專欄
高齡騎士事故逐年增 每月死傷數逾4300人【獨立特派員】
邱惠恩 周明文 / 採訪報導 台灣2025年將邁入超高齡社會。早在2017年政府便推動「高齡駕駛人駕照管理制度」,規定75歲以上汽機車駕駛人每3年須通過體檢與認知功能測驗才能繼續拿照上路。然而,112年65歲以上機車死傷人數52689人,平均每月約4390位銀髮騎士死傷,並且人數逐年成長。獨立特派員檢視原因,發現原因有三無:無駕駛回訓制度、無提早篩檢高駕駛風險的機制、被禁駕照後無安全路網可行。缺回訓課程 暑假的駕訓班是旺季,模擬道路上滿滿都是來考照的汽機車用路人,絕大多數是剛滿18歲的成人。不過,今年暑假台北市的機車駕訓班多了一個族群:「老司機銀髮族」。 台北市區監理所與駕訓班業者合作,規畫專屬長輩的「高齡駕訓課程」,從6月28日一直到8月底,共計5梯次課程。學員年齡從40幾歲到80幾歲都有。 「課程重點擺在壞習慣的矯正,以及落實與更新最新交通法規。」大台北駕訓班業者黃飛發表示,銀髮騎士雖然用路經驗豐富,但是有許多騎車壞習慣,例如騎乘時雙腳打開至機車外側、催油門的同時手放剎車桿、不清楚交通法規等。 第一堂課程是目測檢視機車狀態,包括胎紋、胎壓、輪胎裂痕、輪胎製造年限、煞車鬆緊,以及車子6樣燈照是否正常照明。「並非叫駕駛人當車行老闆,」機車駕訓教練曾俊穎表示,對機車有基本認識可避免爆胎、雨天打滑等車禍事故發生。教練教完,學員當場牽著自己的車子檢查,的確發現有胎紋已經快消失不見的狀況,相當危險。 除了檢視機車與玩交通法規桌遊外,上午帶著長輩在模擬道路上練習正確剎車跟S型轉彎技巧;下午騎上道路來場總複習。整天總計8小時課程。 來上課的劉先生已77歲,「我們那個年代沒有機車駕訓班,教練費用也很高,就朋友練一練這樣。」另一位66歲的謝生表示,自己民國67年左右開始騎車,「年輕時一群好朋友一起在地上畫圓圈練習,再去監理所考試。」 上課的長輩們,受訪時有志一同地表示,上課後才發現許多法規都一知半解,甚至「我們以前年輕時沒有車流量沒那麼大,也沒有那麼多類似機車待轉、迴轉的設計,」所以常常單純的騎過去,違法而不自知。 長輩們的考照與用路經驗顯示出早期駕訓制度的缺陷,沒有受過正確駕駛行為的教導。隨著經濟與社會發展,台灣道路設計日益複雜,交通法規與日俱增,長輩們過去考的筆試題目早已不敷使用。 然而,2017年政府推動「高齡駕駛人駕照管理制度」,規定75歲以上汽機車駕駛人每3年須通過體檢與認知功能測驗,才能繼續拿照上路。這項制度,並沒有任何強制力,必需經由舉報或者被違法開單時,才可能發現沒換照的狀況。另外,該項制度也沒有設計回訓課程,協助銀髮騎士更新最新交通法規。 根據統計(表1),台灣機車事故死亡人數占比63%,受傷人數占比高達85%,是所有交通工具事故第一名。其中,高齡者機車事故人數與占比年年攀升,106年高齡機車事故死傷數為29409人,112年上升至52689人,死亡人數占比從31.8%上升至37.3%。台灣將在2025年邁入超高齡社會,每5人中就有1人是65歲以上高齡者,高齡騎士事故預防更顯急迫性。 無篩檢高風險機制 68歲的陳先生指著地上的「停」標線說:「以前看到這個不會停,頂多減速慢慢騎過去,現在才知道車子一定要停。」另外,以前車子都騎在15公分的路面邊線外,也就是路肩,「以前我的感覺是車道是給汽車走的,不是給摩托車騎的,」劉先生表示,上過課後才認識到,車道是同時給汽機車使用的,騎在路肩是違法的。 劉先生上的課程是「中高齡騎士行動安全提升方案」,由王詹樣公益信託贊助,成大公衛系特聘教授李中一與職能治療系助理教授陳郁婷主持。 該計畫邀請了91位平均年齡72.6歲的阿公阿嬤騎士們來上課,其中,20%自訴目前沒有有效機車駕照,例如從未取得駕照、駕照類別與實際騎乘不符、75歲未換照等等。 該計畫的特色之一,是結合職能治療。陳郁婷表示,騎車所需要的能力,「包括視力、認知、反應、平衡、肌肉力量等功能,都可能會受到自然老化,或者疾病藥物等影響,」讓長輩察覺自己身體哪邊有狀況以及退化情形有其必要,尤其有些退化是漸進式的,例如眼睛視力,甚至許多慢性病的跡象早期並不明顯。 如果長輩自己無法覺察身體風險,那有誰能呢?像是「職能治療師明明知道來復健的患者並不適合再駕駛,但是台灣並沒有通報機制,」陳郁婷指出,國外已透過不同方式找出高駕駛風險者,「例如訓練醫師、護理師、社工等,他們有醫療知識,也在臨床看診,可以馬上通報監理單位該病患不適合再駕駛。」建立篩檢高駕駛風險機制有其必要性。 無安全路網可行 「中高齡騎士行動安全提升方案」另一個課程內容是帶著長輩觀察自身居住社區的道路設計與風險。綠交通研究社社長曾德平指出,「很多車禍事故都發生在自家附近,某種程度反映大家因為太熟悉環境,開始鬆懈。」 帶著長輩觀察道路風險時,曾德平發現「長輩們習慣了!」導致有風險、甚至有危險而不自知,就容易發生事故。課程帶領長輩觀察也覺察為何這條道路這樣設計、有多少方向的來車、哪裡有視線死角、標線的意義等。 但是對於道路本身設計就有問題而衍生出的危險,「他們也無可奈何,沒辦法改變什麼,只好自己小心一點,這也符合政府對國人的教育『馬路如虎口』,自己要負責,」曾德平認為,這種教育將責任全歸咎於個人不小心、不注意,而忽略路設計不佳的環境及制度性問題。 道路環境設計不佳也會讓長輩無法放下駕駛行為,「我一旦被判定不能騎車了,該怎麼辦?」陳郁婷觀察,在台灣騎車開車是順的、是舒服的,可是走路不舒服,騎樓被雜物占用、變電箱擋路,甚至許多道路根本沒有行人道,「沒有安全便利的交通方案,長輩最終還是選擇騎車開車,甚至無照駕駛。」 曾德平觀察,台灣公共運輸路網並不發達,擁有「行人地獄」稱號的台灣也不適合走路,種種因素導致被判定不能駕駛的人無法安全便利的出門,「唯有讓民眾相信公共運輸服務是方便、安全又好用的服務系統的時候,民眾才會慢慢地放棄私有車,而不是期待民眾先放棄私有車,政府再來慢慢做公共運輸路網。」 公共運輸不友善、道路環境不提升,騎車開車成了長輩相對便利的交通選項時,所有用路風險也就被迫歸咎於個人責任。然而,隨著老化程度、疾病影響與歲月的流逝,高齡騎士們還能承擔多少用路風險?
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大型車交通傷亡比例高,安全問題何解?
全台有超過二十萬輛大客車、大貨車,一年造成一萬一千多件死傷事故。除了用路人的安全意識之外,台灣的道路設計,對大型車行駛並不友善,尤其機車跟大型車爭道,在轉彎處一不小心就可能因為內輪差釀成嚴重車禍。人、車、路三方面都讓大型車成為道路上的不定時炸彈。 大型車車禍致死率偏高 致命內輪差惹禍? 所謂的大型車包含公車、遊覽車、大貨車、聯結車,全台灣大客車跟大貨車加起來,超過二十萬輛。2022年,台灣有390條生命,喪生大型車輪下,等於每天至少一個人,死於大型車車禍。再加上受傷的,全年更超過一萬一千人,而且比起五年前多了一成。 聯結車駕駛李世展分析,大型車駕駛只要轉彎就有內輪差的問題,最怕摩托車、腳踏車、行人跑出來到內輪差那邊。明明上一秒看沒車,但是下一秒看,摩托車就跑出來。 李世展開聯結車超過二十年了,獨立特派員記者跟著他實際上路,曳引車加上半拖車,就是所謂的半聯結車,車身長達12公尺,在一般道路要右轉,車頭一定得超過對向車道,否則就會因為前後輪轉彎半徑差異,撞到右側用路人。 而面對路邊各種狀況,即使是直行,聯結車駕駛一刻都不能鬆懈,左轉也可能因為車子的A柱,造成視覺死角。另一方面,貨運業特殊的工作型態,也提高事故的風險。駕駛為了配合客戶送貨時間,大半夜出發是家常便飯。 車禍造成的死亡率,大貨車每十萬輛是100人、大客車69人,都遠高於小客車跟機車。(圖/獨立特派員) 大型車視野死角易肇事 科技輔助勢在必行 2019年開始,新領牌的大型車,都要有車前碰撞警示、車道偏離警示;2017年也已經強制安裝行車視野輔助。大型車的左右兩側、前方跟後方後都有鏡頭監控。因此,用科技輔助大型車安全,是現在進行式。除了規定必裝的系統之外,桃園市政府從2020年開始,也補助市內公車安裝盲點警示。 桃園客運駕駛卓盛宏說明,右轉是看這個螢幕,鏡頭是從車後面往前拍。可是光有這些鏡頭還不夠,後來有加裝這個輔助系統,才會更明顯。 當行人站在公車旁邊,後視鏡根本看不到,如果司機旁邊又擠滿乘客,無法直接往外看,就會造成視覺死角。 桃園客運駕駛卓盛宏解釋,當駕駛從後視鏡沒有看到那個行人的時候,這個盲點偵測系統的紅色虛線就代表有行人在那邊。 桃園客運副理雷平祥坦言,要業者在虧損狀態下,主動提高到所有車輛安裝輔助系統,是一筆非常可觀的數字。因此,希望政府在這部分能多給業者支持和協助。 聯結車駕駛李世展認為,駕駛人自己也要有觀念、要會看。大部分駕駛因為螢幕太亮了,都會拿布把它遮起來,科技再怎樣還是輸人性。交通安全的觀念要從小教育,不然真的沒有用。 交通部今年編了一億六千萬,要推動大型車主動預警系統,整合八項預警功能,不過目前還在研發。(圖/獨立特派員) 如何落實交通安全? 學者籲道路設計思維需改變 要提升大行車安全,除了車跟人的因素,路也是重要的一環。 交通安全協會副理事長林志學觀察,很少看到有人在認真設計彎角,所以彎角這邊也不知道人行道可以做到哪裡,也不太知道行穿線放在哪裡才安全。 專家畫出不同車種的轉彎半徑,小型車只需要一個曲率半徑,公車需要兩個,聯結車需要三個,因此彎角就要畫得更大,行穿線的位置也必須跟著移動。 全台市區道路有一萬公里,專家建議,可以先盤點大型車的路徑,優先改善。而要避免機車跟大型車爭道的問題,還需要車道瘦身。 逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭認為,其實道路真的不能做太寬,做太寬就可能讓機車在同一個車道超車。目前主要道路都達3.25或3.5米,但是應該可以縮減到3米。 當車道變窄了,民眾也明瞭車道內不能超車,大小車就不再需要在馬路上戰爭。要落實大型車安全,除了耳提面命,要機車、行人遠離大車、小心內輪差之外,從人、車、路著手,還有很多面向應該努力。 (※林珍汝 賴振元/採訪報導)
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台灣為何成為行人地獄?交通要如何改善?
去(2022)年台灣有394位行人因為交通事故死亡、1萬6000餘人受傷,平均每日有近47位行人在道路上非死即傷,更被CNN報導稱為「行人地獄」。台灣過去的道路設計以車為本,人行道不足、長期被占用,甚至駕駛習慣都遭詬病,背後有哪些法律及社會因素,又該怎麼改變長期以來的交通問題? 行人地獄就在家門口 動線不良頻釀車禍 下著雨的傍晚,人行道綠燈亮起,一名女學生加快腳步要過馬路,這時突然來了一台砂石車,直接撞上他。這是1月3日發生在宜蘭縣冬山鄉的車禍,國二的孩子,就這樣喪生在行人地獄,而這地獄就在自己家門口。 事故女學生家屬游蕎瑄說,這路口常常發生車禍,他們也都看習慣了。「可是今天發生在自己家門口,又是自己的小孩,那種心情真的是沒有辦法去闡述的,因為真的是太難過了。」 事故女學生家門口大大小小車禍不斷,尤其是加油站,混雜加油、洗車及路過的車輛與行人,險象環生。加油站前就是台9線,車子一出加油站就會遇到斑馬線,號誌不明的狀況下,加完油的車該看哪個紅綠燈都是問題。 車禍發生後,立法委員辦理會勘,要求公路總局重新劃設人行道,退縮遠離路口,但是隔了2個多月,加油站動線還是沒改,原因就是主管機關宛如多頭馬車,加油站、一旁的道路、省道台9線的管轄單位都不同,導致一條道路各行其是。 公路總局重劃人行道,但加油站動線仍亂糟糟。(圖/獨立特派員) 行人為何行不安?駕駛習慣、道路規劃都是問題 美國有線電視新聞網CNN也大篇幅報導台灣的行人地獄,台灣交通算不算地獄或許見仁見智,但以每10萬人因交通事故死亡人數來看,跟OECD(經濟合作暨發展組織)的國際交通論壇國家相比,台灣的12.7人只比美國、哥倫比亞低,挪威、瑞士都在2人以下,日本也只有2.6人。 行人行不安,到底為什麼?車不讓人的問題最嚴重,道路本身也大有問題。人行道太窄,或被商家、攤販占用,甚至電箱、汽機車都會出現在人行道,更多道路甚至連人行道都沒有,違規停車更讓問題雪上加霜。 到底為什麼這麼多道路都沒有設人行道?逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭表示,過去交通部的法規較注重公路系統,公路系統其實缺乏人行道的服務,比較早期的公路系統設計,都是車道有路肩,沒有劃設人行道。 跨縣市的公路為了城際運輸而設計,以省道台9線為例,當經過鄉鎮有了行人通行需求,才會加劃人行道。但硬劃出人行道,不僅影響路邊店家生意,還有要靠邊卸貨的貨車和停下來買東西的汽車,違規停車、占用人行道因此隨處可見。 至於市區道路設計是依內政部營建署規定,已經修法要求主次要道路應設符合規範的人行道,不過這只是規定。內政部營建署公共工程兼辦道路工程組長張之明就建議,設計標準時,也需有罰則。 有些道路沒有人行道,小朋友下課就直接走在路邊。(圖/獨立特派員) 前瞻計畫改善人行道數量有限 要如何改變? 台灣的道路設計,也需要一套典範。前瞻計畫編了超過400億,要做都市人本交通規劃。 內政部營建署公共工程兼辦道路工程組長張之明表示,機車路邊化、汽車路外化,很多街道都取消汽車格,盡量滿足機車停靠,進而提升人行道淨寬或順暢度。早期為了車行順暢而劃設過長的行穿線也退縮了,並增加庇護島,讓來不及在綠燈時穿越的行人,可以在此停等。 行穿線退縮,轉彎車到路口,視野變得更清楚,原先路樹、電箱橫陳的人行道,也拓寬到輪椅都能通過,這是前瞻計畫補助彰化縣的改善工程,不過經費、人力都有限,全台都市計畫區道路長達1萬多公里,4年來只做了500多公里。 到底哪些路段需要優先改善?有公民老師發起「平安走路許願帳戶」,建構網站讓民眾拍照上傳危險道路的照片;也有公民團體引進美國華盛頓大學的群眾標記平台。越多人參與,標記得越詳實,政府機關就能取得更多需改善的道路資料。 集群眾之力改善人行道只是第一步,要改變的還有駕駛行為、考照、執法等其他層面,牽涉地方政府、內政部、交通部甚至教育部,政府需要更高層級的推手。淡江大學運輸管理學系教授張勝雄就說,行政院要有改變交通文化的決心。 從道路改善到交通工程,甚至駕駛習慣都需要徹底改變,或許多年之後,行人到了路口,可以不用再裹足不前、左閃右躲,有了無後顧之憂過馬路的權利,台灣才有機會擺脫行人地獄之名。 (※林珍汝 賴振元/採訪報導)