高雄機場長期面臨宵禁，成為發展的一大限制。市長陳其邁多次呼籲中央，填海造陸規劃一座24小時起降的國際機場。不過行政院其實2023年已經規劃，在現有的小港機場建新航廈，也正在進行第一期工程。這兩個計畫有哪些差異？如何滿足高雄未來的客貨運需求？填海造陸又可能面臨什麼難題？

小港機場有宵禁 成為轉型發展一大難題？

2024年，有586萬人在小港的高雄國際機場搭機。人來人往的航廈旁，有塊正在施工的工地，這是正在擴建中的機場工程。民航局長何淑萍指出，預估在2040年，高雄機場的年客運量，將達到1427萬人次，但高雄機場的營運不能斷，因此得穿著衣服改衣服、半半施工。

高雄國際機場於1969年啟用，國內線巔峰時期，一年湧入1216萬人次搭機，隨後經歷了高鐵通車，國內線旅客人數大減，後來發展國際航線，旅客人數才逐漸回升；2020年又遇上新冠疫情，旅運人數跌到谷底，疫後運量緩慢回升，2024年才回到將近疫情前的八成。

但儘管中央已端出擴建計畫，高雄市政府對於國際機場的未來，卻有不同看法。高科技半導體產業陸續進駐南台灣，除了旅運的需求，高雄市政府更將焦點放在未來的航空貨運。儘管中央斥資880億，但擴建後的小港機場，還是存在長年難解的問題：宵禁。

高雄市長陳其邁表示，高雄確實需要24小時的貨機起降，建立標準的機場已經迫在眉睫。國立成功大學交通管理學系教授戴佐敏提到，其實多數貨機是在半夜的時候運作，因為白天通常會給客運的航機，可是因為高雄小港機場有宵禁，要有貨機的運作是很困難的。

半導體大廠進駐南科 擴建後的小港機場能負荷嗎？

目前南科半導體產品出口國際，多是透過桃園機場轉運，未來廠商增加，小港機場擴建後還夠用嗎？根據「高雄國際機場2040年整體規劃」預測，小港機場2040年貨運量9.6萬噸，國際線9萬、國內線0.6萬，而未來五到10年，高科技半導體產業所需貨運量為819到1647噸不等。

高雄市產業總工會總幹事葉品言說：「因為小港機場的天生條件比較不好，所以很多企業就會先往桃園機場去，可是這不代表高雄這方面的需求是沒有的。」他認為，如果高雄的產業要轉型、提高發展條件，機場的規劃的確需要重新去思考。

南星計畫 填海造機場可行嗎？

高雄市政府向中央建議，在南星計畫區外海，靠近林園的海域，以填海造陸打造佔地約1100公頃、24小時的國際機場，不排除透過聯外道路連接捷運小港林園線。

立法委員許智傑表示，南星計畫尚未進行的原因，民航局給出的答案，是因為正好在碼頭旁邊，要延伸出去蓋機場長度要4公里，再加上台灣海峽深度比較深，很難達成填海造陸。

早在1990年代，交通部民航局已經做過南部國際機場選址評估，當時南星計畫填海造陸呼聲最高，最後因為空域航管安全、環境影響評估，加上高鐵通車後旅運需求下降，因此20年內，南部並沒有新建機場的規劃，也進而延伸出後續小港機場的擴建計畫。但隨著南台灣產業結構的改變，南星計畫區興建新機場的訴求，再度浮出水面。

國立成功大學交通管理學系教授戴佐敏認為，應該要集思廣益、建立共識，讓整體國土的發展是南北均衡的。台灣鐵道暨國土規劃學會秘書長黃柏森也表示，如果小港機場還沒有完全發揮功效，其實可以先將小港機場的服務提升。

一座機場的興建，對於國家與城市的影響深遠。大型交通建設除了透過可行性研究、綜合規劃與環境影響評估，也需要全民的參與討論，才能勾勒出高雄到底需要什麼樣的國際機場。