近幾年政府致力推動行人路權，但2024年1到8月，行人交通事故死亡還是有228人，甚至比去年同期還要高。獨立特派員將推出《如何走出交通地獄》系列報導，全面檢視行人和道路設計政策。 首先要從重大的行人事故談起。今年九月台中宮原眼科前，兩名東海女學生走在斑馬線上，遭到客運撞上，導致一人死亡、一人受傷。這是最近四年台中公車造成的第三起行人死亡事故，主因除了駕駛未停讓行人之外，不良的路口設計，也容易造成公車轉彎而撞到行人。 事故發生後，台中交通局針對該路口進行改善，卻改得不夠徹底。民間團體認為，人行道拓寬之外，還要將轉彎軌跡做出來，車輛轉彎時就不會壓上人行道。另外，政府每年給客運業者數千萬甚至上億的補貼和補助，現有的評鑑機制卻無法要求業者，有效改善勞動條件和安全問題，讓這些每天在路上往返的大眾交通工具，成為道路安全的隱憂。

廖怡芬 賴振元 / 採訪報導 黃心亮 / 整理報導高鐵的競爭，讓客運業運量下滑；司機工作時間長、載客壓力大、加上交通又混亂，也造成人力大缺口，就算開出月薪將近十萬元，一樣找不到人。駕駛肩負了每位乘客的生命安全，也因此累積許久的缺工問題，攸關乘客及用路人的安全。客運業究竟面臨什麼樣的困境？又該如何改善？運量大幅減少 國道客運開一班賠一班 下午三點半，從台北轉運站開往竹東經過龍潭的國光客運，準時出發，客運駕駛除了出發前的準備工作、班次時間拿捏，坐上了這個座位，還代表肩負了每位乘客的生命安全。不過，現在客運乘客不如以往，這個時段更是開一班賠一班。 在國光已經九年時間的駕駛江倍譽，點出了交通現場和客運市場緊縮的現實困境，他說：「沒有專用的車道，那有些有些路肩，他並沒有開放給我們使用，那有些開放的路段，其實對我們的幫助沒有多大的用處。」 營運不敷成本，客運業者們跳腳，急著想辦法開源節流，國光客運在台北轉運站二樓有4個月台，原本有十幾條路線，也不得不放棄過去是黃金級戰區的二樓，11月初開始，轉到四樓繼續營運。國光客運副總經理徐燈波說：「這樣子平均下來，我們大概一個月就可以減少65萬元的這個月租費，一年就（省）將近到780萬。」 國光客運台北到嘉義，單程全票467元，高鐵雖然要價1080元，但旅客省下的時間更多，越來越多旅客不再選擇會塞車的客運，國道客運也因此一家一家相繼關門。 客運駕駛荒 月薪高仍找不到司機？ 除了面對市場縮水，業者另一個經營的難題，是客運駕駛荒，就算月薪開到八、九萬，交通部公路局統計，目前公路客運還是缺了772位、市區客運缺1443位，總共就缺了2215位駕駛。 公共運輸量因疫情跌到谷底，客運司機因而流失，多轉到貨運、遊覽車或是外送業；業界分析，乘客意識升高、對駕駛要求嚴格，司機開車需要非常專注，還得接受雪片般飛來的客訴，常是車未到站客訴先到。台灣汽車貨運暨倉儲業產業工會監事李泓茂說：「他們不會理解說司機其實壓力很大，有時候公司會把責任推給司機。」 中壢客運副總經理黃俊棋說：「上班都很辛苦了，還要受到無理的責怪，所以會造成現在很多年輕人不願意來從事這個行業。」 摩托車、轎車、行人穿梭街道，交通的混亂，車體大肇事風險也高，加上科技執法、檢舉達人、乘客投訴，都是繁重的壓力源。雖然有休息室，但等待再發車的時間，因為沒有手握方向盤開始行車，就不算是駕駛時間，也因此得綁在公司等待下一班發車，而這樣一天花在公司，就可能超過半天時間。 客運業危機環環相扣 困境如何改善？長期觀察台灣交通，也親身參與勞動部討論會議的客運業者魯孝亞認為，要改善整體問題，需要徹底的路線規劃和整併，減少被塞車、路況拉長的時間和人力成本。台灣交通安全協會副理事長林志學說：「是不是我們先從優先道或者時段性的優先道開始，那這樣司機就比較不會需要體力或者持續高強度的注意力。」除了開車的壓力、乘客的壓力，當然最敏感的還有薪資問題。看看薪資明細表上，除了本薪之外，總共羅列了十幾項，包含加給、津貼和獎金的細目，就連資深駕駛都看不懂。台灣汽車貨運暨倉儲業產業工會監事李泓茂說：「我們以前最司機最重要的公里數跟載客獎金，這就是收入的來源，可是我們換新制之後全部弄掉，變成共同營收，底薪多少，它就是大約給你寫這樣，問公司也不想回答。」除了經費補助，勞動部規劃未來也將開放外籍僑生，投入客運駕駛行業，公會還希望直接引進移工。中華民國遊覽車客運商業同業公會全國聯合會理事長魯孝亞說：「因為遊覽車客運業比較專業要執照，他可經臺灣受訓或他在國外，他是有大客車的執照，再來受2個月訓，了解臺灣的交通生態。」但這是否會影響本國司機薪資水準，也引發正反討論；另外，公路局也放寬持照年齡上限，大型車駕駛年齡從65歲，放寬為可以每年換照到68歲，魯孝亞也認為，屆齡的人時間到了，請他延齡留下去來服務的，也應該要適度的獎勵。台灣道路環境規劃也需要再加強，對司機更友善，降低人力流失。客運業缺駕駛，問題累積已久，政府必須改善道路設計、整併路線，也提升司機的勞動環境，業者更亟需提供友善的工作環境，否則客運業的危機，將會成為所有乘客及用路人的安全危機。

最近陸續發生公車的重大車禍，大客車駕駛適任問題再次引發討論。不過交通部公路局統計，目前市區客運加上公路客運，駕駛總共缺工就超過了2200人。 除了高鐵的競爭，讓客運業運量下滑；司機工作時間長、載客壓力大、加上交通又混亂，也造成人力大缺口，就算開出月薪將近十萬元，一樣找不到人。駕駛肩負了每位乘客的生命安全，也因此累積許久的缺工問題，攸關乘客及用路人的安全。客運業究竟面臨什麼樣的困境？又該如何改善？

台灣即將進入超高齡社會，但高齡長者騎機車發生交通事故，去年平均每個月就有4700多件，車禍數、死傷人數都是年年攀升。 明明政府已經推動，75歲以上的駕駛人必須每三年換一次駕照，還要通過健康檢查與認知功能測驗，但長輩們騎機車發生事故數量仍然壓不下來，原因是什麼呢？除了個人因素，道路法規與設計有哪些問題？長輩們有不騎車的選擇嗎？

去年6月立法院修法通過，增加民眾檢舉交通違規以及記點項目。職業駕駛們強調，在停車空間不足的現況下，一再遭到檢舉記點，已經危及他們的工作權。因此，行政院在3月份推出修正草案，要取消罰鍰1200元以下，包括路邊違停、臨停等十項民眾檢舉項目，又引起路權團體反彈。 違規檢舉案件暴增 警方大喊吃不消！ 平常日的下午，台北市區監理所的教室，擠滿了學員，他們都是因為交通違規，來上道安講習。 計程車司機李先生表示，都是被檢舉，但是違規是事實，只好鼻子摸著來。 一年內被檢舉違規累積12點就要來上課，還得吊扣駕照兩個月。去年增加民眾檢舉交通違規、記點項目也增加，道安講習人數暴增超過一倍。大量違規記點，不只擠爆道安講習，也讓警方大喊吃不消。 新北市交通警察大隊分隊長李聖馨分析，有些檢舉人是真的有去研究法理，也有一些設備，所以在這樣的情況下就會提醒民眾，這個路段上比較會有檢舉的情況發生，自己要多加留意。 開放民眾檢舉，是為了補足警力不足，卻反而造成警方的龐大負擔。一天到晚被檢舉的職業駕駛，也紛紛走上街頭。交通部在2023年11月，先是宣布暫緩記點，今年3月初更提出修法草案，1200元以下的微罪，將不再開放民眾檢舉、也不必記點。 公民幫推創會理事長鍾慧諭認為，路邊停車造成營業車格不足，就是問題的根源，但是沒有面對問題的根源，直接用1200元以下微罪不記點、不舉發，這件事情退得太多。 新北市八個月內湧入了130萬件檢舉案，等於一天就有五千多件，轄區分局得派員警輪班處理。(圖/獨立特派員) 營業車格劃設不足 職業駕駛大吐苦水 全台各地路權團體，也因為這部修法，連續兩個星期走上街頭。 台灣摩托車友協會祕書長劉成謙喊話，道路工程要改善、交通執法要改革、配套措施要做好，駕駛的教育制度、回訓制度必須做好，希望這次的修法草案能夠退回。 到底在記點及檢舉制度下，職業駕駛受到哪些影響，記者實地跟著計程車司機走一趟。 計程車司機李先生說明，因為路很窄，司機一停就變成併排停車。一定要找小十字路口停車，比較不會妨礙到別人。 受影響的職業駕駛還有貨運及宅配司機。 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會總幹事林昶志坦言，這一整個路段根本沒有合適的地方可以讓駕駛上下貨。不只是送商家，宅配的話，住宅區可能這一條路全部停滿了機車、全部都是紅線，只要停下去就是違規。 如果是紅線違停、臨停這些靜態違規，貨運公司有八成會幫司機負擔罰款，不過記點就要算在司機身上。 政策該如何調整 避免用路人對立？ 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會認為與其增加檢舉、製造社會對立，不如去改善司機們的停車問題。因此集結了雙北及高雄市的駕駛，提出超過五十個建議增設貨車停車格的路段。但經過開會、會勘，得到的回應，不是民眾反對、就是空間不足，全台只多設置六個貨車停車格。 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會總幹事林昶志坦言，不管是哪個縣市政府，雖然大家回應有一點差異，但是都沒有實際去解決道路交通安全的問題。 都市空間寸土寸金，有限的道路空間，到底要做人行道、給貨車暫停、還是劃上停車格，讓汽機車停放？ 陽明交通大學運輸與物流管理學系榮譽退休暨兼任教授張新立指出，台灣的路邊停車有很多地方沒有收費，沒有收費的停車場就會被一般民眾占滿。長遠來看，路邊停車其實要透過一些停車政策轉到路外。 公民幫推創會理事長鍾慧諭則認為，可以借鏡國外的經驗，更重要的是必須要跟社會溝通，到底哪一些違規的項目應該納入。 違規記點記哪些、記了之後的講習如何達到效果。又該怎麼建構系統，讓民眾檢舉成為警方執法的助力。還要透過工程，全面解決停車問題。違規記點檢舉，不該是二元對立的是非題，而是政府及所有用路人都該面對、檢討的課題。 林珍汝 / 採訪報導賴振元 / 攝影黃郁婷 / 整理報導黃郁婷/編輯

去年六月立法院修法通過，增加民眾檢舉交通違規以及記點項目。新法上路後，大量的檢舉案不但讓警方難以負荷，計程車、貨運宅配等職業駕駛，也紛紛出面抗議。職業駕駛們強調，在停車空間不足的現況下，一再遭到檢舉記點，記滿12點就會被吊扣駕照，已經危及他們的工作權。 交通部去年底宣布暫緩檢舉措施後，行政院更在三月份推出修正草案，要取消罰鍰1200元以下，包括路邊違停、臨停等十項民眾檢舉項目，也檢討記點制。草案都還沒在立法院審議，又引起路權團體反彈、連續兩週上街遊行。到底違規記點制、檢舉制在台灣面臨了哪些問題？行政院提出的草案合不合理？國外的記點制又是如何執行？

不曉得大家還記得自己是怎麼考到駕照的嗎？考到駕照後，真的敢上路嗎？台灣行人地獄引發熱烈討論，其中駕駛訓練、考照機制就經常被詬病。 在台灣考汽車駕照，S型、倒車入庫完全不能壓線，如同特技考試，跟實際路況有很大落差；機車則是沒有強制要求駕訓，看了考古題、簡單練習，年輕人就可以取得駕照上路。 反觀在亞洲的日本和新加坡，日本駕訓有兩個階段的規定，駕照也分成三個等級；新加坡則是必須先考過筆試，才能開始學開車，道路駕駛不但要開上高速公路，甚至還有模擬駕駛訓練。對比起來，台灣的駕駛訓練考照機制是不是太容易了呢？

如果台灣是行人地獄，對機車族來說，馬路更是生命安全的煉獄，由於以汽車本位思考的道路設計，機車騎士被迫得穿梭在大小車陣中。而太寬鬆的駕訓及考照制度，加上違規記點不落實，也使得機車族每天上路就像在搏命。高齡駕駛的問題，更因為城鄉差距，日漸嚴重。 機車族面臨多大危險？從彰化看交通問題 台灣平均一日發生超過1000件機車車禍，幾乎是每一分半鐘，就有一名機車騎士在馬路上非死即傷。交通事故裡，機車死亡人數更占了6成，近幾年機車死亡人數不但沒有下降，車下亡魂甚至比10年前還要多。 去（2022）年1到11月，全台機車死亡人數增幅最高的地方是彰化縣，這裡也是台灣交通問題的縮影。狹窄的道路，該給行人、機車還是汽車優先，不只路權分配有困境，連誰來分配都是問題。1個路口分屬3個單位，攸關民生的交通問題難解，彰化縣政府去年底終於成立專責的交通處。 彰化縣去年平均每2天，就有1名機車騎士車禍死亡，其中老年人占了超過4成。老舊城區路幅狹窄，跟不上車輛增加的速度，彰化的困境也是其他縣市的困境。 在大車夾縫之間求生存，是機車族的日常。（圖／獨立特派員） 駕訓、考照制度太寬鬆？交通安全教育需重視 城鄉差距、公共運輸不足，農村的高齡者幾乎都還是以機車代步。台灣75歲以上為高齡駕駛，3年得換一次駕照，必須通過體檢及認知能力測驗。答得出時間、記得起看過的圖案、畫得出時鐘，就代表有判斷能力及手腦並用，但這樣真的代表有能力開車、騎車嗎？ 台灣的規定不只年齡太寬鬆，還缺乏高齡駕駛安全教育，這樣的教育更需要從頭做起。 在駕訓班，可以跟著教練學騎車技巧，模擬上路會真實遇到的問題，還要學防禦駕駛。汽車駕駛教育學會理事長陳永親提到，「防禦駕駛就是防止我去撞別人，可是更要防止別人因為疏失來撞你。」 公路總局規定機車駕訓班至少要上學科6小時、術科10小時，政府也有補助，但並不是強制參加。除此之外，考照難度也必須提高，譬如直角轉彎規定腳不能落地，但設計寬度達230公分，根本考不出技巧；只限定場地內考試，沒有路考，也測不出實際能力。 交通安全教育不只是考駕照時需要，更應該從小做起，包含家長的身教及學校的安全教育。以日本為例，不只是國民生活基本的技能，政府還會每年反覆提醒。 駕訓班模擬，機車轉彎得注意直行車，還得小心路邊車輛突然開車門。（圖／獨立特派員） 汽機車天天在馬路上戰爭 道路設計如何改善？ 需要改革的，除了交通安全教育，還有道路設計。Youtuber Cheap是擁有百萬訂閱的歷史頻道經營者，也是機車族，他認為聯絡雙北的幾座大橋，機車道都太窄。 Cheap表示，現行汽機車分流的規定，也很不合理。現在150c.c.或125c.c.的機車速度都很快，並沒有比汽車慢，為什麼機車還被歸納為機慢車。但汽車駕駛人鄭先生認為，快車道本來就是給快車走，一些機車就騎得很慢。 Cheap還提到，機車待轉區很狹小，路口牌子都藏在很奇怪的地方，讓他不知道要不要待轉。有些道路禁行機車、有些道路又可以混流，機車族就這樣被迫夾在車陣中，而每當要左轉，機車族更常常一頭霧水。道路到底該如何設計，可以滿足不同族群呢？ 交通安全協會副理事長林志學建議，可以試辦取消禁行機車。逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭則說，可以回到速度管理，只要是慢車，就騎在右側。 要邁向理想的速度分流，各種車種用路人，甚至行人，都必須更自律。違規停車、不遵守交通法規隨處可見，需要更強力的執法與罰則。鍾慧諭就表示，「現在違規記點最多只到6點，記點項目也有限，被記點之後還只要揹六個月。」 強力執法、加強違規記點，加上道路設計改革，還有改變駕訓及考照制度，落實交通安全教育，或許有一天，機車族可以不用在夾縫中奢求平安回家。 （※林珍汝 賴振元／採訪報導）

獨立特派員記者前往日本，看日本的政府及巴士產業，如何在兩次重大車禍後，檢討並改進巴士安全。 我們探討過日本巴士產業安全轉型的管理及制度化作業流程。接下來我們要觀察，巴士駕駛在日本除了考駕照之外，還必須做所謂的適性診斷，全盤了解駕駛的生理及心理特質。而大型巴士公司在駕駛就職後的在職訓練，還有專用的安全運轉訓練車，持續加強駕駛的技能。

根據主計總處的調查，全國各行各業中，加班工時最長的，就是公車客運業，而且加班的時數還在逐年上升。不止市區客運，就連高速奔馳在國道的國道客運，司機一天都動輒要開車12小時，長期工時過長，最直接的影響就是駕駛們的身心健康。 國家衛生研究院的團隊追蹤發現，長期工時過長、輪班，造成有四分之一的客運司機出現職業病。如肌肉骨骼疾病、糖尿病、心血管疾病等，這些職業病讓運將們成為道路上的不定時炸彈。

2月13日蝶戀花旅行社遊覽車在國道五號翻車。檢察官調查發現，司機最高紀錄曾經連上24天班，遊覽車駕駛的工時問題引發各界關注。但不只遊覽車，客運駕駛的工作也很血汗。 去年11月，台中公車司機鄭志明在駕駛途中昏迷、送醫不治。事後調查發現，他動輒一天上班15、16小時，長期被剝奪睡眠才導致過勞死。不過調查結果雖然出爐，他前後任職的兩家客運公司，卻幾乎都不必負責。鄭家人除了面臨民事求償的漫漫長路，更希望政府可以徹底改善客運駕駛的工作環境。