專欄
大型車交通傷亡比例高,安全問題何解?
全台有超過二十萬輛大客車、大貨車,一年造成一萬一千多件死傷事故。除了用路人的安全意識之外,台灣的道路設計,對大型車行駛並不友善,尤其機車跟大型車爭道,在轉彎處一不小心就可能因為內輪差釀成嚴重車禍。人、車、路三方面都讓大型車成為道路上的不定時炸彈。 大型車車禍致死率偏高 致命內輪差惹禍? 所謂的大型車包含公車、遊覽車、大貨車、聯結車,全台灣大客車跟大貨車加起來,超過二十萬輛。2022年,台灣有390條生命,喪生大型車輪下,等於每天至少一個人,死於大型車車禍。再加上受傷的,全年更超過一萬一千人,而且比起五年前多了一成。 聯結車駕駛李世展分析,大型車駕駛只要轉彎就有內輪差的問題,最怕摩托車、腳踏車、行人跑出來到內輪差那邊。明明上一秒看沒車,但是下一秒看,摩托車就跑出來。 李世展開聯結車超過二十年了,獨立特派員記者跟著他實際上路,曳引車加上半拖車,就是所謂的半聯結車,車身長達12公尺,在一般道路要右轉,車頭一定得超過對向車道,否則就會因為前後輪轉彎半徑差異,撞到右側用路人。 而面對路邊各種狀況,即使是直行,聯結車駕駛一刻都不能鬆懈,左轉也可能因為車子的A柱,造成視覺死角。另一方面,貨運業特殊的工作型態,也提高事故的風險。駕駛為了配合客戶送貨時間,大半夜出發是家常便飯。 車禍造成的死亡率,大貨車每十萬輛是100人、大客車69人,都遠高於小客車跟機車。(圖/獨立特派員) 大型車視野死角易肇事 科技輔助勢在必行 2019年開始,新領牌的大型車,都要有車前碰撞警示、車道偏離警示;2017年也已經強制安裝行車視野輔助。大型車的左右兩側、前方跟後方後都有鏡頭監控。因此,用科技輔助大型車安全,是現在進行式。除了規定必裝的系統之外,桃園市政府從2020年開始,也補助市內公車安裝盲點警示。 桃園客運駕駛卓盛宏說明,右轉是看這個螢幕,鏡頭是從車後面往前拍。可是光有這些鏡頭還不夠,後來有加裝這個輔助系統,才會更明顯。 當行人站在公車旁邊,後視鏡根本看不到,如果司機旁邊又擠滿乘客,無法直接往外看,就會造成視覺死角。 桃園客運駕駛卓盛宏解釋,當駕駛從後視鏡沒有看到那個行人的時候,這個盲點偵測系統的紅色虛線就代表有行人在那邊。 桃園客運副理雷平祥坦言,要業者在虧損狀態下,主動提高到所有車輛安裝輔助系統,是一筆非常可觀的數字。因此,希望政府在這部分能多給業者支持和協助。 聯結車駕駛李世展認為,駕駛人自己也要有觀念、要會看。大部分駕駛因為螢幕太亮了,都會拿布把它遮起來,科技再怎樣還是輸人性。交通安全的觀念要從小教育,不然真的沒有用。 交通部今年編了一億六千萬,要推動大型車主動預警系統,整合八項預警功能,不過目前還在研發。(圖/獨立特派員) 如何落實交通安全? 學者籲道路設計思維需改變 要提升大行車安全,除了車跟人的因素,路也是重要的一環。 交通安全協會副理事長林志學觀察,很少看到有人在認真設計彎角,所以彎角這邊也不知道人行道可以做到哪裡,也不太知道行穿線放在哪裡才安全。 專家畫出不同車種的轉彎半徑,小型車只需要一個曲率半徑,公車需要兩個,聯結車需要三個,因此彎角就要畫得更大,行穿線的位置也必須跟著移動。 全台市區道路有一萬公里,專家建議,可以先盤點大型車的路徑,優先改善。而要避免機車跟大型車爭道的問題,還需要車道瘦身。 逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭認為,其實道路真的不能做太寬,做太寬就可能讓機車在同一個車道超車。目前主要道路都達3.25或3.5米,但是應該可以縮減到3米。 當車道變窄了,民眾也明瞭車道內不能超車,大小車就不再需要在馬路上戰爭。要落實大型車安全,除了耳提面命,要機車、行人遠離大車、小心內輪差之外,從人、車、路著手,還有很多面向應該努力。 (※林珍汝 賴振元/採訪報導)
專欄
台灣為何成為行人地獄?交通要如何改善?
去(2022)年台灣有394位行人因為交通事故死亡、1萬6000餘人受傷,平均每日有近47位行人在道路上非死即傷,更被CNN報導稱為「行人地獄」。台灣過去的道路設計以車為本,人行道不足、長期被占用,甚至駕駛習慣都遭詬病,背後有哪些法律及社會因素,又該怎麼改變長期以來的交通問題? 行人地獄就在家門口 動線不良頻釀車禍 下著雨的傍晚,人行道綠燈亮起,一名女學生加快腳步要過馬路,這時突然來了一台砂石車,直接撞上他。這是1月3日發生在宜蘭縣冬山鄉的車禍,國二的孩子,就這樣喪生在行人地獄,而這地獄就在自己家門口。 事故女學生家屬游蕎瑄說,這路口常常發生車禍,他們也都看習慣了。「可是今天發生在自己家門口,又是自己的小孩,那種心情真的是沒有辦法去闡述的,因為真的是太難過了。」 事故女學生家門口大大小小車禍不斷,尤其是加油站,混雜加油、洗車及路過的車輛與行人,險象環生。加油站前就是台9線,車子一出加油站就會遇到斑馬線,號誌不明的狀況下,加完油的車該看哪個紅綠燈都是問題。 車禍發生後,立法委員辦理會勘,要求公路總局重新劃設人行道,退縮遠離路口,但是隔了2個多月,加油站動線還是沒改,原因就是主管機關宛如多頭馬車,加油站、一旁的道路、省道台9線的管轄單位都不同,導致一條道路各行其是。 公路總局重劃人行道,但加油站動線仍亂糟糟。(圖/獨立特派員) 行人為何行不安?駕駛習慣、道路規劃都是問題 美國有線電視新聞網CNN也大篇幅報導台灣的行人地獄,台灣交通算不算地獄或許見仁見智,但以每10萬人因交通事故死亡人數來看,跟OECD(經濟合作暨發展組織)的國際交通論壇國家相比,台灣的12.7人只比美國、哥倫比亞低,挪威、瑞士都在2人以下,日本也只有2.6人。 行人行不安,到底為什麼?車不讓人的問題最嚴重,道路本身也大有問題。人行道太窄,或被商家、攤販占用,甚至電箱、汽機車都會出現在人行道,更多道路甚至連人行道都沒有,違規停車更讓問題雪上加霜。 到底為什麼這麼多道路都沒有設人行道?逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭表示,過去交通部的法規較注重公路系統,公路系統其實缺乏人行道的服務,比較早期的公路系統設計,都是車道有路肩,沒有劃設人行道。 跨縣市的公路為了城際運輸而設計,以省道台9線為例,當經過鄉鎮有了行人通行需求,才會加劃人行道。但硬劃出人行道,不僅影響路邊店家生意,還有要靠邊卸貨的貨車和停下來買東西的汽車,違規停車、占用人行道因此隨處可見。 至於市區道路設計是依內政部營建署規定,已經修法要求主次要道路應設符合規範的人行道,不過這只是規定。內政部營建署公共工程兼辦道路工程組長張之明就建議,設計標準時,也需有罰則。 有些道路沒有人行道,小朋友下課就直接走在路邊。(圖/獨立特派員) 前瞻計畫改善人行道數量有限 要如何改變? 台灣的道路設計,也需要一套典範。前瞻計畫編了超過400億,要做都市人本交通規劃。 內政部營建署公共工程兼辦道路工程組長張之明表示,機車路邊化、汽車路外化,很多街道都取消汽車格,盡量滿足機車停靠,進而提升人行道淨寬或順暢度。早期為了車行順暢而劃設過長的行穿線也退縮了,並增加庇護島,讓來不及在綠燈時穿越的行人,可以在此停等。 行穿線退縮,轉彎車到路口,視野變得更清楚,原先路樹、電箱橫陳的人行道,也拓寬到輪椅都能通過,這是前瞻計畫補助彰化縣的改善工程,不過經費、人力都有限,全台都市計畫區道路長達1萬多公里,4年來只做了500多公里。 到底哪些路段需要優先改善?有公民老師發起「平安走路許願帳戶」,建構網站讓民眾拍照上傳危險道路的照片;也有公民團體引進美國華盛頓大學的群眾標記平台。越多人參與,標記得越詳實,政府機關就能取得更多需改善的道路資料。 集群眾之力改善人行道只是第一步,要改變的還有駕駛行為、考照、執法等其他層面,牽涉地方政府、內政部、交通部甚至教育部,政府需要更高層級的推手。淡江大學運輸管理學系教授張勝雄就說,行政院要有改變交通文化的決心。 從道路改善到交通工程,甚至駕駛習慣都需要徹底改變,或許多年之後,行人到了路口,可以不用再裹足不前、左閃右躲,有了無後顧之憂過馬路的權利,台灣才有機會擺脫行人地獄之名。 (※林珍汝 賴振元/採訪報導)