廖怡芬 賴振元 / 採訪報導 黃心亮 / 整理報導高鐵的競爭，讓客運業運量下滑；司機工作時間長、載客壓力大、加上交通又混亂，也造成人力大缺口，就算開出月薪將近十萬元，一樣找不到人。駕駛肩負了每位乘客的生命安全，也因此累積許久的缺工問題，攸關乘客及用路人的安全。客運業究竟面臨什麼樣的困境？又該如何改善？運量大幅減少 國道客運開一班賠一班 下午三點半，從台北轉運站開往竹東經過龍潭的國光客運，準時出發，客運駕駛除了出發前的準備工作、班次時間拿捏，坐上了這個座位，還代表肩負了每位乘客的生命安全。不過，現在客運乘客不如以往，這個時段更是開一班賠一班。 在國光已經九年時間的駕駛江倍譽，點出了交通現場和客運市場緊縮的現實困境，他說：「沒有專用的車道，那有些有些路肩，他並沒有開放給我們使用，那有些開放的路段，其實對我們的幫助沒有多大的用處。」 營運不敷成本，客運業者們跳腳，急著想辦法開源節流，國光客運在台北轉運站二樓有4個月台，原本有十幾條路線，也不得不放棄過去是黃金級戰區的二樓，11月初開始，轉到四樓繼續營運。國光客運副總經理徐燈波說：「這樣子平均下來，我們大概一個月就可以減少65萬元的這個月租費，一年就（省）將近到780萬。」 國光客運台北到嘉義，單程全票467元，高鐵雖然要價1080元，但旅客省下的時間更多，越來越多旅客不再選擇會塞車的客運，國道客運也因此一家一家相繼關門。 客運駕駛荒 月薪高仍找不到司機？ 除了面對市場縮水，業者另一個經營的難題，是客運駕駛荒，就算月薪開到八、九萬，交通部公路局統計，目前公路客運還是缺了772位、市區客運缺1443位，總共就缺了2215位駕駛。 公共運輸量因疫情跌到谷底，客運司機因而流失，多轉到貨運、遊覽車或是外送業；業界分析，乘客意識升高、對駕駛要求嚴格，司機開車需要非常專注，還得接受雪片般飛來的客訴，常是車未到站客訴先到。台灣汽車貨運暨倉儲業產業工會監事李泓茂說：「他們不會理解說司機其實壓力很大，有時候公司會把責任推給司機。」 中壢客運副總經理黃俊棋說：「上班都很辛苦了，還要受到無理的責怪，所以會造成現在很多年輕人不願意來從事這個行業。」 摩托車、轎車、行人穿梭街道，交通的混亂，車體大肇事風險也高，加上科技執法、檢舉達人、乘客投訴，都是繁重的壓力源。雖然有休息室，但等待再發車的時間，因為沒有手握方向盤開始行車，就不算是駕駛時間，也因此得綁在公司等待下一班發車，而這樣一天花在公司，就可能超過半天時間。 客運業危機環環相扣 困境如何改善？長期觀察台灣交通，也親身參與勞動部討論會議的客運業者魯孝亞認為，要改善整體問題，需要徹底的路線規劃和整併，減少被塞車、路況拉長的時間和人力成本。台灣交通安全協會副理事長林志學說：「是不是我們先從優先道或者時段性的優先道開始，那這樣司機就比較不會需要體力或者持續高強度的注意力。」除了開車的壓力、乘客的壓力，當然最敏感的還有薪資問題。看看薪資明細表上，除了本薪之外，總共羅列了十幾項，包含加給、津貼和獎金的細目，就連資深駕駛都看不懂。台灣汽車貨運暨倉儲業產業工會監事李泓茂說：「我們以前最司機最重要的公里數跟載客獎金，這就是收入的來源，可是我們換新制之後全部弄掉，變成共同營收，底薪多少，它就是大約給你寫這樣，問公司也不想回答。」除了經費補助，勞動部規劃未來也將開放外籍僑生，投入客運駕駛行業，公會還希望直接引進移工。中華民國遊覽車客運商業同業公會全國聯合會理事長魯孝亞說：「因為遊覽車客運業比較專業要執照，他可經臺灣受訓或他在國外，他是有大客車的執照，再來受2個月訓，了解臺灣的交通生態。」但這是否會影響本國司機薪資水準，也引發正反討論；另外，公路局也放寬持照年齡上限，大型車駕駛年齡從65歲，放寬為可以每年換照到68歲，魯孝亞也認為，屆齡的人時間到了，請他延齡留下去來服務的，也應該要適度的獎勵。台灣道路環境規劃也需要再加強，對司機更友善，降低人力流失。客運業缺駕駛，問題累積已久，政府必須改善道路設計、整併路線，也提升司機的勞動環境，業者更亟需提供友善的工作環境，否則客運業的危機，將會成為所有乘客及用路人的安全危機。

最近陸續發生公車的重大車禍，大客車駕駛適任問題再次引發討論。不過交通部公路局統計，目前市區客運加上公路客運，駕駛總共缺工就超過了2200人。 除了高鐵的競爭，讓客運業運量下滑；司機工作時間長、載客壓力大、加上交通又混亂，也造成人力大缺口，就算開出月薪將近十萬元，一樣找不到人。駕駛肩負了每位乘客的生命安全，也因此累積許久的缺工問題，攸關乘客及用路人的安全。客運業究竟面臨什麼樣的困境？又該如何改善？

全台有超過二十萬輛大客車、大貨車，一年造成一萬一千多件死傷事故。除了用路人的安全意識之外，台灣的道路設計，對大型車行駛並不友善，尤其機車跟大型車爭道，在轉彎處一不小心就可能因為內輪差釀成嚴重車禍。人、車、路三方面都讓大型車成為道路上的不定時炸彈。 大型車車禍致死率偏高 致命內輪差惹禍？ 所謂的大型車包含公車、遊覽車、大貨車、聯結車，全台灣大客車跟大貨車加起來，超過二十萬輛。2022年，台灣有390條生命，喪生大型車輪下，等於每天至少一個人，死於大型車車禍。再加上受傷的，全年更超過一萬一千人，而且比起五年前多了一成。 聯結車駕駛李世展分析，大型車駕駛只要轉彎就有內輪差的問題，最怕摩托車、腳踏車、行人跑出來到內輪差那邊。明明上一秒看沒車，但是下一秒看，摩托車就跑出來。 李世展開聯結車超過二十年了，獨立特派員記者跟著他實際上路，曳引車加上半拖車，就是所謂的半聯結車，車身長達12公尺，在一般道路要右轉，車頭一定得超過對向車道，否則就會因為前後輪轉彎半徑差異，撞到右側用路人。 而面對路邊各種狀況，即使是直行，聯結車駕駛一刻都不能鬆懈，左轉也可能因為車子的A柱，造成視覺死角。另一方面，貨運業特殊的工作型態，也提高事故的風險。駕駛為了配合客戶送貨時間，大半夜出發是家常便飯。 車禍造成的死亡率，大貨車每十萬輛是100人、大客車69人，都遠高於小客車跟機車。（圖／獨立特派員） 大型車視野死角易肇事 科技輔助勢在必行 2019年開始，新領牌的大型車，都要有車前碰撞警示、車道偏離警示；2017年也已經強制安裝行車視野輔助。大型車的左右兩側、前方跟後方後都有鏡頭監控。因此，用科技輔助大型車安全，是現在進行式。除了規定必裝的系統之外，桃園市政府從2020年開始，也補助市內公車安裝盲點警示。 桃園客運駕駛卓盛宏說明，右轉是看這個螢幕，鏡頭是從車後面往前拍。可是光有這些鏡頭還不夠，後來有加裝這個輔助系統，才會更明顯。 當行人站在公車旁邊，後視鏡根本看不到，如果司機旁邊又擠滿乘客，無法直接往外看，就會造成視覺死角。 桃園客運駕駛卓盛宏解釋，當駕駛從後視鏡沒有看到那個行人的時候，這個盲點偵測系統的紅色虛線就代表有行人在那邊。 桃園客運副理雷平祥坦言，要業者在虧損狀態下，主動提高到所有車輛安裝輔助系統，是一筆非常可觀的數字。因此，希望政府在這部分能多給業者支持和協助。 聯結車駕駛李世展認為，駕駛人自己也要有觀念、要會看。大部分駕駛因為螢幕太亮了，都會拿布把它遮起來，科技再怎樣還是輸人性。交通安全的觀念要從小教育，不然真的沒有用。 交通部今年編了一億六千萬，要推動大型車主動預警系統，整合八項預警功能，不過目前還在研發。（圖／獨立特派員） 如何落實交通安全？ 學者籲道路設計思維需改變 要提升大行車安全，除了車跟人的因素，路也是重要的一環。 交通安全協會副理事長林志學觀察，很少看到有人在認真設計彎角，所以彎角這邊也不知道人行道可以做到哪裡，也不太知道行穿線放在哪裡才安全。 專家畫出不同車種的轉彎半徑，小型車只需要一個曲率半徑，公車需要兩個，聯結車需要三個，因此彎角就要畫得更大，行穿線的位置也必須跟著移動。 全台市區道路有一萬公里，專家建議，可以先盤點大型車的路徑，優先改善。而要避免機車跟大型車爭道的問題，還需要車道瘦身。 逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭認為，其實道路真的不能做太寬，做太寬就可能讓機車在同一個車道超車。目前主要道路都達3.25或3.5米，但是應該可以縮減到3米。 當車道變窄了，民眾也明瞭車道內不能超車，大小車就不再需要在馬路上戰爭。要落實大型車安全，除了耳提面命，要機車、行人遠離大車、小心內輪差之外，從人、車、路著手，還有很多面向應該努力。 （※林珍汝 賴振元／採訪報導）

全台有超過二十萬輛大客車、大貨車，一年造成一萬一千多件死傷事故，算下來，平均每天有三十個人，因為大型車事故傷亡。 客運公車講求效率的行車模式，近幾年在政府強力管制工時之後，狀況有稍微改善，但車禍數還是不見下降。 除了用路人的安全意識之外，台灣的道路設計，對於大型車行駛並不友善，尤其機車跟大型車爭道，在轉彎處一不小心就可能因為內輪差釀成嚴重車禍。再加上科技輔助大型車的視覺死角並不普及、監理法規過時，人、車、路三方面都讓大型車成為台灣道路上的不定時炸彈。