去年6月立法院修法通過，增加民眾檢舉交通違規以及記點項目。職業駕駛們強調，在停車空間不足的現況下，一再遭到檢舉記點，已經危及他們的工作權。因此，行政院在3月份推出修正草案，要取消罰鍰1200元以下，包括路邊違停、臨停等十項民眾檢舉項目，又引起路權團體反彈。 違規檢舉案件暴增 警方大喊吃不消！ 平常日的下午，台北市區監理所的教室，擠滿了學員，他們都是因為交通違規，來上道安講習。 計程車司機李先生表示，都是被檢舉，但是違規是事實，只好鼻子摸著來。 一年內被檢舉違規累積12點就要來上課，還得吊扣駕照兩個月。去年增加民眾檢舉交通違規、記點項目也增加，道安講習人數暴增超過一倍。大量違規記點，不只擠爆道安講習，也讓警方大喊吃不消。 新北市交通警察大隊分隊長李聖馨分析，有些檢舉人是真的有去研究法理，也有一些設備，所以在這樣的情況下就會提醒民眾，這個路段上比較會有檢舉的情況發生，自己要多加留意。 開放民眾檢舉，是為了補足警力不足，卻反而造成警方的龐大負擔。一天到晚被檢舉的職業駕駛，也紛紛走上街頭。交通部在2023年11月，先是宣布暫緩記點，今年3月初更提出修法草案，1200元以下的微罪，將不再開放民眾檢舉、也不必記點。 公民幫推創會理事長鍾慧諭認為，路邊停車造成營業車格不足，就是問題的根源，但是沒有面對問題的根源，直接用1200元以下微罪不記點、不舉發，這件事情退得太多。 新北市八個月內湧入了130萬件檢舉案，等於一天就有五千多件，轄區分局得派員警輪班處理。(圖/獨立特派員) 營業車格劃設不足 職業駕駛大吐苦水 全台各地路權團體，也因為這部修法，連續兩個星期走上街頭。 台灣摩托車友協會祕書長劉成謙喊話，道路工程要改善、交通執法要改革、配套措施要做好，駕駛的教育制度、回訓制度必須做好，希望這次的修法草案能夠退回。 到底在記點及檢舉制度下，職業駕駛受到哪些影響，記者實地跟著計程車司機走一趟。 計程車司機李先生說明，因為路很窄，司機一停就變成併排停車。一定要找小十字路口停車，比較不會妨礙到別人。 受影響的職業駕駛還有貨運及宅配司機。 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會總幹事林昶志坦言，這一整個路段根本沒有合適的地方可以讓駕駛上下貨。不只是送商家，宅配的話，住宅區可能這一條路全部停滿了機車、全部都是紅線，只要停下去就是違規。 如果是紅線違停、臨停這些靜態違規，貨運公司有八成會幫司機負擔罰款，不過記點就要算在司機身上。 政策該如何調整 避免用路人對立？ 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會認為與其增加檢舉、製造社會對立，不如去改善司機們的停車問題。因此集結了雙北及高雄市的駕駛，提出超過五十個建議增設貨車停車格的路段。但經過開會、會勘，得到的回應，不是民眾反對、就是空間不足，全台只多設置六個貨車停車格。 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會總幹事林昶志坦言，不管是哪個縣市政府，雖然大家回應有一點差異，但是都沒有實際去解決道路交通安全的問題。 都市空間寸土寸金，有限的道路空間，到底要做人行道、給貨車暫停、還是劃上停車格，讓汽機車停放？ 陽明交通大學運輸與物流管理學系榮譽退休暨兼任教授張新立指出，台灣的路邊停車有很多地方沒有收費，沒有收費的停車場就會被一般民眾占滿。長遠來看，路邊停車其實要透過一些停車政策轉到路外。 公民幫推創會理事長鍾慧諭則認為，可以借鏡國外的經驗，更重要的是必須要跟社會溝通，到底哪一些違規的項目應該納入。 違規記點記哪些、記了之後的講習如何達到效果。又該怎麼建構系統，讓民眾檢舉成為警方執法的助力。還要透過工程，全面解決停車問題。違規記點檢舉，不該是二元對立的是非題，而是政府及所有用路人都該面對、檢討的課題。 林珍汝 / 採訪報導賴振元 / 攝影黃郁婷 / 整理報導黃郁婷/編輯

去年六月立法院修法通過，增加民眾檢舉交通違規以及記點項目。新法上路後，大量的檢舉案不但讓警方難以負荷，計程車、貨運宅配等職業駕駛，也紛紛出面抗議。職業駕駛們強調，在停車空間不足的現況下，一再遭到檢舉記點，記滿12點就會被吊扣駕照，已經危及他們的工作權。 交通部去年底宣布暫緩檢舉措施後，行政院更在三月份推出修正草案，要取消罰鍰1200元以下，包括路邊違停、臨停等十項民眾檢舉項目，也檢討記點制。草案都還沒在立法院審議，又引起路權團體反彈、連續兩週上街遊行。到底違規記點制、檢舉制在台灣面臨了哪些問題？行政院提出的草案合不合理？國外的記點制又是如何執行？

南韓曾是行人地獄，透過一系列的法律制定及政策推行，加上嚴格執法，2010年每10萬人的交通事故死亡率為11.1人，2021年下降到5.26人，孩童的交通事故死亡率更大幅下降9成。現今在南韓，停讓行人已是處處可見的景象，而台灣目前做了什麼改善措施？ 11年擺脫行人地獄之名 南韓做了什麼？ 首爾大學環境規劃系副教授韓相鎮說明，首先是2005年制定了《交通弱者便利移動增進法》，引進「行人優先區域」的制度。行人安全之所以獲得最大改善，是2021年修訂的《道路交通法》，這是為了讓人盡可能遵守交通法規，並預防交通安全事故、營造行車秩序，讓警方有可取締的依據。 2021年南韓全境實施「5030政策」，市區限速50公里，學區和行人多的地方，下降到30公里。另外，也為車道瘦身，不但可以擴充人行道與自行車道的空間，也自然地讓駕駛減速。 從法規的制定，到無所不在的監視器，大大地改變了駕駛行為。首爾計程車司機表示，有非常多監視器，超速10公里就直接照相，最多1天被拍到5次，所以也不能不遵守。 首爾大學環境規劃系副教授韓相鎮提及，根據研究指出，以時速60公里行駛的車子，撞上行人時，會有9成行人死亡。但當時速降至50公里時，死亡機率就會降低至5成。所以就能期待，看到事故死亡人數減少4成的效果。 過往，南韓的行人死亡事故中，有75%發生在住宅區。現在，在人車共行的道路上，有法律面來保障行人優先的權利。韓相鎮指出，原本在行人與車輛不分的道路上，行人有義務必須走在道路的最邊緣；新法則免除無人行道的道路上，步行者的義務，並新增駕駛人的義務。 首爾計程車司機也說，斑馬線上有人要過馬路，過去只要是綠燈，車是可以開的，但現在不管燈號是什麼，就得無條件停下車來，所以變成行人無條件優先。 南韓實施「5030政策」，市區限速50公里。（圖／獨立特派員） 南韓交通嚴格執法 職業駕駛有話要說！ 2019年，9歲的金民植在學區道路上，遭到車輛撞擊身亡。學童交通安全議題獲得輿論關注，《民植法》在短時間內就立法通過，對經費不足的地方而言，有法源來補足學區周邊的各項設施。一進入學區，各項標示到彩色路面、減速丘，一再提醒著駕駛人減速。 立意良好的《民植法》，卻引起不少駕駛反彈，最近許多區域已經開始放寬速限。首爾計程車司機坦言，速限30，24小時都適用，但像午夜12點，沒什麼人，卻也要遵守時速30公里，司機們對此有所不滿。 另一個立法要點，就是在學區道路內以及某些條件下，若造成兒童受傷或死亡會加重處罰，也引起刑責過重的爭議。 《時事IN週刊》資深撰述卞真卿觀察，有人覺得自己若成為犯罪者該如何是好，連握駕駛轉盤都覺得恐怖。但實際上，這種事情發生，然後進入法律審判，真有孩子死掉或重傷，肇事者都有各種理由被判減刑、緩刑或無罪。 以嚴格的法律作為手段，真的有效嗎？首爾大學環境規劃系副教授韓相鎮認為，駕駛會受處罰，若受的處罰越輕，保護行人的文化會越來越稀薄。 學區道路速限嚴格，引發駕駛反彈。（圖／獨立特派員） 南韓告別行人地獄 台灣有哪些改善措施？ 台灣人行道普及率僅43%，人車共用的道路上，車輛在行人身旁呼嘯而過，行人是馬路上最弱勢的族群。現況是許多地方道路空間以及預算不足，民間團體倡議，先求有再求好。 台灣交通安全協會副理事長林志學建議，可以用較快速簡便的工程技術，對於急需人行空間的地方，趕快處理，儘量照顧到最多的人。 台灣在今（2023）年6月底實施禮讓行人新制，由於罰則提高到6000元，不少行人都對車輛停讓很有感。除了罰則之外，良好的道路設計，也有助於人車安全。 台灣大部分的斑馬線緊貼著路口，車輛轉彎時若沒注意，就可能撞上行人。將人行道外推，同時配合斑馬線退縮，有助於提高駕駛能見度，也縮短了斑馬線的距離。 苗栗中央路Z字型的斑馬線，中間設置了庇護島，不只保護行人安全，也是因應高齡化的友善設計。 苗栗中央路的庇護島設計了高度適中的休憩處，供長者倚靠休息。（圖／獨立特派員） 另外，經過車道瘦身、道路配置後，大幅提高了人行道的使用效率。人行道也變得順暢，不再被路樹、變電箱阻擋。 南韓以法律位階給予行人保護，台灣在行人空間未定論的狀況下，還在苦等人行道普及，以及《交通安全基本法》，來完善行人安全。 （※婁雅君 鄭仲宏／採訪報導） 黃郁婷/編輯

台灣行人地獄成為焦點，也是政府致力改善的重要目標。我們將鏡頭轉向韓國，看看曾經也深陷行人地獄困境的韓國，做出哪些改變。 您知道嗎？在韓國市區，車輛的最高速限是50公里。另外，在行人多的地方，以及學區，速限更是降到30公里以下。這就是所謂的5030政策。置身在首爾的巷弄，不會有呼嘯而過的車輛，行經路口，車輛一定要停讓行人。 韓國透過一系列的法律制定，加上執法，交通事故死亡率大幅降低一半以上。孩童的交通事故死亡率更大幅下降九成。獨立特派員記者走訪南韓以及台灣，觀察在法制層面以及道路設計，如何從人本的角度出發，保護行人的生命與安全。

全台有超過二十萬輛大客車、大貨車，一年造成一萬一千多件死傷事故。除了用路人的安全意識之外，台灣的道路設計，對大型車行駛並不友善，尤其機車跟大型車爭道，在轉彎處一不小心就可能因為內輪差釀成嚴重車禍。人、車、路三方面都讓大型車成為道路上的不定時炸彈。 大型車車禍致死率偏高 致命內輪差惹禍？ 所謂的大型車包含公車、遊覽車、大貨車、聯結車，全台灣大客車跟大貨車加起來，超過二十萬輛。2022年，台灣有390條生命，喪生大型車輪下，等於每天至少一個人，死於大型車車禍。再加上受傷的，全年更超過一萬一千人，而且比起五年前多了一成。 聯結車駕駛李世展分析，大型車駕駛只要轉彎就有內輪差的問題，最怕摩托車、腳踏車、行人跑出來到內輪差那邊。明明上一秒看沒車，但是下一秒看，摩托車就跑出來。 李世展開聯結車超過二十年了，獨立特派員記者跟著他實際上路，曳引車加上半拖車，就是所謂的半聯結車，車身長達12公尺，在一般道路要右轉，車頭一定得超過對向車道，否則就會因為前後輪轉彎半徑差異，撞到右側用路人。 而面對路邊各種狀況，即使是直行，聯結車駕駛一刻都不能鬆懈，左轉也可能因為車子的A柱，造成視覺死角。另一方面，貨運業特殊的工作型態，也提高事故的風險。駕駛為了配合客戶送貨時間，大半夜出發是家常便飯。 車禍造成的死亡率，大貨車每十萬輛是100人、大客車69人，都遠高於小客車跟機車。（圖／獨立特派員） 大型車視野死角易肇事 科技輔助勢在必行 2019年開始，新領牌的大型車，都要有車前碰撞警示、車道偏離警示；2017年也已經強制安裝行車視野輔助。大型車的左右兩側、前方跟後方後都有鏡頭監控。因此，用科技輔助大型車安全，是現在進行式。除了規定必裝的系統之外，桃園市政府從2020年開始，也補助市內公車安裝盲點警示。 桃園客運駕駛卓盛宏說明，右轉是看這個螢幕，鏡頭是從車後面往前拍。可是光有這些鏡頭還不夠，後來有加裝這個輔助系統，才會更明顯。 當行人站在公車旁邊，後視鏡根本看不到，如果司機旁邊又擠滿乘客，無法直接往外看，就會造成視覺死角。 桃園客運駕駛卓盛宏解釋，當駕駛從後視鏡沒有看到那個行人的時候，這個盲點偵測系統的紅色虛線就代表有行人在那邊。 桃園客運副理雷平祥坦言，要業者在虧損狀態下，主動提高到所有車輛安裝輔助系統，是一筆非常可觀的數字。因此，希望政府在這部分能多給業者支持和協助。 聯結車駕駛李世展認為，駕駛人自己也要有觀念、要會看。大部分駕駛因為螢幕太亮了，都會拿布把它遮起來，科技再怎樣還是輸人性。交通安全的觀念要從小教育，不然真的沒有用。 交通部今年編了一億六千萬，要推動大型車主動預警系統，整合八項預警功能，不過目前還在研發。（圖／獨立特派員） 如何落實交通安全？ 學者籲道路設計思維需改變 要提升大行車安全，除了車跟人的因素，路也是重要的一環。 交通安全協會副理事長林志學觀察，很少看到有人在認真設計彎角，所以彎角這邊也不知道人行道可以做到哪裡，也不太知道行穿線放在哪裡才安全。 專家畫出不同車種的轉彎半徑，小型車只需要一個曲率半徑，公車需要兩個，聯結車需要三個，因此彎角就要畫得更大，行穿線的位置也必須跟著移動。 全台市區道路有一萬公里，專家建議，可以先盤點大型車的路徑，優先改善。而要避免機車跟大型車爭道的問題，還需要車道瘦身。 逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭認為，其實道路真的不能做太寬，做太寬就可能讓機車在同一個車道超車。目前主要道路都達3.25或3.5米，但是應該可以縮減到3米。 當車道變窄了，民眾也明瞭車道內不能超車，大小車就不再需要在馬路上戰爭。要落實大型車安全，除了耳提面命，要機車、行人遠離大車、小心內輪差之外，從人、車、路著手，還有很多面向應該努力。 （※林珍汝 賴振元／採訪報導）

全台有超過二十萬輛大客車、大貨車，一年造成一萬一千多件死傷事故，算下來，平均每天有三十個人，因為大型車事故傷亡。 客運公車講求效率的行車模式，近幾年在政府強力管制工時之後，狀況有稍微改善，但車禍數還是不見下降。 除了用路人的安全意識之外，台灣的道路設計，對於大型車行駛並不友善，尤其機車跟大型車爭道，在轉彎處一不小心就可能因為內輪差釀成嚴重車禍。再加上科技輔助大型車的視覺死角並不普及、監理法規過時，人、車、路三方面都讓大型車成為台灣道路上的不定時炸彈。

從11月30日開始，微型電動二輪車掛牌納管了。這種利用電力、輕巧又不用考駕照的交通工具，在全台灣有超過44萬輛，使用者最多是外籍移工、長輩以及未滿18歲的青少年，去年一整年一共發生九千多起車禍，造成63人死亡。 微型電動二輪車過去最大的問題就是違法改裝非常嚴重，改過的車可以很輕易就騎到時速五、六十，但因為沒有牌照，形成取締及管理的困難。納管之後可望解決部分改裝問題，不過因為還是不用考照，在缺乏騎乘安全教育的狀況下，車禍數能不能下降，恐怕還是得繼續觀察。

端午連續假期，原本要比照五一勞動節罷工的台鐵工會最後取消行動，讓交通部和返鄉民眾都鬆了口氣。立法院更在5月27日三讀通過《國營台灣鐵路股份有限公司設置條例》，跨出台鐵公司化重要一步，預計讓台鐵在2024年1月完成公司掛牌。 不過台鐵公司化後，民眾對於台鐵安全改革的疑慮就解決了嗎？去年4月2日發生台鐵太魯閣號事故，至今一年多，運安會日前提出最終調查報告，認為悲劇會發生，主要是因為台鐵局的安全規定非常不足。但台鐵企業工會認為，公司化草案裡頭沒有載明安全兩個字，認為公司化根本是場騙局；而台鐵產業工會則認為，公司化不等於安全，兩件事情應該拆開來說。究竟各方的想法跟主張是什麼？

一直以來，國產車因為售價和後端維修具有銷售優勢，但是安全性如何，向來也是消費者心中的疑慮。國外因為有NCAP，也就是新車評鑑制度，透過非營利組織，公開車輛的碰撞資訊，讓消費者在選購時，有一定的參考值。反觀台灣只有強制性的碰撞法規，測試結果不公開，消費者無法得知各產品的差異性。 對台灣的駕駛人來說，購買國產車後，當遇上強烈撞擊的意外事故時，自己和乘客的安全到底有沒有辦法確保，並沒有公開透明的科學資訊有所依循。因此有民眾發起公開碰撞結果的要求，繼而有立法委員要求交通部研擬設置NCAP制度。這項制度，不只是提供消費者選車指南，其中許多安全指標，也正面引領車廠和消費者對於安全意識的提升。台灣有設立的可能嗎？