夾縫中的單車路權，如何打造自行車友善城市？

結論先講

台灣擁有「自行車王國」的美名，卻在都市交通規劃中，對自行車族顯得格外冷漠。儘管政府陸續推動「三橫三縱」的車道建設，然而實際通勤環境仍讓騎士們進退兩難。當自行車只能在人行道與馬路之間游移，路權的模糊不清成為安全隱患的根源。
 

人車共道困境重重　路網不完善成騎行障礙

台北市多數被標示為「自行車道」的區域，實際上僅為劃設在人行道上的「自行車優先道」，行人仍擁有優先通行權，這種設計導致人車混雜與衝突頻傳。

來自愛沙尼亞的自行車路權倡議者Tauno，長期致力推動台灣成為自行車友善國家。他強調，自行車道不應被壓縮在人行道上。這種「人車共道」的設計，往往迫使騎士若要符合法規，必須頻繁下車牽引，或甚至選擇直接騎行在慢車道上。台北市的芳蘭路和長興街雖然擁有台灣少見的自行車專用道，但因沒有實體分隔，常會有汽機車在自行車道上臨停。

原先設計已有所不足，更出現了政策倒退的現象。北安路的自行車專用道原有綠帶區隔，還有樹蔭遮涼，但這條五星級車道只剩下一段，其他路段全部降級成優先道。交通局對此改動，僅簡短說明是源於附近居民的建議。

目前台灣單車作為通勤工具的比例不到3%，且呈現下滑趨勢。單車通勤者李先生表示，自行車常面臨橋樑難以騎行、巷弄內遭後方車輛催促，以及單車停車位稀缺等實際問題。去年，全台更有超過200名自行車騎士死亡、近2.5萬人受傷，這些數據反映了台灣現有交通設計對單車族群造成的潛在危害。

丹麥經驗值得借鏡　完善建設帶動高使用率

丹麥的哥本哈根的自行車使用率極高，根據丹麥科技大學自行車安全研究博士候選人周寬也的觀察，哥本哈根有385公里長的自行車專用道，通勤率高達四成以上。

哥本哈根幾乎每條主要道路都設有寬達三米的自行車高速公路，車道共有兩道，區隔快速通道與適合高齡者的慢車道，並以「綠波」設計引導騎士依20公里時速騎行，達到通行無阻的效果。在政策面上，政府不僅補助購買自行車，更透過稅務減免鼓勵通勤者使用。周寬也以自身經驗為例，他每天通勤15公里以上，若每週通勤四天，一年約可獲得新台幣8000至10000元的退稅。

興建一條自行車專用道能有效增加單車流量10至20%，同時減少汽車流量9至10%。周寬也說明，根據歐盟研究顯示，每人騎行一公里可創造約新台幣30至35元的健康效益，整體下來可以創造好幾百億的健康效益。

邁向單車友善：設計革新與思維轉變的呼籲

對照國際經驗，台灣的主要問題之一，在於「以車為本」的交通思維。周寬也指出，都市空間配置應更有效率地運用，劃設更多停車格會導致更多車輛進入市區，而一個汽車路邊停車格每天最多服務50人，若改為自行車道，一小時內就可服務超過50人。

在設計層面，他建議比照荷蘭、丹麥做法，讓人行道與自行車道在道路口不間斷地銜接。此外，他也提出具體改造方案，如將公車亭外推並設計為彎形，使自行車道能順利繞過。針對大型路口，則應設置庇護島，以確實分流自行車與汽機車的方式，提升通行安全。

在推行自行車路權的過程中，常會遭受來自其他交通工具使用者的批評。對倡議者而言，這陷入了既有思維的無限迴圈中。周寬也表示，應該要反問現在的城市規劃給予汽機車方便，有讓整體民眾滿意嗎？他強調，台灣實際上擁有發展自行車與步行環境的巨大潛力與優勢，因為超過九成的日常活動，都可以透過步行或騎乘單車來完成。

沉默騎行傳遞訴求　人本交通亟需政策回應

每年五月第三個禮拜三，世界各地都有沉默騎行活動。透過在路上沉默騎行，來記念那些因在道路上騎單車而失去生命的人。台灣的沉默騎行全程幾乎都騎在慢車道，而這也是主辦方想要彰顯的意義。單車聯盟教練何嘉文表示，騎在慢車道上顯示自行車騎士將自己視為一輛車而不是一個行人，因為他們希望遏止「大車欺負小車、小車欺負單車、單車欺負行人」的惡性循環。

然而，人本交通的未來面貌仍須仰賴政策回應。從國際經驗可見，完善的自行車基礎建設不僅能提升使用率，更能帶來健康效益與環保成果。台灣要達到真正的自行車友善願景，需要的不只是硬體建設的改善，更需要思維的根本轉變，省思以車為本的交通規劃該走向何方。