去年成立的TNCAP，也就是台灣新車安全評等制度，剛公布了受測車輛的評等結果，提供消費者在購車時可以參考各項安全星等。 2017年獨立特派員製作專題，探討國產車的安全問題，獲得消費者對這個議題的迴響，更有民眾以這部影片，在公共政策網路參與平台提案，要求成立台灣的NCAP組織。這個提案不但很快就通過連署人數，也獲得了行政部門的正面回應，5年後TNCAP終於成立。這是消費者對車安議題的重視，所獲得的成就。 獨立特派員持續追蹤這個議題，獨家拍攝到不同的測試項目，一起來了解TNCAP如何運作，以及它的成立，是否真的能提升國產車安全呢？

Global NCAP是全球新車評等計畫的平台，目的在提升各地的車輛安全，降低交通事故造成的重傷和死亡。各地NCAP的水準不盡相同，其實也反映了當地車輛安全的水準。 台灣的新車評等制度起步晚，鄰近的日本、韓國，比我們早了20年以上，就連東南亞、拉丁美洲也早在十年前就已經成立。 在全世界13個NCAP組織，台灣可以排在什麼位階，還有待觀察。更重要的是，一個評鑑組織，能否獲得社會的信賴，和它的制度設計有關。剛起步的TNCAP，能否建立起公信力，制度設計上還有哪些討論的空間？

台灣真的是行人地獄嗎？2022年交通事故造成3085人死亡，創下2013年以來的新高，CNN甚至報導台灣交通問題，形容台灣是行人地獄。 台灣行人走在路上到底有多危險？從統計數字來看，去年一整年有394位行人因為交通事故死亡、1萬6千多人受傷，平均下來每天有將近47位行人，在台灣道路上非死即傷。跟經濟合作暨發展組織的OECD國家相比，每十萬人因為交通事故的死亡數字，更超過先進國家的八倍。 我們的行人為什麼行不安？台灣的道路設計以車為本、人行道不足、長期被占用，甚至駕駛習慣都被詬病，這些問題的背後有哪些法律及社會因素？又該如何改變長期以來的交通問題？

如果說台灣是行人地獄，那對機車族來講，馬路更是生命安全的煉獄。因為台灣交通事故的死亡者，有超過六成是機車騎士，去年就有1954位機車騎士因為車禍意外死亡，如果加上受傷人數，幾乎是每一分半鐘，就有一起機車的車禍事故。 台灣長久以來，以汽車本位思考的道路設計，機車騎士被迫得穿梭在大小車陣中。另一方面太寬鬆的駕訓及考照制度、以及違規記點不夠落實，汽機車駕駛人經常不遵守交通規則，都使得機車族每天上路就像在搏命。還有高齡駕駛的問題，都因為城鄉差距越來越嚴重。

賓士汽車原廠控告帝寶侵權一案，不但攸關消費者的權益，對產業也有極大衝擊。台灣的汽車售後維修零件業，通稱After Market，AM產業，也就是副廠零件生產，是台灣的隱形冠軍之一。AM產業每年出口額高達2000多億台幣，台灣許多龍頭供應商相當有競爭力，在全球市占率八成以上。 因此，賓士汽車原廠控告帝寶侵權一案，不但受到高度關注，更引發了台灣是否設立維修免責條款的爭議。而這個條文的修訂，涉及智慧財產權保護、國際經貿、產業發展與消費者保護等諸多面向。 目前有維修免責條款的國家，有奧地利、義大利、西班牙、英國、澳大利亞等十多國。究竟台灣需不需要維修免責條款？條款的修訂又存在哪些問題？

賓士汽車原廠控告帝寶侵權一案，不但攸關消費者的權益，對產業也有極大衝擊。台灣的汽車售後維修零件業，通稱After Market，AM產業，也就是副廠零件生產，是台灣的隱形冠軍之一。AM產業每年出口額高達2000多億台幣，台灣許多龍頭供應商相當有競爭力，在全球市占率八成以上。 因此，賓士汽車原廠控告帝寶侵權一案，不但受到高度關注，更引發了台灣是否設立維修免責條款的爭議。而這個條文的修訂，涉及智慧財產權保護、國際經貿、產業發展與消費者保護等諸多面向。 目前有維修免責條款的國家，有奧地利、義大利、西班牙、英國、澳大利亞等十多國。究竟台灣需不需要維修免責條款？條款的修訂又存在哪些問題？