近幾年政府致力推動行人路權，但2024年1到8月，行人交通事故死亡還是有228人，甚至比去年同期還要高。獨立特派員將推出《如何走出交通地獄》系列報導，全面檢視行人和道路設計政策。 首先要從重大的行人事故談起。今年九月台中宮原眼科前，兩名東海女學生走在斑馬線上，遭到客運撞上，導致一人死亡、一人受傷。這是最近四年台中公車造成的第三起行人死亡事故，主因除了駕駛未停讓行人之外，不良的路口設計，也容易造成公車轉彎而撞到行人。 事故發生後，台中交通局針對該路口進行改善，卻改得不夠徹底。民間團體認為，人行道拓寬之外，還要將轉彎軌跡做出來，車輛轉彎時就不會壓上人行道。另外，政府每年給客運業者數千萬甚至上億的補貼和補助，現有的評鑑機制卻無法要求業者，有效改善勞動條件和安全問題，讓這些每天在路上往返的大眾交通工具，成為道路安全的隱憂。

婁雅君 袁宏書 / 採訪報導 黃郁婷 / 整理報導 今年九月台中宮原眼科前，兩名女學生走在斑馬線上，遭到客運撞上，導致一人死亡、一人受傷。事故發生後，台中交通局針對該路口進行改善，卻改得不夠徹底。另外，政府每年給客運業者數千萬甚至上億的補貼和補助，評鑑機制卻無法要求業者有效改善勞動條件和安全問題。 台中重大交通事故路口已改善，但是改對了嗎？ 台中公車在四年內造成三起行人死亡事故，根據交通部路政及道安司資料，112年到今年8月，行人事故超過一半以上發生在路口。台中市政府交通局針對A1事故，也就是發生死亡車禍的路口進行會勘。 台中市政府交通局科長周志遠表示，行人路口的照明如果充足的話，車輛在行駛的過程中就會比較容易看到行人。 台中學士路、英才路口，兩年前公車撞上一家三口，造成兩人死亡。事發後，斑馬線從路口退縮到較為安全的位置，並增設行人庇護島。雖然加強了夜間照明，但覆蓋面積不足，行人過馬路時會有一段走入暗處。 台灣汽車貨運暨倉儲業產業工會監事李泓茂指出，路燈其實都很昏暗，下雨天的時候是暗的，而且有時候會亮，有時候不會亮。主管機關從中央到地方，該做的基礎建設沒做好，交通安全安只能仰賴用路人自己小心。 台中展開公車大執法 為何路口不停讓依舊發生？路口安全的改善工程，應該整體規劃施工，但現實狀況是，同一個路口分屬不同單位，交通局負責的項目已經施作完畢，建設局卻還在評估中。以人為本的交通設計，已經陸續引進台灣，不過，路口怎麼設計，雖然有規範，卻沒有強制性。貓頭鷹交通書主編黃筠倧坦言，實際施作的時候，不照這些做都沒有任何問題，這是台灣現階段法規面缺乏的東西。中央的法規出來了，地方政府依照這個規範去施行，才會有個依據。透過工程手段可以降低交通事故的發生率，但是行車安全還牽涉到客運的經營和管理。 台灣汽車貨運暨倉儲業產業工會監事李泓茂觀察，現在新手客運駕駛上路，幾乎都出狀況，不是去撞人家，就是不小心去擦撞別的車子。交通部要求地方政府對客運駕駛，每半年進行一次路口停讓教育訓練。台中市也在東海女大生事故後，展開無限期公車大執法，但依舊有路口不停讓的狀況發生。資深駕駛李泓茂指出，公車評鑑要求準點率，駕駛如果碰上塞車，休息時間不夠，為了準點或是趕下班，就很容易搶快而發生事故。行人零死亡推動聯盟理事林柏勛認為，地方政府說駕駛不準時，就頭痛醫頭，腳痛醫腳。地方政府做了錯誤的要求，業者也跟著錯，身為最基層的司機駕駛，他沒有辦法抵抗這麼龐大的一個國家加企業的機器，所以憾事發生。 路權團體呼籲檢討客運補貼制度 提升用路安全！台中市政府為防止客運事故，要求1400輛公車全面安裝先進駕駛輔助系統。在台中坐公車，不時會看見，車門旁出現小黃人的警示圖案，目前安裝率已經來到九成。宮原眼科前的事故，系統在當下已經發出警示，卻阻止不了悲劇的發生。無論是駕駛個人素質，或是公司營運，還得從結構面來改善公車的安全問題。巨業客運因為這起事故遭到市府罰款120萬，其中一條黃金路線停權三個月。另外111年度因為評鑑乙等，2400萬的虧損補助扣款一成。行人零死亡推動聯盟理事林柏勛表示，駕駛的職前訓練、過勞的狀況都沒有改善，只處理車體，車體內的司機、車體外的道路都不改善。 台中市政府交通局專員徐世樺則提出，明年會成立一個專責的公車評鑑委員會，這委員會除了專家學者之外，也會把民間的代表納入。而百萬肇事死傷人數的評鑑指標，目前的配分是5分，也在研議是不是有倒扣的機制。改善評鑑效力和路口設計，才能讓這些每天往返在道路上的客運，不再成為交通地獄的因子，大眾才能行得更安全。

廖怡芬 賴振元 / 採訪報導 黃心亮 / 整理報導高鐵的競爭，讓客運業運量下滑；司機工作時間長、載客壓力大、加上交通又混亂，也造成人力大缺口，就算開出月薪將近十萬元，一樣找不到人。駕駛肩負了每位乘客的生命安全，也因此累積許久的缺工問題，攸關乘客及用路人的安全。客運業究竟面臨什麼樣的困境？又該如何改善？運量大幅減少 國道客運開一班賠一班 下午三點半，從台北轉運站開往竹東經過龍潭的國光客運，準時出發，客運駕駛除了出發前的準備工作、班次時間拿捏，坐上了這個座位，還代表肩負了每位乘客的生命安全。不過，現在客運乘客不如以往，這個時段更是開一班賠一班。 在國光已經九年時間的駕駛江倍譽，點出了交通現場和客運市場緊縮的現實困境，他說：「沒有專用的車道，那有些有些路肩，他並沒有開放給我們使用，那有些開放的路段，其實對我們的幫助沒有多大的用處。」 營運不敷成本，客運業者們跳腳，急著想辦法開源節流，國光客運在台北轉運站二樓有4個月台，原本有十幾條路線，也不得不放棄過去是黃金級戰區的二樓，11月初開始，轉到四樓繼續營運。國光客運副總經理徐燈波說：「這樣子平均下來，我們大概一個月就可以減少65萬元的這個月租費，一年就（省）將近到780萬。」 國光客運台北到嘉義，單程全票467元，高鐵雖然要價1080元，但旅客省下的時間更多，越來越多旅客不再選擇會塞車的客運，國道客運也因此一家一家相繼關門。 客運駕駛荒 月薪高仍找不到司機？ 除了面對市場縮水，業者另一個經營的難題，是客運駕駛荒，就算月薪開到八、九萬，交通部公路局統計，目前公路客運還是缺了772位、市區客運缺1443位，總共就缺了2215位駕駛。 公共運輸量因疫情跌到谷底，客運司機因而流失，多轉到貨運、遊覽車或是外送業；業界分析，乘客意識升高、對駕駛要求嚴格，司機開車需要非常專注，還得接受雪片般飛來的客訴，常是車未到站客訴先到。台灣汽車貨運暨倉儲業產業工會監事李泓茂說：「他們不會理解說司機其實壓力很大，有時候公司會把責任推給司機。」 中壢客運副總經理黃俊棋說：「上班都很辛苦了，還要受到無理的責怪，所以會造成現在很多年輕人不願意來從事這個行業。」 摩托車、轎車、行人穿梭街道，交通的混亂，車體大肇事風險也高，加上科技執法、檢舉達人、乘客投訴，都是繁重的壓力源。雖然有休息室，但等待再發車的時間，因為沒有手握方向盤開始行車，就不算是駕駛時間，也因此得綁在公司等待下一班發車，而這樣一天花在公司，就可能超過半天時間。 客運業危機環環相扣 困境如何改善？長期觀察台灣交通，也親身參與勞動部討論會議的客運業者魯孝亞認為，要改善整體問題，需要徹底的路線規劃和整併，減少被塞車、路況拉長的時間和人力成本。台灣交通安全協會副理事長林志學說：「是不是我們先從優先道或者時段性的優先道開始，那這樣司機就比較不會需要體力或者持續高強度的注意力。」除了開車的壓力、乘客的壓力，當然最敏感的還有薪資問題。看看薪資明細表上，除了本薪之外，總共羅列了十幾項，包含加給、津貼和獎金的細目，就連資深駕駛都看不懂。台灣汽車貨運暨倉儲業產業工會監事李泓茂說：「我們以前最司機最重要的公里數跟載客獎金，這就是收入的來源，可是我們換新制之後全部弄掉，變成共同營收，底薪多少，它就是大約給你寫這樣，問公司也不想回答。」除了經費補助，勞動部規劃未來也將開放外籍僑生，投入客運駕駛行業，公會還希望直接引進移工。中華民國遊覽車客運商業同業公會全國聯合會理事長魯孝亞說：「因為遊覽車客運業比較專業要執照，他可經臺灣受訓或他在國外，他是有大客車的執照，再來受2個月訓，了解臺灣的交通生態。」但這是否會影響本國司機薪資水準，也引發正反討論；另外，公路局也放寬持照年齡上限，大型車駕駛年齡從65歲，放寬為可以每年換照到68歲，魯孝亞也認為，屆齡的人時間到了，請他延齡留下去來服務的，也應該要適度的獎勵。台灣道路環境規劃也需要再加強，對司機更友善，降低人力流失。客運業缺駕駛，問題累積已久，政府必須改善道路設計、整併路線，也提升司機的勞動環境，業者更亟需提供友善的工作環境，否則客運業的危機，將會成為所有乘客及用路人的安全危機。

最近陸續發生公車的重大車禍，大客車駕駛適任問題再次引發討論。不過交通部公路局統計，目前市區客運加上公路客運，駕駛總共缺工就超過了2200人。 除了高鐵的競爭，讓客運業運量下滑；司機工作時間長、載客壓力大、加上交通又混亂，也造成人力大缺口，就算開出月薪將近十萬元，一樣找不到人。駕駛肩負了每位乘客的生命安全，也因此累積許久的缺工問題，攸關乘客及用路人的安全。客運業究竟面臨什麼樣的困境？又該如何改善？

2月13日蝶戀花旅行社遊覽車在國道五號翻車。檢察官調查發現，司機最高紀錄曾經連上24天班，遊覽車駕駛的工時問題引發各界關注。但不只遊覽車，客運駕駛的工作也很血汗。 去年11月，台中公車司機鄭志明在駕駛途中昏迷、送醫不治。事後調查發現，他動輒一天上班15、16小時，長期被剝奪睡眠才導致過勞死。不過調查結果雖然出爐，他前後任職的兩家客運公司，卻幾乎都不必負責。鄭家人除了面臨民事求償的漫漫長路，更希望政府可以徹底改善客運駕駛的工作環境。

根據主計總處的調查，全國各行各業中，加班工時最長的，就是公車客運業，而且加班的時數還在逐年上升。不止市區客運，就連高速奔馳在國道的國道客運，司機一天都動輒要開車12小時，長期工時過長，最直接的影響就是駕駛們的身心健康。 國家衛生研究院的團隊追蹤發現，長期工時過長、輪班，造成有四分之一的客運司機出現職業病。如肌肉骨骼疾病、糖尿病、心血管疾病等，這些職業病讓運將們成為道路上的不定時炸彈。

搭過國光客運的民眾，一定對台北西站不陌生，這個位於忠孝西路、台北火車站旁的客運站，已經有62年歷史，歷經多次改建。從金馬號、金龍號到國光號，都是從這裡發車，也承載著許多台北人及異鄉遊子的回憶。 而台北市政府為了打造西區門戶計畫，預計11月1號，就要拆除台北西站，而從9月28號起，也已經將最有歷史的B棟路線，都移往台北轉運站。這棟空蕩蕩的建築，最近卻引來許多民眾拍照留念，甚至有來自香港的巴士迷，呼籲搶救這座客運站。 而告別台北西站的背後，除了許多不捨及惋惜，也隱藏著未來路線遷移的交通問題，還有市府恐怕面臨高達三億的巨額賠款。