高鐵南延 路線大轉彎的原因？ 2019年，一片掌聲中，時任行政院長蘇貞昌拍板，高鐵南延屏東，由交通部評估四條路廊，2020年底，行政院核定左營案，但2024年底，路線又大轉彎。2020年的左營方案，是從高鐵左營站向北轉彎，經過仁武、鳥松後到屏東六塊厝；2024年的高雄方案，則是從左營站往南進入高雄市區、中停高雄車站，再往西抵達六塊厝。 左營方案行車15分鐘，經費估計554億；高雄方案25分鐘，經費卻要1271億。（圖／獨立特派員）為何評估了四年，卻選了更貴、行車時間更久的方案呢？交通部長陳世凱在說明會上表示，左營走高屏二快的路線方案，原廠分析起來，在系統方面會有滿大的弱點，對於未來的行車效率也會有滿大的影響，未來延伸到屏東有可能一小時只會有兩班。 台灣鐵道暨國土規劃學會秘書長黃柏森說：「高鐵如果要從左營這邊去新叉出一個軌道的話，它會經過目前的一些檢修廠，對於它裡面要設置一些相關的轉測器，或者是一些其他的設施來說，整體的軌道容量，還有高鐵列車的營運安全，造成很大的程度的影響。」 有望平衡高雄南北發展？工程影響民生如何解決？ 為了安全改選高雄方案，而南高雄近幾年發展大不如北高雄，如果高鐵真的開進高雄站，也為高雄市逐漸失衡的南北發展帶來新希望。義守大學財金系教授李樑堅說：「對於南北高雄的區域發展的平穩、周遭商圈的整合，我覺得應該會帶來不一樣的影響，運量的部分也不一定完全集中在左營，可以紓解左營地區交通擁塞的問題。」 高雄火車站旁的長明商圈，早期有成衣、鞋店，也聚集許多電子零件商家，因為高雄車站改建工程，商圈逐漸沒落，歷經近二十年施工，眼看著終於完工，如今又要迎來高鐵工程，商家憂喜摻半。 高雄市議員張博洋說：「現在高雄車站所遇到最大的問題，其實並不是一條高速鐵路要不要進來的一個問題，而是它的周邊其實本來就因為原本鐵路地下化的工程，導致了數十年發展的沒落跟民生凋敝。」 不只車站周邊商圈受影響，緊鄰鐵路地下化工程核心的鐵道三街，居民更是憂心，因為工程已經長時間影響了他們的生活。鐵道三街居民林永鑫說：「是不是要面臨拆除搬遷，已經二十多年的黑暗期了，剛好可以看到曙光，又來一個大的風暴，這個風暴以目前來講還是遙遙無期。」行政院宣布高雄方案前，辦了四次說明會，但還是無法化解居民心中的疑慮。 高鐵開進高雄站 能發揮多少效益？ 鐵道局預估，重做環境影響評估與綜合規劃，得花3到4年。當年評估1271億的經費，如今面臨原物料大漲及營建缺工，外界評估恐怕經費會暴增到超過一千五百億。 台灣鐵道暨國土規劃學會秘書長黃柏森說：「無論是高鐵原本的左營方案，或是新的高雄方案，它的經濟效益、市場率，很多都是負值，代表說即使我今天不去計算我的施工經費，單純看我營運期間的收入支出，在營運期間的收入都沒有辦法去抵消掉支出。」這也代表高鐵的延伸即使蓋好了，政府每年還要再花更多的錢去維護這條路線。 高鐵左營站跟台鐵新左營站相連，目前高鐵乘客要到屏東市，轉搭台鐵的自強號最快，只要28分鐘。未來的高鐵高雄方案，路線幾乎與台鐵重疊，雖然可以免去上下車轉車的時間，但行車時間只省了10分鐘，而且還只到屏東市的前一站六塊厝。 爭取高鐵到屏東聯盟成員趙文俊，從小在屏東長大，他希望有一天高鐵也能開來屏東，但等了這麼多年，似乎又回到原點。他說：「就政治上而言，大家會思考是先來到屏東就好，但是我不曉得為什麼輾轉那麼久，又回到高雄案，但就很明顯的跟台鐵是一起，進到高雄市區然後又到來屏東，重點是有沒有比較快。」 黃柏森認為，最應該去注意的問題，不是去討論到底是哪個方案比較好，因為這本質上沒有意義的，兩個方案的財務可行性都相當低。黃柏森也提到，若交通建設是沒有意義的，卻仍然一定要興建，這在公共建設裡面，並不是一個健康的狀況。 歷經近五年評估，高鐵南延案從左營方案改為高雄方案，高雄市區迎來轉型的希望，但投入超過千億，能發揮多少效益？還有拆遷、施工，對周遭商圈及居民的衝擊，高鐵開進高雄站，迎來的將是更多未知與挑戰。 （※王皓民 鄭仲宏／採訪報導）