林珍汝 賴振元 / 採訪報導 黃心亮 / 整理報導 上個月南韓發生鋰電池工廠大火，奪去23條人命，震驚全世界。台灣每年也都有100件左右的鋰電池火災。當我們生活從手機、電腦、行動電源到交通工具，都已經離不開鋰電池，如何安全使用顯得格外重要。一起透過拆解鋰電池，來了解它的危險性，以及如果發生起火意外，該如何應變。 充電到一半突然起火？鋰電池暗藏危機！ 在台灣，鋰電池火災頻傳，手持電風扇、行動電源裡面多數都是裝著18650鋰電池，有的是插著電源充電卻突然起火，還有微型電動二輪車在沒插電的情況下突然開始冒煙，爆炸燒起來。 台灣鋰電池火災從2020年開始，突然大幅增加，每年都有100件上下，2023年發生91件。（圖／獨立特派員） 前消防署災害管理組長林金宏說：「鋰電池的燃燒反應非常猛烈，會產生大量的熱量、有毒氣體，它本身會產生氫氣，所以不需要外來氧氣的供給就會持續擴大。」 專家實地拆解，各種鋰電池是由一顆一顆的小型電池焊接而成，裡面一片正極、一片負極，中間夾著電解液，一層一層疊起來，而在電解液中間，還有一層保護安全的隔離膜。 明志科技大學綠色能源電池研究中心副教授黃道易說：「灰色隔離膜破掉或損壞，銅枝晶就會跑出來，貫穿在正負之間，就容易形成短路。」 鋰電池起火有多危險？意外發生如何自救？ 鋰電池雖然都有外殼保護，但受到撞擊或穿刺，都可能導致內部的隔離膜破裂。尖銳的工具一戳，鋰電池就開始冒煙，代表內部已經短路，而電池角落以工具破壞，模擬重摔在地，也立刻噴出電解液。 電解液活性大、洩漏就會產生氧化反應，並釋放大量的熱，鋰電池持續升溫達到熱失控狀態，到底有多危險，專家也以高壓強制充電來模擬。 鋰電池先爆炸、冒火，看似熄滅後繼續通電，又會反覆燃燒，從淺層的慢慢燒出去，熱蓄積到極限值後，在第25次時整個大爆炸。（圖／獨立特派員） 透過熱顯像儀顯示，燃燒期間最高溫達到555˚C，這時候要如何滅掉這小小一顆電池的火？明志科技大學綠色能源電池研究中心副教授黃道易說：「最好是整個丟下去水桶，讓鋰類電池直接在水裡面覆蓋掉。」 但如果是很多顆鋰電池起火，就別嘗試想自己救。台北市消防局火災調查科股長鄭楷譯表示，如果鋰電池是一整組的，裡面可能有數百顆組裝成一個鋰電池組，一旦起火了，導致現場有大量的氣體、火焰冒出的話，建議大家以避難逃生為優先。 生活中離不開鋰電池 正確使用很重要  鋰電池火災常常一發不可收拾，不過前消防署災害管理組長林金宏卻表示，傳統的滅火方式已經沒有辦法因應它了，但現在的教育訓練，在這一塊幾乎是空白的。 台灣也有鋰電池製造廠，也有鋰電池倉庫，但依規定只有電解液屬於危險物品，達到一定量必須依法申報。但如果電解液製成了鋰電池，就變成一般性商品，存放不需要申報，由廠商自主安全管理。工廠或倉庫大量存放鋰電池，如何保持安全間隔，發生火災時員工又該如何應變，目前沒有任何規範與指引。 兩年前台灣發生了電動車車禍，也燒出了電動車如何滅火的難題。根據國外文獻，電動車一旦燒起來，至少需要75公噸的水才足以滅火，等於可以給一般人持續淋浴312天，而消防員們擔心的不只是耗水。 台北市消防局隊員黃煜程說：「電池釋放出來的高熱，可能對我們有影響或是會爆炸，而且因為電池都是化學物質，會釋放有毒物。」台北市防災演習時，試過用大型滅火毯，阻隔氧氣，幫助電動車滅火；台東則計畫用擋水板圍成水池，把電動車泡進水裡。 為了對付電動車火災，台北市消防局引進穿刺式滅火系統，把它推進車底，就可以在8公尺外遠端控制救災。（圖／獨立特派員） 現代人的生活已經離不開鋰電池，到底該如何使用才安全？台北市消防局火災調查科股長鄭楷譯說：「充放電的情形下，要在通風、散熱良好的環境去作業。要避免鋰電池有碰撞、擠壓或者長期的震動。」 鋰電池如果已經膨脹或異常發熱就很危險，而且切記不要充電一整夜，也要符合正確的充電規格。如果電池異常發熱，甚至出現膨脹、變形，需要妥善回收處理，千萬別把電池直接丟進垃圾桶。 購買帶有鋰電池的電器用品時，可以認明標準檢驗局的合格標章。（圖／獨立特派員） 當鋰電池已經無所不在，這些選購、使用以及發生意外時緊急的應變須知，不只攸關消費者的人身、財產安全，也是公共安全不得不面對的新難題。 黃郁婷/編輯

上個月南韓發生鋰電池工廠大火，奪去23條人命，震驚全世界。台灣每年也都有100件左右的鋰電池火災。當我們生活從手機、電腦、行動電源到交通工具，都已經離不開鋰電池，如何安全使用顯得格外重要。 其實大型鋰電池也是由小型鋰電池組成，裡面是正極跟負極，中間夾著電解液，電解液裡面還有隔離膜，層層疊疊構成。也因此一旦發生熱失控，將會反覆燃燒、爆炸，產生高溫並釋放有毒氣體。 就讓我們一起透過拆解鋰電池，來了解它的危險性，以及如果發生起火意外，該如何應變。

根據統計，東協有超過七成的電動車都來自泰國，雖然泰國的汽車製造業相當發達，但從燃油車轉型電動車，在電機、電控以及電池這些關鍵技術，都還需要時間引進技術，培育專業人才。泰國對電動車產業祭出許多優惠的投資政策，透過吸引國外資金及技術，帶動本土產業發展。 搭上綠色運輸熱潮 泰國以電動車搶占一席之地 泰國曼谷一棟棟高聳的摩天大樓，時尚且繁榮。近十幾年快速發展，從城市建設到商業金融，曼谷國際化程度已在世界城市排名第30位。在全球追尋永續，曼谷也積極轉型，全力打造綠色之都，市區裡電動巴士滿街跑。 為減少空氣汙染以及抗暖化，世界各國相繼提出禁售燃油車的期限。泰國被稱為東方底特律，汽車產量全球排名第10至12位。為搶攻商機，泰國也將電動車列為重點產業。 泰國投資委員會執行董事蘇達功 德瓦庫 納 阿瑜陀耶表示，因為全球趨勢都在關注永續發展，再加上泰國有強大的汽車產業，所以希望泰國成為東南亞的汽車生產中心。 依據規劃，泰國要在2035年全面禁售燃油車。為促進電動車產業發展，政府提供多項稅務優惠及補貼政策。 泰國電動車廠執行長查特拉彭 斯里普拉圖姆說明，政府的支持分為兩部分，首先是泰國投資委員會提出可減免企業所得稅，以及減免機械工具的進口關稅；另一部分是，政府為刺激電動交通工具的銷售所採行的補貼措施。 曼谷市區美麗繁忙的昭披耶河來往船隻不斷，經常可以看到電動渡輪穿梭其中。(圖/獨立特派員) 電動車產業需才孔急 泰國如何提升競爭力？ 泰國是東協十國第二大經濟體，位於東南亞心臟地帶，一向被各國視為通向東協市場的門戶。 泰國電動車廠執行長查特拉彭 斯里普拉圖姆認為，因為泰國位於東南亞的中心，以地理位置而言，十分便利，不管是在運輸或是交通上。目前是很重要的時機，因為這個區域至今已吸引許多大型企業進來投資，泰國必須在這塊領域繼續保持競爭優勢。 雖然泰國汽車產業沒有發展出屬於泰國的品牌，但他們代工生產的能力以及完整的供應鏈，使泰國成為全球各大車廠海外的生產中心。 東南亞規模最大的電動巴士組裝廠，一條龍的生產作業，從電池製造、底盤、車身打造、焊接到噴漆塗裝，工人每天加緊趕工。生產的電動商用車，除了電動巴士、電動貨車、甚至大型拖車，集團這幾年產能不斷迅速擴增。 泰國電動車廠執行長查特拉彭 斯里普拉圖姆認為，現在的挑戰是，要讓泰國電動商用車普及化，轉為無論是大、中、小企業。因為現在每個國家都有減碳的目標，如果泰國能夠成功實現這個目標，就能吸引更多國外企業來泰國投資。 泰國電子股王泰達電如同母公司台達電，可依據客戶需求，在電子及資通訊提供高效率、高品質的產品系統。(圖/獨立特派員) 台灣企業前進泰國 關鍵技術如何發揮？ 開放外企百分之百持股，並可購買土地。泰國對重點產業祭出許多優惠的投資政策，為的是要吸引國外資金及技術進入，帶動本土產業發展。因為電動車改變汽車產業的核心技術，在電子、資通訊和半導體科技，泰國還需要與國外合作。 泰國電子廠總裁張財星分析，泰達電主要的製造還是以電源為主，從筆記型電腦到家電。還有資料中心的電能、電動車的電源組件、電動車裡面的動力電池系統。整個發展下來，這些部分都是在泰國的主力。 重視員工工作環境與福利，泰達電之所以在此浪潮一躍成電子股王，除了本身擁有的關鍵技術，最重要是他們將員工視為重要資產。 泰國電子廠總裁張財星表示，泰達電跟周邊的七所主要的大學院校，都有建教合作，確保在人才的導入，還有人力的培育都有比較好的著墨。 新領域、新技術，憑著強大汽車工業實力，泰國在全球轉型電動車時代，成為各國逐鹿戰場。在激烈競爭中，泰國借力使力，要從傳統汽車製造升級，更要以此打造泰國的護國神山。 （※張筱瑩 周明文／採訪報導） 黃郁婷/編輯

泰國一向被稱為東方底特律，在全球邁向低碳轉型，朝綠色交通運輸發展之際，泰國也把電動車列為國家發展的重點產業。長期以來歐、美、日車廠一直都將泰國視為海外主要生產基地，早在泰國插旗已久。而現在看準東南亞龐大商機，這一兩年中國汽車大廠也陸續宣布在泰國投資設廠。 根據統計，東協有超過七成的電動車都來自泰國，雖然泰國的汽車製造業相當發達，但從燃油車轉型電動車，在電機、電控以及電池這些關鍵技術，泰國都還需要時間引進技術，培育專業人才。當各國在這裡爭相競逐發展電動車的同時，泰國借力使力，對電動車產業祭出許多優惠的投資政策，透過吸引國外資金及技術，帶動本土產業發展。

24年來，韓國的新車評鑑計畫，逐年升級，不但發展出獨有的測試項目，在前方全寬撞擊的測試，速度還高於Euro NCAP。另外，像是電動車、氫能車也都會納入測試。這是韓國KNCAP首次接受媒體拍攝測試過程，特別難得珍貴。雖然台、韓國情不同，但是他山之石，仍可以作為台灣TNCAP的借鏡。 韓國汽車品質位居世界前三 進步的關鍵為何？ 早期，韓國車品質不佳，甚至被戲稱為可樂罐。如今，韓國品牌，位居世界第三大，並在歐洲的新車評鑑中，屢獲佳績。回溯到1999年，政府成立KNCAP，對車輛安全的提升，扮演重要角色。 南韓國土交通部事務官金赫表示，為確保汽車安全性能符合國際標準，持續在推動制度改善。但安全標準這樣的規範，有必要限縮在最小範圍內，透過汽車製造商自發投資，來保障國內交通環境與駕駛的安全，才是可取的方向。 南韓汽車安全研究院處長田俊浩說明，1999年從只有正面撞擊這個單一項目開始，KNCAP經過2013年時的綜合等級制度，到現在2023年，發展到撞擊安全度、外部行人安全度、事故預防安全度等3個領域，總共21個項目構成的測試評價制度。 歐洲的評鑑標準，被視為NCAP組織的領頭羊，不過，韓國有個測試項目，撞擊速度高於歐洲。 田俊浩進一步說明，目前南韓的正面撞擊測試，是以時速56公里實施中。KNCAP用比法定安全標準條件更高的速度，實行正面撞擊測試，以高於既定的安全標準來評測，提高辨別力。 KNCAP成立之初，參考美國的制度。24年來，韓國已經建立起屬於自己的評鑑模式。(圖/獨立特派員) 制度帶動車輛升級 帶您直擊KNCAP獨家測試項目！ 汽車產業協會表示，這項評鑑計畫剛開始導入時，受測車輛連氣囊數都不足夠，但是隨著測試標準提升，車輛的安全性，也跟著升級。 韓國汽車產業協會首席委員金炫辰認為，事故預防安全項項目上，有SBR（前座安全帶提醒裝置）和車對車AEBS（緊急煞車輔助系統）等安全裝置。撞擊測試安全評價最初導入時，設有這些安全裝置的車種也很少，之後安裝率才逐漸提升擴大。看到這些結果，就能理解，KNCAP對汽車早期安全裝置的布設，貢獻頗大。 南韓汽車安全研究院處長田俊浩說明，撞擊測試後，實施翻滾測試的目的，是要確認撞擊後，有無引起火災的安全疑慮。確認有無例外的燃油外洩狀況，在假定車輛翻覆時，以90度、180度、270度、360度迴轉，確認燃料留置狀況。 翻滾測試，是這裡獨有的測試項目。車輛的每一個面向，會在翻轉後靜置一段時間。(圖/獨立特派員) 不只進口車納入評鑑 想買電動車、氫能車也能參考 早期KNCAP以測試國產車為主，隨著進口車越來越多，開始納入測試。各地的評鑑標準不同，結果也可能不同。此外，同一款車，不同地區的生產規格也可能有所差異。 南韓汽車安全研究院研究委員張炯軫舉例說明，特斯拉的Model 3，在Euro NCAP AEBS中的車輛行人保護項目上，都獲得滿分；在KNCAP AEBS的自行車評價測試，連時速20公里的情況下，緊急剎車輔助系統AEBS都無法正常啟動，因此在KNCAP這裡，AEBS的分數就顯著的低。 這個評價曾經引發爭議，最終，車商承認販售至韓國的車輛有問題，而進行改善與升級。 首爾大學環境規劃系副教授韓相鎮坦言，除了讓消費者能選擇安全的車，同時也誘導車商能做出安全的車，所以不該單從消費者的角度去看，對車商是否也有把安全的車子輸入進來，也有必要去確認。 24年來，測試的車種，越來越多元。隨著電動車的數目增加，相關的安全議題，也被納入考量。 南韓國土交通部事務官金赫表示，南韓政府往後也會持續發展如自動駕駛性能、電動汽車電池安全性等，來符合未來移動時代的汽車安全評價。同時以汽車生命週期為觀點出發，導入評價溫室氣體排放量與汽車室內空氣品質等對環境友善項目的Green NCAP組織，發展出與環境相容的汽車綜合評價制度。 雖然國情各有不同，但是他山之石，仍可以作為台灣新車評鑑的借鏡。 （※婁雅君 鄭仲宏／採訪報導） 黃郁婷/編輯

以往談到韓國車，普遍有品質不佳的印象，但是近年來在歐洲的新車評鑑中，韓國車廠不但獲得亮眼成績，也已經位居世界第三。 能夠有這樣的成績，KNCAP扮演重要角色。24年來韓國的新車評鑑計畫，逐年升級，不但發展出獨有的測試項目，在前方全寬撞擊的測試，速度還高於Euro NCAP。 另外，像是電動車、氫能車也都會納入測試。獨立特派員記者婁雅君、鄭仲宏前往韓國，了解KNCAP如何透過測試標準的提升，帶動車輛安全升級。以及這個評鑑機構如何運作，來維持它的公正性。 這也是韓國KNCAP首次接受媒體拍攝測試過程，特別難得珍貴。雖然台韓國情不同，但是他山之石，仍可以作為台灣TNCAP的借鏡。

去年一整年，全球電動車銷售超過240萬輛，各大車廠也競相宣示投入電動車製造，台灣雖然只有少數幾個品牌的電動車進口，但去年掛牌數還是呈倍數成長，已經有1萬多台電動車在全台上路。 電動車跟傳統燃油汽車相比，最大差別是性能，但補充能量也就是充電，並不像加油一樣方便，因此充電是電動車市場最大的障礙。而電動車電池的安全疑慮、還有從製程到用電來源，到底是不是真的環保，也是很多用車人關心的問題。 台電估算，如果全台汽車都換成電動車，將會多使用全台發電量9%，這對面臨缺電問題的台灣來說，會不會形成另一個負荷？