在台灣買車，不管是要買進口或是國產車都會發現車價偏高。在國外賣一百萬的進口車，台灣可能就要賣到兩百萬，同樣的車型在台灣的售價，跟國外差到一倍之多，究竟原因何在？也有駕駛人認為，既然台灣車價高，就買二手車來降低購車成本，不過要注意哪些細節才能不踩雷？ 買車好貴！汽車賦稅比重最大的竟不是關稅？ 現代社會的生活型態中，汽機車是許多人的日常通勤工具，雖是成熟的市場，但與他國相較的高車價，總是引人熱議。車價稅制中關稅、貨物稅、營業稅，三者是經由累乘法計算，如何降低汽車成本，經常是討論的焦點。 一台2000c.c.以下的國產車，有貨物稅及營業稅，要被課31%的稅；進口車還有關稅，要被課54%的稅；車價超過300萬，再加收10%奢侈稅。（圖／獨立特派員） 為了符合WTO規定，政府逐漸調降汽車關稅到現在的17.5%，關稅在總賦稅收入的占比持續下降，汽車稅賦中比重最大的，其實是不分進口或國產車，都必須要課徵的貨物稅。 負責貨物稅的財政部賦稅署表示，車輛類貨物稅稅收是我國貨物稅主要稅收來源。近三年車輛貨物稅占整體稅收分別為7.1%、6.3%及4.7%。（圖／獨立特派員） 市占率將被超越！國產車價格為何壓不低？ 受政策扶植、保護六十年的國產車，曾經是台灣車市的主流。國產車市占率從八成以上降到五成，而今年即將要被進口車超越，國產車與進口車的價差，為什麼越來越小？ 汽車線上總編輯羅焜平說：「國產車越來越貴，價格一直在高，當然配備也比以前好很多，以前買的車子連氣囊、ABS（防鎖死煞車系統）都沒有，現在配備越來越多，成本疊高是必然的。」 除此之外，台灣車市的規模，更是國產車成本無法降低的重要因素。國產車的製造、生產、研發雖然皆於境內完成，但國產車的靈魂如引擎、變速箱，大多仰賴國外製造研發，一樣會被課徵進口關稅。前車廠營業部長陳俊亮表示，這些沒有辦法國產化，那是數量、技術或是材料的問題。 汽車工業向來是工業的火車頭，而本地生產的汽車副廠零件，是台灣的隱形冠軍之一。汽車線上總編輯羅焜平說：「台灣雖然沒有辦法建立一個很強大的汽車工業品牌，但其實我們的工業很強，台灣做的零組件，賣給全世界的汽車零部件市場。」\ 台灣新車平均售價全球第六！影響車價的主因不是關稅？ 一份2021年的網友調查顯示，台灣新車平均售價高居全球第六名，但我們的薪資水平卻與前五大國家有著極大的差距。 全世界車價前五高的那些國家，也就是挪威、瑞士、丹麥、以色列、德國，這些國家汽車的關稅稅率其實都比台灣低。（圖／獨立特派員） 深入比較各國關稅稅率，發現關稅並非影響車價的主因，財政部關務署稅則法制組簡任稽核李成致說：「還有一些國家也是汽車的生產大國，但是比較沒有自己著名的品牌，比方像墨西哥、印度、泰國……等，這些國家關稅稅率是35%-125%，台灣目前的汽車關稅稅率是17.5%。」 相較於主要汽車製造國家，台灣汽車關稅並不算高，為何車價還是這麼貴？前車廠營業部長陳俊亮說：「其實車輛或是任何商品的價格，不能單獨只看它的最終售價，還有人均GDP購買力。」 美國人均GDP幾乎是台灣兩倍，休旅車售價則為96萬左右，換句話說，購買力高的國家例如美國，車子是生活必需品，車價反而比人均低購買力差的國家低。（圖／獨立特派員） 買車學問大！二手車怎麼挑？ 有些人買車不只為代步，更是夢想的實踐。價格太高就只能從二手車下手，可以降低購車成本。不過汽車網站編輯Wayne也提醒要記得預留整備費用。 除了維修，最擔心的就是資訊不透明。有23年的銷售經驗的車商蔡豐儩不諱言，二手車市不乏黑心業者，里程數遭賣家竄改也是常見的事。對於如何挑到好的二手車，他也有一套方法。 第一聽聲音，從排檔頭、方向盤、車子關門的聲音，都可以感覺出來；第二看螺絲周邊烤漆，可以初步判斷是不是事故車；第三比對車燈年份；第四目視車身稜線，找到角度就可以分辨出因事故換過的車門及車身有所落差；再來檢視分向盤、辨別按鍵觸感、坐椅子感受凹陷程度；最後則是委託機構鑑定。 消費者有自由選擇的權利，選擇國產車或是進口車，新車或二手車，皆應回歸自由市場機制、良性競爭，打造對民眾最有利的購車環境。 （※鄭淑文 劉建邦／採訪報導） 黃郁婷/編輯

在台灣買車，不管是要買進口或是國產車都會發現車價偏高。買車是大事，屬於高價商品的汽車，對很多人來說是最昂貴的動產，不過在國外賣一百萬的進口車，在台灣可能就要賣到兩百萬。同樣的車型在台灣的售價，跟國外差到一倍之多，究竟原因何在？ 車價高，汽車的關稅、貨物稅經常成為民眾討論的焦點。原本用來保護汽車產業的稅制已經有六十年，但國產車價格卻一直無法壓低。對比進口車銷量連年成長，專家預測，台灣進口車的市占率在今年就會超越國產車。另外也有駕駛人認為，既然台灣車價高，那就買二手車來降低購車成本。不過買二手車，要注意哪些細節才能不踩雷？

Global NCAP是全球新車評等計畫的平台，各地NCAP的水準不盡相同，其實也反映了當地車輛安全的水準。台灣的新車評等制度起步晚，日本、韓國比台灣早了20年以上，東南亞、拉丁美洲也早在10年前就已成立。剛起步的TNCAP，能否建立起公信力，制度設計上還有哪些討論的空間？ 如何決定測試車輛？TNCAP選車方式引發討論 TNCAP受測車輛，由消基會各地志工祕密購買。領車當日，會同車安中心，與車商換約。取車之前，車安中心會進行相關的核對與註記。 TNCAP執行機構車安中心執行長周維果表示，車子送到之後，車安中心還另外委託德國萊因公司，協助確認車輛的規格，有沒有被車商改裝或變更，必須跟原來新車出廠的狀態完全相同。 歐洲和中國同樣是匿名購買選手車，但車輛在送進實驗室前，外界不會知道哪些車輛將接受測試。台灣以前一年的銷售量作為依據，受測車款在購車前就已經公開，這樣的制度設計缺乏保密與時效性，能否建立起公信力，有待社會檢驗。 另外，已經在其他地區測試過的進口車，還需要重複撞擊嗎？車商發言人劉松山說，同一款車會有亞洲版、美洲版或是歐規等，設計上不太一樣，但安全部分應該是一樣的。所以在歐洲測試得過，在台灣應該也可以通過。 TNCAP執行機構車安中心執行長周維果則認為，第一個前提是「考生」必須相同，賣到台灣市場來的規格配置會有所不同；第二個是考題也不一樣，「Euro NCAP現在已經到了2022年、2023年了，我們現在可能還沒有辦法追上，所以考題也不同。」 根據2022年的銷售量，將選出下一個年度的測試車款，其中有一半都是進口車，它們在配備上有一定的水準，車價也高出許多。TNCAP創立之初，是否應優先測試國產車，才符合民眾催生這個組織的期待？ 消基會志工貼上受驗車輛封條。（圖／獨立特派員） TNCAP新車安全評等 要經過哪些檢測步驟？ 車輛進入實驗室之後，大概需要8到10天的前置作業，每一項測試的整備工作，像是從定位到人偶擺放，相當耗時。而撞擊之後，人偶各處的感應器記錄了傷害情形，車安中心還要將這些資料，換算成分數評等。 TNCAP執行機構車安中心專員賴浩民說明，確認完駕駛和乘客人偶的傷害情形之後，要確認有沒有扣分的情況。扣分包含車內乘員運動的姿態及車輛結構的性能。計算方式則取駕駛跟乘客分數較低者，來當作這一項評等的分數。 「緊急煞車輔助之弱勢道路使用者系統測試」，是由駕駛機器人偕同人員共同進行。一旦發生事故，緊急煞車輔助系統可以降低對行人造成的傷害，但只有這個系統，無法獲得評分，還必須在行人腿部、頭部衝擊試驗，獲得一定的分數。 台灣的交通事故中，以頭部和腿部的傷害最多，可能導致行人重傷和死亡。這一系列的試驗，是為了評估車頭的結構設計，在事故中能夠對行人提供的保護程度。 每款車總共有17項安全測試，因此會先進行破壞性較小的項目，最後才是撞擊測試。TNCAP檢測機構車輛中心經理陳偉霖解釋，若前擋玻璃被破壞，就要修復完才會繼續執行測試。 車輛中心進行緊急煞車輔助系統測試，檢測車輛的減速量。（圖／獨立特派員） TNCAP新上路 能否獲取信任待觀察 測試過程，車廠人員也在現場。車安中心表示，歐洲和中國的測試也開放觀看，但不得干預。其實在TNCAP成立的過程中，交通部就邀請業者針對試驗規章等內容，進行討論。 TNCAP執行機構車安中心執行長周維果表示，考試的題庫一定會事先讓大家知道，做必要的準備，也可以間接讓車廠知道明、後年可能要做什麼樣的考試，技術上也可以提早對應，讓更安全的車輛早點進入市場。 至於法規部分，車商發言人劉松山說，會把法規提供給在台灣的生產工廠，以及日本的品牌汽車的相關單位。所以在車子要生產之前，就必須符合這些規範。 業者的參與，會不會影響評鑑組織的公正性？TNCAP執行機構車安中心執行長周維果回應，在機制設計上是不可能發生這種情形的。因為基本上所有的測試規範，短期內都還是依照Euro NCAP的內容來處理。 TNCAP並不是常設性單位，到今（2023）年底公布完8款車之後，下一年度的經費還沒有著落。車安中心提報了下一個五年計畫，等待交通部與行政院核定。 剛起步的台灣新車評鑑可以走多遠？能否獲得社會的信任？還有待制度的完善。TNCAP在今年3月發布了第一個測試評等，消費者對於這個評鑑組織，會給予幾顆星呢？ （※婁雅君 劉建邦／採訪報導）

去（2022）年成立的TNCAP，也就是台灣新車安全評等制度，於2023年第一季公布了受測車輛的評等結果，提供消費者在購車時可以參考的各項安全星等。TNCAP究竟如何運作？以及它的成立，是否真的能提升國產車安全呢？ 民間催生TNCAP 如何測試車輛安全？ TNCAP，也就是台灣新車安全評等制度，是由關心國產車安全的消費者所催生的組織。回顧當時的背景，部分車款來到台灣生產，不但價格貴，主、被動安全還不足，引發民眾不滿。 2016年，民眾在公共政策網路參與平台提案，要求國產車上市前必須公開撞擊結果，未獲得相關部門正面回應。隔年，民眾繼續提案要求成立NCAP以提升國產車安全，這次提案獲得立法與行政部門的重視，舉辦數場公聽會，2022年TNCAP落成啟用。 每款受測車輛要進行4大類，共17項安全測試，最後給予星級評等。每個年度測試8款車型，每一款需要採購4台，因應4次撞擊測試。相關的檢測設備，以現有的車輛中心擴充量能，並打造一棟全新的行人安全防護檢測實驗室。 「它是在模擬。比如說開車的時候發生側滑，去撞到路邊的路樹或者是電線杆，對駕駛會有造成什麼樣的傷害？」TNCAP檢測機構車輛中心經理陳偉霖解釋，這是側方立柱撞擊的測試。 陳偉霖進一步說明，人偶的頭部、胸部，甚至到大腿，都會張貼一些顏色的條塊，主要讓檢測人員方便觀察，在撞擊之後，人會碰撞到車門或是車窗玻璃的哪個部位，並作為後續的影像紀錄與分析。 側方立柱撞擊後，檢測人員拍照記錄人偶的傷害狀況。（圖／獨立特派員） 各國NCAP標準不一 台灣又是如何評等？ TNCAP是由交通部主導，車安中心和車輛中心，分別為執行與檢測單位。TNCAP執行機構車安中心執行長周維果表示，TNCAP試驗規章內容參考Euro NCAP的體制，包括成人的保護、行人的保護、兒童保護以及安全輔助4個領域，大體上跟歐洲的較接近。 全世界目前有13個NCAP組織，目的在提高當地的車輛安全，但是沒有一定的規範與標準，因此會出現某些地區評價出5顆星，在標準更高的地區，卻可能只獲得0顆星的窘境。 消費者關心的是，台灣比照歐洲的試驗規章，那麼評等結果會一樣嗎？TNCAP與Euro NCAP存在幾顆星的距離呢？ 雖然台灣比照歐洲的測試規章，但是在前方偏置撞擊，Euro NCAP目前採取的是更為嚴格的車對車撞擊。側方撞擊項目也有不同，Euro NCAP以台車每小時60公里的速度撞擊，TNCAP則是每小時50公里。 TNCAP執行機構車安中心執行長周維果說明，第一階段是跟隨Euro NCAP 2017年的版本，不過在國內預計只會執行2至3年，接下來會追到Euro NCAP 2022年的版本。歐洲大概每2年就會更新測試版本，剛起步的台灣何時能拉近兩者間的距離，還有待觀察。 周維果也說，會增加屬於台灣交通事故樣態的在地化項目。「比如說在車上更容易看到旁邊有機車騎士，這方面的安全輔助。」台灣的交通亂象無奇不有，可以在地化的項目應該有相當大的空間。 TNCAP的前方偏置撞擊測試現場。（圖／獨立特派員） 評等結果須有公信力 TNCAP如何選定測試車型？ 評等結果能否取得民眾的信賴，和它的制度設計與運作方式有關。Euro NCAP是由成員選擇各國市場重要的車款，車廠也可以自費進行測試；台灣則是以年度銷售前8名作為選車依據。TNCAP執行機構車安中心執行長周維果提到，這樣選擇的原因是，希望能在5年內達到覆蓋率超過70%。 不論哪種選車標準，都無法盡如人意。車安中心表示，未來在選車依據上也可能做些調整。周維果就說，初期電動車還不夠熱銷，但消費者希望能看到主管機關對電動車安全的重視，這一塊就有可能被納入考慮。 TNCAP的存在，也發揮了「類淘汰」的功能。其實在2017年底確定要建置TNCAP之後，就已經讓各車廠紛紛主動提升了各項安全配備。當消費意識展現，業者與政府部門，就必須給予回應。 車商發言人劉松山表示，早期就是2顆氣囊，現在有6顆的、8顆的，越來越多。另外包括主動式的跟車系統等等，其實也是因應消費者的需要而推出。 TNCAP成立之後，能否加速淘汰安全性不足的車輛，並降低交通事故所造成的生命和財產的損失，將是往後數年觀察的重點。 （※婁雅君 張智龍 劉建邦／採訪報導）

珪藻土是這幾年很熱門的居家產品，標榜可以吸濕防潮，價格又不貴，民眾在網路跟賣場都可以買得到各種珪藻土製品。 不過去年底日本家居大廠宜得利公司，發現販售的珪藻土產品含有可能致癌的石棉，宣布回收355萬個珪藻土產品，同時台灣的宜得利也發現有進口相同的產品，宣布回收包含杯墊、腳踏墊等117項產品共兩萬多件。 經濟部標準檢驗局也因為宜得利事件，抽驗了市售珪藻土產品，所幸檢驗後並沒有發現致癌物石棉，到底珪藻土安不安全？政府又做了哪些把關？

美食外送平台興起，加上武漢肺炎疫情推波助瀾，不想出門、不敢出門的消費者，讓過去一整年各都會區，都掀起了美食外送風。 外送雖然方便，不過隨之而來的消費糾紛也非常可觀。去年一整年，台灣各地消保官接獲的申訴案，就高達1977件，由於申訴的金額都不高，消保官推估，背後的黑數恐怕更驚人。而餐廳及外送員也有話要說，餐廳每一筆訂單要被平台抽取高達35%的金額，外送員的勞動條件也尚未明朗。 消費者訂餐時該怎麼避免糾紛？為什麼美食外送平台有這麼多消費糾紛？哪些環節出了問題？消費者保護機制該怎麼修正？

GMP微笑標章  優良廠商認證破功? 消費者還能信誰? 一連串食安問題搞得人心惶惶，好像甚麼都有問題甚麼都有毒，這幾天最新狀況是媒體自行找一名學者做市售牛奶的檢驗，跟衛福部槓上了，甚至要把產品送到國外做檢驗，要求台灣應該比照歐盟做到80分。但是到底這80分到底怎麼算? 有毒無毒標準如何訂定? 過去為了取得消費者信賴，政府陸續推出各種食品認證制度，包含這次大統油出包的GMP微笑標章，但是結果發現它們出產數十種油品，其中17項拿到GMP，卻全面冠上優良廠商的頭銜，而且這17項產品竟然十年來混摻了劣質油還是照樣過關，負責推行GMP的是業者組成的民間協會，球員兼裁判，工業局評核小組去工廠查核的時候，都由廠方帶著，例行公事，市面上也有很多由農委會、民間團體或學術單位自行開發的認證方法，打出各種有機無毒字樣，消費者到底該相信誰呢?

食安風暴持續延燒 模範生王品也出事  政府保證 結果是消費者吃虧? 最近食安風暴持續延燒，讓政府疲於應付之際，餐飲業的模範生王品，旗下的原燒餐廳竟也被查出牛肉含齊帕特羅瘦肉精，毒性比一年前大家聽到的萊克多巴胺這種瘦肉精還嚴重，毒性強12倍，這究竟怎麼回事?2011年1月台灣首次發現美國牛有瘦肉精問題，去年吵了一整年，美國以FTA為先決條件，要求我們要開放美牛，談判結果，政府允許含10ppb以下萊克多巴胺瘦肉精的美牛進口，但其他瘦肉精成分均不得檢出。 當時政府向民眾保證有三管五卡，絕對不會讓問題肉品上桌，但顯然這一層層查驗關卡徒具形式。台灣醫界、公衛跟許多的民間監督就曾一再要求政府跟美方談判時，應該採取歐盟模式，保證台灣人跟歐洲人一樣不會吃到含瘦肉精、抗生素的牛肉。美國境內有7成的養牛場不用瘦肉精，售價高，為了國人健康，政府應該要有所堅持，消費者也要有這樣的心理準備，接受高價安全的進口肉品。 台灣問題食品一籮筐，不只進口的美國牛管不住，就連本地產品也頻頻發現偽造作假，只求口味翻新只想賺人潮錢潮的台灣美食，好像失去了食物原始的美味和真誠。大品牌不見得可靠，政府保證的也破功了，那麼消費者該怎麼辦?

國產米沒有一粒台灣米  知名泉順山水米  兩年十八次違規紀錄  標示不實? 摻偽假冒? 傻傻分不清楚 國外有沒有類似事件，有，但是以美國來看，他們可以重罰到業者倒閉破產，台灣卻是以幾十萬元罰款輕輕放過，相對於黑心獲利的數十億元，簡直不成比例。 就在大統棉籽油被人踢爆之前，還有混米事件，也存在我們周圍很久了，情況也很類似: 廠商標榜賣的是國產米，裏頭卻一粒台灣米都沒有，而是道道地地的越南米，成本足足便宜4成。翻開歷年稽查報告，台灣前幾大糧商: 山水米、中興米、三好米、金墩米，都有標示不合格、品質不合格的紀錄，他們的米被用到了連鎖超商的便當裡，麥當勞、摩斯漢堡、吉野家、鬍鬚張也是山水米的長期愛用者。每次被查到，農委會就要求業者限期改善，短短兩年內山水米就曾有18次違規紀錄，為什麼這些前科累累的商人都被輕輕放過? 這就是因為主管機關採用了標示不實，比較輕的罰則來認定，讓廠商有灰色地帶可以閃躲。那麼我們也來問問消費者，你認為越南米混充台灣米是標示不實還是摻偽假冒? 獨立特派員繼續追蹤報導! 在台灣，市場很小，食品業者為了拚業績拚上市，每年寧可花大把鈔票20%以上的預算做廣告，對檢測和研發卻投資不到1%。還有，很多食品上都貼著金牌獎、GMP、CAS、HACCP這些政府認證的標章，大統就擁有17張微笑標章GMP，簡直是一大諷刺。這些標章怎麼來的?以後還能相信嗎?獨立特派員將持續進行追蹤報導。

以低價棉籽油混充高價橄欖油，是摻偽假冒（最高處罰3000萬）？ 還是標示不實（最高­處罰20萬）？其中的解釋空間差很大。 從十月中旬以來，問題油品連環爆，全台展開油安行動，大規模稽查，最新發現是，大統的棉籽油流入了福懋和頂新味全這兩家大廠，業者說，在台灣混油早就是常態，他們經常互相調貨。各地陸續也發現問題油，還真多，包括號稱橄欖油葵花油，結果裏頭是大豆成分，還有在包裝上強調低油煙、耐高溫，是健康油，但其實都是調和油。消費者所買的，不是你在包裝上看到名稱，甚至連內容成分都不符合。 為什麼多年來這些標示不實，甚至成分有問題的食品到處都是?根據食品衛生法，如果違法添加、以摻偽假冒來處罰，罰金最高3000萬，但如果被認定是標示不實，卻只被罰20萬。以低價棉籽油冒充高價橄欖油，是摻偽假冒還是標示不實，其中的解釋空間差很大! 另外，衛福部在第一時間公布棉籽油的檢驗結果不含棉酚，為業者混充的棉籽油掛保證，檢驗是否專業？作為是否適當？恐怕會影響未來司法對消費者賠償方面的認定。在大家對食品安全信心幾乎崩盤之下，公部門的一舉一動都會被放大檢視。獨立特派員追蹤這一連串的問題!