個試辦區，就在台北市的嘉興街。嘉興里里長鄭智耀表示，行人優先區起點的告示牌、20公里限速、禁鳴喇叭、減速丘，加上道路鋪面設計的提醒，都是希望能讓行人安全走在路上。

鄭智耀認為，行人當然會慢慢感受到，走在路中間是安全的，但是目前為止，還沒有辦法做到那麼完善，因為幾十年下來的觀念都是「行人靠邊走」。因此，除了需要加強宣導之外，環境設計上也需要更為明確。

觀察進入嘉興街的車流，多為過境性車輛。行人優先區的主要考量，是居民的生活區域以及步行安全，車輛不只需要減速，還希望減少外部車流。在今年底之前，整條巷子都會設置成行人優先區，優先區不必畫人行道，也可以避免最大的障礙──停車問題。

擺脫行人地獄 打造以人為本的用路環境

根據交通部資料，台灣行人死傷數一路攀升，近年更是處在高原期，事故原因包含人車違規以及行人設施不完善。國土署統計，112年底全國市區人行道普及率為45%，各縣市落差極大，從10%到80%不等。這其中包含淨寬不足、障礙物阻隔等問題，時有時無的人行道，也讓行人很難行走，就連重劃區的人行道也不及格。而行人事故發生率，有明顯的季節性差異，晝短夜長的冬季幾乎是夏季的兩倍。

台中市清水區，也和大多數地方一樣，存在人行道不連續的問題。108年開始，清水區公所透過前瞻計畫、校園周邊道路改善，以及永續人行安全，分年分計畫，逐步將行人路網改善與串聯，至今仍在施作中。

各單位在申請經費時，容易流於單點改善，清水區在國土署的建議下，也將人行道延伸至社區，建置一個更為安全的通學路網。完善的基礎設施，包含行人路網的串聯，營造一個以人為本的用路環境，行人優先，就從這裡開始。