行政院上個月宣布拍板基隆捷運，目標要在2032年四月完工。不過我們實際走訪基隆，每天通勤台北的民眾，對於新捷運的搭乘意願都很低。學者更預估，未來不但得跟台鐵搶旅客、還將面臨嚴重虧損的命運。基隆捷運希望能夠達成基隆、台北、新北的三贏，除了財務負擔和成本效益，接下來的環評還有土地徵收，再再都是必須要克服的實際挑戰。
早上七點半，基隆火車站附近人們行色匆匆，都是要趕著搭火車或客運去台北上班上學。基隆36萬人口，有超過11萬人每天通勤到台北，其中22%搭火車，31%開車，搭客運人最多，佔總數的33%，王小姐也是其中之一。

王小姐告訴《獨立特派員》，雖然客運可以直達台北市南京東路的辦公室，但從家裡騎車、等車加上搭客運，每天通勤還是一個半小時起跳，最無奈是遇上大塞車，最久甚至花上超過兩個小時。

排隊、轉車或塞車，是基隆人揮之不去的通勤惡夢。為了解決基隆到台北的交通，行政院拍板基隆捷運路線，共設13站，從南港往東、在樟樹灣與民生汐止線整合、經過汐止、五堵、六堵，終點站是八堵，全長16.05公里、2032年四月通車。八堵到基隆則列為第二期路網。

只是基隆捷運沒到基隆，不只王小姐表示因距離關係將來不會搭乘，在客運站問起通勤族未來意願，也幾乎都得到一樣的答案。就連搭火車通勤的民眾也認為，多了捷運的轉乘路線，不僅不方便也可能延長通勤時間。

  基隆有高達三分之一的民眾使用客運通勤。（圖／獨立特派員）

捷運轉乘路線複雜，方便性低使民眾卻步 

而究竟未來基隆捷運轉乘到底方不方便，經過《獨立特派員》實測發現，八點二十七分的區間車，從基隆站出發，大約七分鐘就到達八堵火車站，不用出站直接從台鐵月台，可以走地下連通道，接到未來的八堵捷運站。 

 基隆捷運是中運量運輸，類似於台北捷運的文湖線。將以高架路段、穿過七堵、六堵、五堵及汐止，進入台北市南港展覽館後改走地下，到達五鐵共構的南港車站終點站。 

 未來南港站的地下，從北到南分別有基隆捷運、高鐵、台鐵及台北捷運板南線，基隆捷運要轉乘板南線，得先越過高鐵及台鐵。地下就算有連通道，因為各系統的軌道在地下不同樓層，距離也不能以直線三百公尺來計算。 實際走一次轉乘動線，得先搭電扶梯到地下二樓，穿過高鐵大廳、再搭電扶梯到地下一樓、繞過百貨商場，才能到達台北捷運板南線的入口。

在沒有迷路的狀況下，大約花費五分鐘的時間，而未來南港站有商場、有兩線捷運又有雙鐵，如果標示不夠清楚、將會是轉乘大考驗。 不只南港，基隆捷運的其他車站也一樣。台灣鐵道暨國土規劃學會理事鄭羽哲說明，例如汐止區公所站、百福站都是在與台鐵車站四到五百公尺的範圍內。一旦出現轉乘不方便的情形，可能會導致民眾只選擇單一交通工具的問題，最惡化的情況則是完全放棄捷運與台鐵，改為自行騎車或開車。

 台鐵相較優勢多，捷運轉運量十分有限 

基隆捷運許多路段都與台鐵平行，汐科站、汐止區公所、百福跟七堵站，都在台鐵的火車站附近、距離相差幾百公尺。未來的基隆捷運七堵站，位於基隆河畔的停車場，距離台鐵大約六百公尺，民眾若要轉乘得步行十分鐘。 

 捷運與台鐵平行的模式，是否會導致兩者的旅客都分別降低，也是值得思考的問題。基隆市議員陳薇仲表示，由於基隆通勤人數本來就不多，因此兩個系統共存可能會產生營運困難。 台鐵正準備公司化、等待脫胎換骨，又有基隆捷運來挖旅客，兩鐵相爭不只比服務跟轉乘方便性，票價也得比一比。

以台北捷運費率計算，未來基隆捷運八堵到南港大約40元，到台北車站大約55元，但搭台鐵卻分別只要22元跟36元。 消基會交通委員會召集人李克聰分析，由於不論是行車時間或是票價，台鐵相較基隆捷運都更佔優勢，因此將來在雙線平行的狀況下，從台鐵轉移到基捷的運量其實非常有限。就算民眾願意多掏錢、多花時間，去搭一條嶄新的捷運，但以台鐵沿線進出站人口來看，最多人的汐止每天也僅有1.9萬人搭乘。 基隆捷運經費預估425億，中央負擔七成七，其他由台北市、新北市及基隆市協調分攤。學者認為，難題不只是誰要出多少錢、還有未來該由誰來負責營運、負擔虧損。李克聰補充，由於目前捷運招標情況成本大量上漲，因此目前的425億仍是嚴重低估，將來必定還會追加預算。 

民代憂心雙線並行的形式，將為兩者帶來營運困難。（圖／獨立特派員）

 虧損機率高，地方開發有疑慮 

即使台北捷運每日運量突破兩百萬人次，去年依舊大虧損五十億，基隆捷運虧損已經是必然的宿命，而中央地方都在想辦法創造運量。

交通部鐵道局委託基隆市政府，規劃開發七堵站區，行政院長視察時簡報，會將七堵發展為新創及研究智庫。 基隆市都市發展處長徐燕興表示，目前的草案初步計算大概有140億的效益，但七堵是不是真的會有140億的大未來，地方民代很懷疑。

因為基隆市政府才剛花4200萬，規劃北五堵國際研發新鎮，且原本2020年底就應該完成的工程，至今仍沒有完工。 基隆市議員陳薇仲說明，基隆市政府到現在都無法完成的原因，是因為涉及軍方及私人土地糾紛，目前整體計畫可能會延宕到2023年。

而政府連北五堵的研發新鎮都還沒規劃好，又端出七堵要建新創及研究智庫，也難免讓地方對開發效益畫上問號。 鐵道局規劃，基隆捷運是要串起內科、南港，然後帶動沿線工業區升級，將北五堵、百福、六堵、七堵與八堵，串聯成基隆河谷的產業廊帶。

但沿線這一大片貨櫃場要轉型，需要的時間恐怕遠超過捷運建設的十年。 五年前，總統蔡英文宣布基隆輕軌Tram Train計畫，原本是要買新車、運行在台鐵的第三軌，幾經折衝、五年後提升為中運量捷運。

而隨著經費變多了、運量變大了，不變的是城市的捷運路線，成為日復一日把居民往外送的城際運輸。 台灣鐵道暨國土規劃學會理事鄭羽哲分析，往後民眾不論是在求學或是就業上，都會需要透過通勤進入台北都會區，而當民眾的生活依賴於其他縣市時，對於基隆的商業活動跟基隆當地的運輸發展就會造成傷害。 

 現有人口、經濟及運量，都難以支撐基隆捷運，雙北對基隆的磁吸效應，更可能因為捷運而更加嚴重。基隆捷運將開往什麼樣的未來，不只是港都民眾等了二十年想要問的問題，還攸關北北基生活圈的國土規劃。基隆捷運的難題，也是台灣各地軌道建設的難題。

 （※ 林珍汝 賴振元／採訪報導）