全球首列氫能列車德國搶先上路 走進德國的火車站，仔細看看進站中RB33列車，發現列車上方沒有電纜線，也不是燒柴油，它是全球第一列營運中的氫能列車。由法商阿斯通製造、德國聯邦政府及下薩克森州政府購買，當地的evb公司負責營運，於2022年8月上路，目前一共有14列。 營運中的氫能列車有4節車廂，一共156個座位，列車最高時速可以達到140公里。（圖／獨立特派員） 氫能列車讓德國不來梅北方三座城市之間的居民通勤更加便利，最短距離的車票大約是122元台幣，且在市區速度會降低，行駛中更是幾乎聽不到噪音。 evb鐵路公司特地空下一整列氫能列車，帶著採訪團隊前往維修廠介紹它的構造。德國evb鐵路運輸公司發言人Christoph Nagel提到，氫氣具有可燃性，大量聚集可能產生氫爆，因此儲氫罐裝在車頂，一旦洩漏就會直接溢散到空中。 氫能火車的原理，是儲氫罐的氫，在燃料電池中與氧氣作用，發出電之後，儲存在火車下方的電池中，供電給馬達驅動火車。（圖／獨立特派員） 除此之外，火車也有專用的加氫站，刷卡、輸入密碼，將特製的加氫管連接到火車的加氫孔，司機一個人就可以操作加氫。德國evb鐵路運輸公司首席工程師Christian Glauner說：「有兩個儲氫罐，如果儲滿氫，我們可以開火車行駛大約1000公里。」 氫氣依照來源，從天然氣等化石燃料重組的叫作灰氫；過程把碳捕捉下來封存的，稱為藍氫；而排碳最低的是綠氫，由再生能源電解水而成。（圖／獨立特派員） 這座全世界第一個火車專用的加氫站，目前氫氣是來自附近化學工廠的副產品，也就是所謂的灰氫。氫能火車要真的用到綠氫，還得再等一段時間。 Linde火車加氫站技術人員Alexanda Zoerner說：「也許兩三年後，在現場直接為火車生產氫氣，使用電解系統，綠色電力來自風力發電和太陽能公園，就在車站旁邊。」 在加氫站中每天儲存超過1800公斤的氫氣，因此安全是首要任務。現場有許多安全規定、出入口管制嚴格，周圍也有風扇和氫氣感應器。這種嶄新的科技，對習慣開柴油火車的駕駛來說，也是新挑戰。除此之外，當火車的重要零件，從車底變上車頂，維修流程都得重新設計，還要制定新的安全流程和標準，甚至連當地的消防隊都必須進行相關培訓。 為了世界首組氫能列車，德國聯邦政府及下薩克森州政府，一年來已經投入超過三十億台幣。而且他們更計畫在2026年建設一座氫氣工廠，未來如何製造大量綠氫、讓價格降低，是氫能普及的挑戰。 能源轉型 從氫能公車開始走入生活 德國除了下薩克森州有氫能列車，法蘭克福也有少數路線在試營運。位於北萊茵邦的迪倫地區，早期以開採煤礦聞名，現在也面臨能源轉型的問題，而他們的抉擇是氫能，不僅簽約採購氫能列車，也有五輛氫能公車已經上路。 氫能巴士利用儲氫罐中的氫氣跟空氣中的氧氣，在燃料電池裡面作用，化學能轉換為電能儲存到電池裡，電力再驅動馬達讓公車動起來，最後排放的只有純水。（圖／獨立特派員） 氫能公車的內裝跟一般公車差不多，不過駕駛的儀表板上會顯示氫氣剩餘量及可行駛的公里數，搭起來也比燃油公車安靜。載著五罐滿滿的氫氣罐上路，司機們並不擔心，在事故發生時氫氣罐會全部開啟，氫氣往上散溢、氣罐會排空，因此對於駕駛者來說並不危險。 加氫氣比汽油便宜？氫能車發展指日可待 同樣是採礦城市，面臨能源轉型的德國黑爾滕市，他們也想推廣氫能。市政府的工作人員，正在為公用的氫能車加氫。 這間加氫站由黑爾滕市政府跟幾家企業合作一起設立，氫氣價格一公斤大約440元台幣。（圖／獨立特派員） 氫能車加滿氫不到台幣兩千元，在德國已經比加汽、柴油都便宜。但因為全德國只有92座加氫站，而且民眾能買到的氫能車只有日本及韓國進口的兩種車款，加上現在氫能車價格又高，所以全德國1到11月只掛牌兩百多輛。 不過德國的BMW也想插足氫能車市場，目前已經有一百輛氫能車在全球試駕，就看汽車製造大國的氫能車，能不能追日趕韓。還有搶先應用的氫能大眾運輸，在最新的國家氫能戰略下，如何引領德國走向氫能大未來。 （※林珍汝 賴振元／採訪報導）

德國將氫能擴大應用到一般民眾的生活中，氫能熱水器問世，未來氫氣也可以透過管線輸送到家戶中。不管是用在民生、交通或工業上，都得用再生能源製氫，才能真正降低排碳。這麼大量的綠氫從哪裡來？德國的國家氫能戰略，如何將氫能大未來化為具體的執行計畫？ 氫氣取代天然氣！德國推氫能熱水器 德國人家家戶戶都有鍋爐，利用天然氣加熱、提供房屋暖氣或是燒熱水，現在他們要用氫氣取代天然氣。 氫能熱水器的外觀，就像台灣的熱水器一樣，氫氣是從下方管線輸入，而且完全由氫氣運作。（圖／獨立特派員） 德國萊因集團能源設備測試中心經理Mario Reimbold說：「一旦氫進入裝置，它將與周圍的空氣混合。就像天然氣一樣，它將以一定的比例混合，然後在燃燒室中被點燃，產生火焰。」而一般熱水器燒天然氣，會產生二氧化碳跟水，但氫氣燃燒後，就只會產生水。 但氫能熱水器要真實進入家庭，得透過管線，把氫氣送進家家戶戶。Mario Reimbold表示，目前德國正在不同的城鎮試驗，將現有天然氣網路中混合20%氫氣，效果非常好。 如果混合氫氣超過20%，現有天然氣管就必須更新，歐盟已經制定歐洲氫骨幹計畫，長達28000公里的氫能管線將遍布歐洲，德國國內也盤點了通往用戶的天然氣管。 德國聯邦外貿與投資署氫能專家Raphael Goldstein說：「60%的基礎設施已經存在，因為我們將對天然氣管道進行翻新，其中的一大部分，將轉換成氫管道。」 家家戶戶如果都要裝氫能熱水器，如何確保裝置的可靠性，要第三方機關來把關。德國萊因集團氫能中心負責人Thomas Fuhrmann說：「我們的公司與產業、政府、國際組織一起合作，共同制定非常明確的規則，如果這些規則被遵守，氫氣的安全使用就可以得到保證。」 德國能源轉型之路氫氣從哪來？ 埃瓦爾德廢棄的煤礦場旁，豎起大大的風機，礦業城鎮黑爾滕，正要轉型成氫能之城。德國萊因集團氫能中心工作人員Steffen Laubrock說：「我們從黑爾滕用戶中心外面的風機，獲得再生能源，最終將其轉換為氫氣。」 戶外風力發電產生電能，在電解槽中，將水分解成氫，是已經很成熟的鹼性電解技術。（圖／獨立特派員） 在過濾系統淨化過後的純氫，經過壓縮就可以儲存在大型的儲氫槽中，用來供應一旁的加氫站。除了這種成熟的鹼性電解技術，德國製氫也有使用PEM質子交換膜電解技術，還有另一種研發中、成本更低的製氫科技AEM。 德國北萊茵西伐利亞邦北部的一片公園裡有個白色貨櫃屋，這裡有全世界第一台兆瓦級的AEM陰離子交換膜電解槽。德國Enapter公司CTO Jan-Justus Schmidt表示，PEM製氫技術需要使用大量稀缺且昂貴的材料，使用AEM技術則可以使用非常常見的材料來製作電解機組堆疊，將水分解為氫氣和氧氣。 超過四百個鞋盒大小的電解模組堆在一起，一天可以生產450公斤高純度氫氣。（圖／獨立特派員） 這個貨櫃生產的氫氣，透過管線供給這家公司在三公里外的園區發電，加上太陽能，研發基地的能源完全可以自給自足。這個生物能源園區其實是當地政府與市民合資蓋的，15年來發的電，已經超過當地民眾用的4倍。透過賣綠電，市民一年可以拿回6%的回饋金，也創造就業機會，甚至還讓鄰近的明斯特大學進駐，研究結合氫氣與生物氣體，讓生物氣體生產更有效率。 氫能發展刻不容緩德國更新國家氫能戰略 如何克服民眾對氫能安全的擔憂？德國薩爾貝克市氣候保護部長Martin Sammler說：「關鍵在於讓人們透過正確管道獲得資訊，讓他們提出問題，透過溝通降低人們的擔憂。」 德國2020年制定國家氫能戰略，俄烏戰爭後，天然氣出現缺口，更凸顯氫能轉型的重要性。因此在2023年再次更新內容，將2030年的氫氣需求量提升為130太瓦時，除了國內產氫量必須提升一倍，50-70%還是得從國外進口。 不過，在其他國家投資再生能源製氫，再輸送到德國，也引來新能源會不會成為新殖民主義的批評，海外產氫計畫能不能創造雙贏，還得等待時間驗證。當綠氫可以大量進口，專家也計算出到了2030年，德國綠色氫氣價格可望降低到趨近於藍氫、甚至是灰氫，每公斤大約2-5歐元，就算市場還是無法負擔，也有補貼機制。 德國透過務實的計畫，將氫氣用量、進口、運輸及產業應用，化為執行策略。而台灣政府也有氫能規劃草案，預計2050年9-12%的發電量將採用氫能發電，到時候台灣用的氫，只有一成是自產，九成必須仰賴進口。但自產氫的再生能源從哪來？又要從哪裡進口？還有進口後如何轉換，都必須及早規劃。 （※林珍汝 賴振元／採訪報導）

邁向淨零排放，台灣訂出要在2050年，達到氫能發電9-12%的目標。氫能對不少台灣民眾來說，仍是一個非常陌生的能源。我們要把鏡頭轉到德國，這個氫能已經發展數十年的國家，2023年也更新了國家氫能策略，從氫氣生產、進口到運輸，訂出一系列的方法及目標。 現在德國已經有全球第一組營運中的氫能火車，還有各地也都在發展氫能巴士。氫氣這種具有可燃性的危險氣體，一旦洩漏可能產生氫爆，德國人是如何一步一步，把它運用在大眾運輸？加氫站又如何確保安全無虞？還有氫能火車、巴士搭起來的感覺如何？

德國除了將氫能運用在大眾運輸，也要擴大應用到一般民眾的生活中。例如用氫氣來燃燒生熱的熱水器已經問世，現在正在更新原本的天然氣管線，要讓氫氣可以輸送到家戶。德國身為工業大國，也計畫要用氫氣來發電、甚至煉鋼、製造出綠色鋼鐵。 不管是用在民生、交通或工業上，都得用再生能源製氫，才能真正降低排碳，這麼大量的綠氫從哪裡來？德國計畫要從非洲納米比亞、中東阿聯酋及北歐進口五到七成綠氫，本地製氫能量也要提升兩倍。德國的國家氫能戰略，如何將氫能大未來化為具體的執行計畫？

疫情造成全球晶片荒，各國都希望積極發展自己的晶圓廠，確保晶片供應。台積電最近宣布三個海外設廠計畫，分別是美國亞利桑那州、日本熊本及德國德勒斯登。獨立特派員實地前往德國一趟，看看為什麼台積電歐洲廠，會選擇在德勒斯登設廠？這裡的投資環境如何？ 台積電新廠預計落腳德勒斯登 當地投資環境如何？  巴洛克式皇宮矗立在易北河畔，還有歌劇院、聖母教堂，德國薩克森州的首府德勒斯登，曾經是薩克森王國的首都，集文化藝術、戶外生活於一身，被稱為易北河上的佛羅倫斯。而距離這城鎮中心20分鐘的機場工業園區，即將迎來台積電的新工廠。 台積電德勒斯登廠全名是歐洲半導體製造公司ESMC，台積電持股七成，博世、英飛凌及恩智浦半導體，分別占股一成，而這三家公司也是台積電的客戶。 德國聯邦外貿與投資署專家Oliver Seiler解釋，這是台積電與客戶共同投資的項目。這些客戶向汽車業供應台積電生產的晶片，因此恩智浦、博世和英飛凌認為這是重要的一步，但這可能只是重要的第一步，因為預期市場會進一步成長。 德勒斯登的電子業，組成產業公會準備打團體戰，不過要打造歐洲的矽谷，還得破除語言障礙。 薩克森矽谷執行長Frank Bösenberg坦言，這裡仍然存在某種程度的障礙，溝通還是需要翻譯，或有些事情還是需要用德語完成。作為薩克森矽谷，公會已經向政府當局提出了這項要求，政府也必須使用英語作為工作語言。 薩克森州除了有歷史文化，BMW、福斯、保時捷都在這裡設廠。(圖/獨立特派員) 缺工、廢水處理亟待解決 該如何因應？ 最近台積電要來德勒斯登設廠的消息，也引起廠區附近居民議論紛紛。 德勒斯登居民表示，有工作機會很好，進步也很好，但德勒斯登人民感到害怕，供水和大自然正在遭到破壞。 薩克森州策略投資代表Dirk Diedrichs表示，德勒斯登市議會現在正在討論一個很大的投資計畫，大約6億歐元，關於未來幾年的廢水投資。未來將從易北河取水，透過新建的運河和管線，將水輸送到德勒斯登北部。 除了台積電設新廠，博世、英飛凌、格羅方德也都有擴廠計畫，工業用地搶手；市區住宅目前三房六百多萬的水準，也可能水漲船高，但最大的問題是缺工。 英飛凌科技公司員工David認為，目前這裡已經有格羅方德、英飛凌、博世，未來很有可能會缺工，希望政治能以某種方式，幫助更多的人來到德勒斯登。 德國是全球汽車生產重鎮，疫情期間飽受車用晶片短缺之苦，在歐盟通過晶片法後，率先宣布補貼台積電五十億歐元，來德國設廠。 各國工作文化不同 企業如何管理？ 工業區隨處可見的徵人廣告，正告示著德勒斯登人才的隱憂。而面對人才危機，鄰近的德勒斯登工業大學已經開始動作。 德勒斯登工業大學技術移轉與國際化負責人Ronald Tetzlaff表示，校方計畫在明年三月初將學生送去台灣，他們將在大學裡上課，一直到明年六月，之後前往台積電，進行為期八週的實務訓練。 德勒斯登工業大學是德國最大的工科大學之一，跟業界接軌的無塵室、研究設備，吸引來自各國的學生。目前與台灣合作的對象是台灣大學、清華大學及台灣科技大學，陽明交通大學也在洽談中。 德勒斯登工業大學學生Niklas Weber認為，在學位學習期間，發現了更多關於積體電路、電路設計和半導體的知識。對他來說，台灣是半導體生產的領導者，如果想去一個地方了解這些知識，台灣就是該去的地方。 但台積電工程師三班制、週末需要輪班，也常常必須加班的工作文化，在德國又會面臨什麼挑戰？ 英飛凌科技公司員工David坦言，德國工人必須了解台灣的工作文化，但台灣台灣管理階層也需要從這裡了解工作文化，這將是一個艱鉅的挑戰。 如何克服缺水、缺電、缺工問題？又如何調整符合當地文化的管理模式？而當人事成本增加時，又該如何保持競爭優勢？台積電德國設廠，挑戰正要開始。 （※林珍汝 賴振元／採訪報導）

疫情全球晶片荒，各國都積極希望能發展自己的晶圓廠，確保晶片供應。台積電最近就接連宣布三個海外設廠計畫，分別是美國亞利桑那州、日本熊本及德國德勒斯登。 但台積電在美國亞利桑那州面臨缺工問題，當地工會起身抗議，美國廠的量產時間被迫延後一年。德國最近又傳出，憲法法庭裁定聯邦政府預算挪用違憲，導致可能影響台積電50億歐元的設廠補貼。儘管德國總理蕭茲出面承諾，會儘快找到解決方式，全力支持設廠，但還是成為台積電德國廠的一項變數。 獨立特派員實地前往德國一趟，看看為什麼台積電歐洲廠，會選擇在德勒斯登設廠？這裡的投資環境如何？未來會不會也出現跟美國一樣的缺工及工作文化差異的問題？

台灣現在實施新長照政策嘉惠老人，但對於如何涵蓋成年身心障者仍有不同期待。許多身心障孩子的父母很希望在自己老了之前，就能看到孩子有適合的安置。 而在德國，為了這個目的，成立了讓成年身心障者安居的園區。這個園區最重要的核心價值是，對於身心障朋友們不再只是給予照顧，也不是專注要求他們要和一般人一樣生活相處，導致挫折。在這裡則是支持他們發揮所長，即使是重度身心障的朋友們也能發揮潛力，有機會回到人群中，為社會提供服務。

這兩年恐怖攻擊和超過百萬的敘利亞難民湧入，讓歐洲各國面臨巨大挑戰，歐盟雖然和土耳其達成難民遣返協議，但這一波二次世界大戰後歐洲最大的人口移動，已經對整個歐洲帶來既深且遠的影響。 如果有選擇，沒有人想成為難民，敘利亞的民眾逃離戰火，千里跋涉來到歐洲。因為德國總理梅克爾一開始敞開大門的政策，大部分的難民幾乎集中在德國，然而宗教文化的差異及大量難民所帶來的政治經濟效應，卻也對德國帶來極大的衝擊。難民議題後來成為德國極右派政黨操作的工具，也讓梅克爾腹背受敵，一起來看看難民的抉擇所帶來的挑戰。

德國在統一後的第二年，除了立法著手開放祕密檔案，對於清查東德黨產，也沒有延遲。在東德末期就成立委員會，透過東德政黨法規定，對黨國不分時期產生的龐大黨產進行列冊、列管。 兩德統之一後，更確立獨立委員會運作與原則，委員會的委員相當於獨立檢察官。追回來的黨產，除了有一部分給轉型正義基金會做為創立基金之外，更用來處理東德所留下來的各種轉型正義問題，包括推動社福、醫療與教育工作等等。 另外德國國會還制定「共產時期非正義補償法」，東德四十年期間有二十幾萬的政治犯，其中有十萬五千人因為政治因素在職場上受到不平等待遇。1992年國會頒布補償法之後，到2005年有大約17萬人得到恢復平反，一次性的補償金支出就超過10億美元。 之後還針對政治入獄者，一個月給予430美元的補償金，2007年再放寬入獄六個月以上且為低收入戶者，每個月給予340美金的補償。這些實際的行動都經過相當多的努力，不過受難者被毀壞的人生，卻再也無法逆轉。

德國去納粹化，是由美英盟軍發起的紐倫堡大審開始，但只持續到1948年，後來因為冷戰開始，轉型正義工作因此中斷。一直到1963年黑森邦檢察總長弗利茨．包爾推動「法克蘭大審」，這是德國首次審理奧許維茲集中營裡的納粹戰犯。 包爾認為，德國要成為正常法治的國家，必須從自己的土地推動轉型正義。緊接是1970年12月的華沙之跪，這一跪代表德國政府面對過去錯誤的決心。不過儘管如此，60-70年代德國社會對於加害者、共謀者仍然避而不談，於是六八學運世代開始追問自己的父母，二戰期間德國到底發生什麼事情？為何上一代選擇沉默？轉型正義也從這時候開始，成為公共論述的議題。 至於東德，因為處於四十年的共產專政，面對納粹這段歷史，一直到兩德統一之後，納粹轉型正義問題才又掀起另一波高峰。除了把過去的歷史記憶之地一個一個保留下來，處理納粹部分也更細緻化，不只對加害者進行研究，而是開始兼顧其他受害族群。 1996年起，每年1月27日是德國國定的受難者紀念日，2005年聯合國通過，改為「國際大屠殺紀念日」。再以「萬湖會議紀念館」為例，這裡是1942年討論召開猶太人最後解決方案的開會場所，成立紀念館的目的是「為了未來而記憶」。這是什麼意思呢？

今年是228七十週年，國內要求推動轉型正義的聲音不斷。多位學者、民間團體更提出多項具體建議，希望台灣的轉型正義能跨出重要的一步。 今天我們要把鏡頭轉向德國，來看看德國如何面對二戰結束之後，納粹留下來的罪行，以及東德共產黨垮台之後，必須處理威權遺緒問題，到底德國是如何推動兩次轉型正義的？ 首先他們開放檔案，讓人民有知道真相的權利，同時配合司法追訴，及進行對加害體制、加害者的研究，避免歷史重蹈覆轍。而柏林可說是經歷兩段專制體制最典型的城市，柏林圍牆倒塌29年之後，德國社會是如何凝聚共識？ 從理念到行動，從法律面到編列預算，把不能遺忘的歷史記憶之地，一個一個保留下來。這些紀念地、紀念園區或紀念碑，錯落在柏林市區中，從公車站、德國國鐵、百貨公司，甚至腳下的紀念石、絆腳石，不著痕跡的成為人們生活的一部分。讓人駐足柏林的同時，輕鬆卻深刻的重新省思這段歷史。 反觀台灣曾經歷二二八事件與白色恐怖時期，當時很多歷史現場，現在變成飯店、戲院、火車站，看不到當年曾受壓迫的人們所留下的印記。柏林是怎麼在新舊交替之間誠實面對歷史傷口？