根據統計，東協有超過七成的電動車都來自泰國，雖然泰國的汽車製造業相當發達，但從燃油車轉型電動車，在電機、電控以及電池這些關鍵技術，都還需要時間引進技術，培育專業人才。泰國對電動車產業祭出許多優惠的投資政策，透過吸引國外資金及技術，帶動本土產業發展。 搭上綠色運輸熱潮 泰國以電動車搶占一席之地 泰國曼谷一棟棟高聳的摩天大樓，時尚且繁榮。近十幾年快速發展，從城市建設到商業金融，曼谷國際化程度已在世界城市排名第30位。在全球追尋永續，曼谷也積極轉型，全力打造綠色之都，市區裡電動巴士滿街跑。 為減少空氣汙染以及抗暖化，世界各國相繼提出禁售燃油車的期限。泰國被稱為東方底特律，汽車產量全球排名第10至12位。為搶攻商機，泰國也將電動車列為重點產業。 泰國投資委員會執行董事蘇達功 德瓦庫 納 阿瑜陀耶表示，因為全球趨勢都在關注永續發展，再加上泰國有強大的汽車產業，所以希望泰國成為東南亞的汽車生產中心。 依據規劃，泰國要在2035年全面禁售燃油車。為促進電動車產業發展，政府提供多項稅務優惠及補貼政策。 泰國電動車廠執行長查特拉彭 斯里普拉圖姆說明，政府的支持分為兩部分，首先是泰國投資委員會提出可減免企業所得稅，以及減免機械工具的進口關稅；另一部分是，政府為刺激電動交通工具的銷售所採行的補貼措施。 曼谷市區美麗繁忙的昭披耶河來往船隻不斷，經常可以看到電動渡輪穿梭其中。(圖/獨立特派員) 電動車產業需才孔急 泰國如何提升競爭力？ 泰國是東協十國第二大經濟體，位於東南亞心臟地帶，一向被各國視為通向東協市場的門戶。 泰國電動車廠執行長查特拉彭 斯里普拉圖姆認為，因為泰國位於東南亞的中心，以地理位置而言，十分便利，不管是在運輸或是交通上。目前是很重要的時機，因為這個區域至今已吸引許多大型企業進來投資，泰國必須在這塊領域繼續保持競爭優勢。 雖然泰國汽車產業沒有發展出屬於泰國的品牌，但他們代工生產的能力以及完整的供應鏈，使泰國成為全球各大車廠海外的生產中心。 東南亞規模最大的電動巴士組裝廠，一條龍的生產作業，從電池製造、底盤、車身打造、焊接到噴漆塗裝，工人每天加緊趕工。生產的電動商用車，除了電動巴士、電動貨車、甚至大型拖車，集團這幾年產能不斷迅速擴增。 泰國電動車廠執行長查特拉彭 斯里普拉圖姆認為，現在的挑戰是，要讓泰國電動商用車普及化，轉為無論是大、中、小企業。因為現在每個國家都有減碳的目標，如果泰國能夠成功實現這個目標，就能吸引更多國外企業來泰國投資。 泰國電子股王泰達電如同母公司台達電，可依據客戶需求，在電子及資通訊提供高效率、高品質的產品系統。(圖/獨立特派員) 台灣企業前進泰國 關鍵技術如何發揮？ 開放外企百分之百持股，並可購買土地。泰國對重點產業祭出許多優惠的投資政策，為的是要吸引國外資金及技術進入，帶動本土產業發展。因為電動車改變汽車產業的核心技術，在電子、資通訊和半導體科技，泰國還需要與國外合作。 泰國電子廠總裁張財星分析，泰達電主要的製造還是以電源為主，從筆記型電腦到家電。還有資料中心的電能、電動車的電源組件、電動車裡面的動力電池系統。整個發展下來，這些部分都是在泰國的主力。 重視員工工作環境與福利，泰達電之所以在此浪潮一躍成電子股王，除了本身擁有的關鍵技術，最重要是他們將員工視為重要資產。 泰國電子廠總裁張財星表示，泰達電跟周邊的七所主要的大學院校，都有建教合作，確保在人才的導入，還有人力的培育都有比較好的著墨。 新領域、新技術，憑著強大汽車工業實力，泰國在全球轉型電動車時代，成為各國逐鹿戰場。在激烈競爭中，泰國借力使力，要從傳統汽車製造升級，更要以此打造泰國的護國神山。 （※張筱瑩 周明文／採訪報導） 黃郁婷/編輯

泰國一向被稱為東方底特律，在全球邁向低碳轉型，朝綠色交通運輸發展之際，泰國也把電動車列為國家發展的重點產業。長期以來歐、美、日車廠一直都將泰國視為海外主要生產基地，早在泰國插旗已久。而現在看準東南亞龐大商機，這一兩年中國汽車大廠也陸續宣布在泰國投資設廠。 根據統計，東協有超過七成的電動車都來自泰國，雖然泰國的汽車製造業相當發達，但從燃油車轉型電動車，在電機、電控以及電池這些關鍵技術，泰國都還需要時間引進技術，培育專業人才。當各國在這裡爭相競逐發展電動車的同時，泰國借力使力，對電動車產業祭出許多優惠的投資政策，透過吸引國外資金及技術，帶動本土產業發展。

24年來，韓國的新車評鑑計畫，逐年升級，不但發展出獨有的測試項目，在前方全寬撞擊的測試，速度還高於Euro NCAP。另外，像是電動車、氫能車也都會納入測試。這是韓國KNCAP首次接受媒體拍攝測試過程，特別難得珍貴。雖然台、韓國情不同，但是他山之石，仍可以作為台灣TNCAP的借鏡。 韓國汽車品質位居世界前三 進步的關鍵為何？ 早期，韓國車品質不佳，甚至被戲稱為可樂罐。如今，韓國品牌，位居世界第三大，並在歐洲的新車評鑑中，屢獲佳績。回溯到1999年，政府成立KNCAP，對車輛安全的提升，扮演重要角色。 南韓國土交通部事務官金赫表示，為確保汽車安全性能符合國際標準，持續在推動制度改善。但安全標準這樣的規範，有必要限縮在最小範圍內，透過汽車製造商自發投資，來保障國內交通環境與駕駛的安全，才是可取的方向。 南韓汽車安全研究院處長田俊浩說明，1999年從只有正面撞擊這個單一項目開始，KNCAP經過2013年時的綜合等級制度，到現在2023年，發展到撞擊安全度、外部行人安全度、事故預防安全度等3個領域，總共21個項目構成的測試評價制度。 歐洲的評鑑標準，被視為NCAP組織的領頭羊，不過，韓國有個測試項目，撞擊速度高於歐洲。 田俊浩進一步說明，目前南韓的正面撞擊測試，是以時速56公里實施中。KNCAP用比法定安全標準條件更高的速度，實行正面撞擊測試，以高於既定的安全標準來評測，提高辨別力。 KNCAP成立之初，參考美國的制度。24年來，韓國已經建立起屬於自己的評鑑模式。(圖/獨立特派員) 制度帶動車輛升級 帶您直擊KNCAP獨家測試項目！ 汽車產業協會表示，這項評鑑計畫剛開始導入時，受測車輛連氣囊數都不足夠，但是隨著測試標準提升，車輛的安全性，也跟著升級。 韓國汽車產業協會首席委員金炫辰認為，事故預防安全項項目上，有SBR（前座安全帶提醒裝置）和車對車AEBS（緊急煞車輔助系統）等安全裝置。撞擊測試安全評價最初導入時，設有這些安全裝置的車種也很少，之後安裝率才逐漸提升擴大。看到這些結果，就能理解，KNCAP對汽車早期安全裝置的布設，貢獻頗大。 南韓汽車安全研究院處長田俊浩說明，撞擊測試後，實施翻滾測試的目的，是要確認撞擊後，有無引起火災的安全疑慮。確認有無例外的燃油外洩狀況，在假定車輛翻覆時，以90度、180度、270度、360度迴轉，確認燃料留置狀況。 翻滾測試，是這裡獨有的測試項目。車輛的每一個面向，會在翻轉後靜置一段時間。(圖/獨立特派員) 不只進口車納入評鑑 想買電動車、氫能車也能參考 早期KNCAP以測試國產車為主，隨著進口車越來越多，開始納入測試。各地的評鑑標準不同，結果也可能不同。此外，同一款車，不同地區的生產規格也可能有所差異。 南韓汽車安全研究院研究委員張炯軫舉例說明，特斯拉的Model 3，在Euro NCAP AEBS中的車輛行人保護項目上，都獲得滿分；在KNCAP AEBS的自行車評價測試，連時速20公里的情況下，緊急剎車輔助系統AEBS都無法正常啟動，因此在KNCAP這裡，AEBS的分數就顯著的低。 這個評價曾經引發爭議，最終，車商承認販售至韓國的車輛有問題，而進行改善與升級。 首爾大學環境規劃系副教授韓相鎮坦言，除了讓消費者能選擇安全的車，同時也誘導車商能做出安全的車，所以不該單從消費者的角度去看，對車商是否也有把安全的車子輸入進來，也有必要去確認。 24年來，測試的車種，越來越多元。隨著電動車的數目增加，相關的安全議題，也被納入考量。 南韓國土交通部事務官金赫表示，南韓政府往後也會持續發展如自動駕駛性能、電動汽車電池安全性等，來符合未來移動時代的汽車安全評價。同時以汽車生命週期為觀點出發，導入評價溫室氣體排放量與汽車室內空氣品質等對環境友善項目的Green NCAP組織，發展出與環境相容的汽車綜合評價制度。 雖然國情各有不同，但是他山之石，仍可以作為台灣新車評鑑的借鏡。 （※婁雅君 鄭仲宏／採訪報導） 黃郁婷/編輯

以往談到韓國車，普遍有品質不佳的印象，但是近年來在歐洲的新車評鑑中，韓國車廠不但獲得亮眼成績，也已經位居世界第三。 能夠有這樣的成績，KNCAP扮演重要角色。24年來韓國的新車評鑑計畫，逐年升級，不但發展出獨有的測試項目，在前方全寬撞擊的測試，速度還高於Euro NCAP。 另外，像是電動車、氫能車也都會納入測試。獨立特派員記者婁雅君、鄭仲宏前往韓國，了解KNCAP如何透過測試標準的提升，帶動車輛安全升級。以及這個評鑑機構如何運作，來維持它的公正性。 這也是韓國KNCAP首次接受媒體拍攝測試過程，特別難得珍貴。雖然台韓國情不同，但是他山之石，仍可以作為台灣TNCAP的借鏡。

南韓曾是行人地獄，透過一系列的法律制定及政策推行，加上嚴格執法，2010年每10萬人的交通事故死亡率為11.1人，2021年下降到5.26人，孩童的交通事故死亡率更大幅下降9成。現今在南韓，停讓行人已是處處可見的景象，而台灣目前做了什麼改善措施？ 11年擺脫行人地獄之名 南韓做了什麼？ 首爾大學環境規劃系副教授韓相鎮說明，首先是2005年制定了《交通弱者便利移動增進法》，引進「行人優先區域」的制度。行人安全之所以獲得最大改善，是2021年修訂的《道路交通法》，這是為了讓人盡可能遵守交通法規，並預防交通安全事故、營造行車秩序，讓警方有可取締的依據。 2021年南韓全境實施「5030政策」，市區限速50公里，學區和行人多的地方，下降到30公里。另外，也為車道瘦身，不但可以擴充人行道與自行車道的空間，也自然地讓駕駛減速。 從法規的制定，到無所不在的監視器，大大地改變了駕駛行為。首爾計程車司機表示，有非常多監視器，超速10公里就直接照相，最多1天被拍到5次，所以也不能不遵守。 首爾大學環境規劃系副教授韓相鎮提及，根據研究指出，以時速60公里行駛的車子，撞上行人時，會有9成行人死亡。但當時速降至50公里時，死亡機率就會降低至5成。所以就能期待，看到事故死亡人數減少4成的效果。 過往，南韓的行人死亡事故中，有75%發生在住宅區。現在，在人車共行的道路上，有法律面來保障行人優先的權利。韓相鎮指出，原本在行人與車輛不分的道路上，行人有義務必須走在道路的最邊緣；新法則免除無人行道的道路上，步行者的義務，並新增駕駛人的義務。 首爾計程車司機也說，斑馬線上有人要過馬路，過去只要是綠燈，車是可以開的，但現在不管燈號是什麼，就得無條件停下車來，所以變成行人無條件優先。 南韓實施「5030政策」，市區限速50公里。（圖／獨立特派員） 南韓交通嚴格執法 職業駕駛有話要說！ 2019年，9歲的金民植在學區道路上，遭到車輛撞擊身亡。學童交通安全議題獲得輿論關注，《民植法》在短時間內就立法通過，對經費不足的地方而言，有法源來補足學區周邊的各項設施。一進入學區，各項標示到彩色路面、減速丘，一再提醒著駕駛人減速。 立意良好的《民植法》，卻引起不少駕駛反彈，最近許多區域已經開始放寬速限。首爾計程車司機坦言，速限30，24小時都適用，但像午夜12點，沒什麼人，卻也要遵守時速30公里，司機們對此有所不滿。 另一個立法要點，就是在學區道路內以及某些條件下，若造成兒童受傷或死亡會加重處罰，也引起刑責過重的爭議。 《時事IN週刊》資深撰述卞真卿觀察，有人覺得自己若成為犯罪者該如何是好，連握駕駛轉盤都覺得恐怖。但實際上，這種事情發生，然後進入法律審判，真有孩子死掉或重傷，肇事者都有各種理由被判減刑、緩刑或無罪。 以嚴格的法律作為手段，真的有效嗎？首爾大學環境規劃系副教授韓相鎮認為，駕駛會受處罰，若受的處罰越輕，保護行人的文化會越來越稀薄。 學區道路速限嚴格，引發駕駛反彈。（圖／獨立特派員） 南韓告別行人地獄 台灣有哪些改善措施？ 台灣人行道普及率僅43%，人車共用的道路上，車輛在行人身旁呼嘯而過，行人是馬路上最弱勢的族群。現況是許多地方道路空間以及預算不足，民間團體倡議，先求有再求好。 台灣交通安全協會副理事長林志學建議，可以用較快速簡便的工程技術，對於急需人行空間的地方，趕快處理，儘量照顧到最多的人。 台灣在今（2023）年6月底實施禮讓行人新制，由於罰則提高到6000元，不少行人都對車輛停讓很有感。除了罰則之外，良好的道路設計，也有助於人車安全。 台灣大部分的斑馬線緊貼著路口，車輛轉彎時若沒注意，就可能撞上行人。將人行道外推，同時配合斑馬線退縮，有助於提高駕駛能見度，也縮短了斑馬線的距離。 苗栗中央路Z字型的斑馬線，中間設置了庇護島，不只保護行人安全，也是因應高齡化的友善設計。 苗栗中央路的庇護島設計了高度適中的休憩處，供長者倚靠休息。（圖／獨立特派員） 另外，經過車道瘦身、道路配置後，大幅提高了人行道的使用效率。人行道也變得順暢，不再被路樹、變電箱阻擋。 南韓以法律位階給予行人保護，台灣在行人空間未定論的狀況下，還在苦等人行道普及，以及《交通安全基本法》，來完善行人安全。 （※婁雅君 鄭仲宏／採訪報導） 黃郁婷/編輯

台灣行人地獄成為焦點，也是政府致力改善的重要目標。我們將鏡頭轉向韓國，看看曾經也深陷行人地獄困境的韓國，做出哪些改變。 您知道嗎？在韓國市區，車輛的最高速限是50公里。另外，在行人多的地方，以及學區，速限更是降到30公里以下。這就是所謂的5030政策。置身在首爾的巷弄，不會有呼嘯而過的車輛，行經路口，車輛一定要停讓行人。 韓國透過一系列的法律制定，加上執法，交通事故死亡率大幅降低一半以上。孩童的交通事故死亡率更大幅下降九成。獨立特派員記者走訪南韓以及台灣，觀察在法制層面以及道路設計，如何從人本的角度出發，保護行人的生命與安全。

Global NCAP是全球新車評等計畫的平台，各地NCAP的水準不盡相同，其實也反映了當地車輛安全的水準。台灣的新車評等制度起步晚，日本、韓國比台灣早了20年以上，東南亞、拉丁美洲也早在10年前就已成立。剛起步的TNCAP，能否建立起公信力，制度設計上還有哪些討論的空間？ 如何決定測試車輛？TNCAP選車方式引發討論 TNCAP受測車輛，由消基會各地志工祕密購買。領車當日，會同車安中心，與車商換約。取車之前，車安中心會進行相關的核對與註記。 TNCAP執行機構車安中心執行長周維果表示，車子送到之後，車安中心還另外委託德國萊因公司，協助確認車輛的規格，有沒有被車商改裝或變更，必須跟原來新車出廠的狀態完全相同。 歐洲和中國同樣是匿名購買選手車，但車輛在送進實驗室前，外界不會知道哪些車輛將接受測試。台灣以前一年的銷售量作為依據，受測車款在購車前就已經公開，這樣的制度設計缺乏保密與時效性，能否建立起公信力，有待社會檢驗。 另外，已經在其他地區測試過的進口車，還需要重複撞擊嗎？車商發言人劉松山說，同一款車會有亞洲版、美洲版或是歐規等，設計上不太一樣，但安全部分應該是一樣的。所以在歐洲測試得過，在台灣應該也可以通過。 TNCAP執行機構車安中心執行長周維果則認為，第一個前提是「考生」必須相同，賣到台灣市場來的規格配置會有所不同；第二個是考題也不一樣，「Euro NCAP現在已經到了2022年、2023年了，我們現在可能還沒有辦法追上，所以考題也不同。」 根據2022年的銷售量，將選出下一個年度的測試車款，其中有一半都是進口車，它們在配備上有一定的水準，車價也高出許多。TNCAP創立之初，是否應優先測試國產車，才符合民眾催生這個組織的期待？ 消基會志工貼上受驗車輛封條。（圖／獨立特派員） TNCAP新車安全評等 要經過哪些檢測步驟？ 車輛進入實驗室之後，大概需要8到10天的前置作業，每一項測試的整備工作，像是從定位到人偶擺放，相當耗時。而撞擊之後，人偶各處的感應器記錄了傷害情形，車安中心還要將這些資料，換算成分數評等。 TNCAP執行機構車安中心專員賴浩民說明，確認完駕駛和乘客人偶的傷害情形之後，要確認有沒有扣分的情況。扣分包含車內乘員運動的姿態及車輛結構的性能。計算方式則取駕駛跟乘客分數較低者，來當作這一項評等的分數。 「緊急煞車輔助之弱勢道路使用者系統測試」，是由駕駛機器人偕同人員共同進行。一旦發生事故，緊急煞車輔助系統可以降低對行人造成的傷害，但只有這個系統，無法獲得評分，還必須在行人腿部、頭部衝擊試驗，獲得一定的分數。 台灣的交通事故中，以頭部和腿部的傷害最多，可能導致行人重傷和死亡。這一系列的試驗，是為了評估車頭的結構設計，在事故中能夠對行人提供的保護程度。 每款車總共有17項安全測試，因此會先進行破壞性較小的項目，最後才是撞擊測試。TNCAP檢測機構車輛中心經理陳偉霖解釋，若前擋玻璃被破壞，就要修復完才會繼續執行測試。 車輛中心進行緊急煞車輔助系統測試，檢測車輛的減速量。（圖／獨立特派員） TNCAP新上路 能否獲取信任待觀察 測試過程，車廠人員也在現場。車安中心表示，歐洲和中國的測試也開放觀看，但不得干預。其實在TNCAP成立的過程中，交通部就邀請業者針對試驗規章等內容，進行討論。 TNCAP執行機構車安中心執行長周維果表示，考試的題庫一定會事先讓大家知道，做必要的準備，也可以間接讓車廠知道明、後年可能要做什麼樣的考試，技術上也可以提早對應，讓更安全的車輛早點進入市場。 至於法規部分，車商發言人劉松山說，會把法規提供給在台灣的生產工廠，以及日本的品牌汽車的相關單位。所以在車子要生產之前，就必須符合這些規範。 業者的參與，會不會影響評鑑組織的公正性？TNCAP執行機構車安中心執行長周維果回應，在機制設計上是不可能發生這種情形的。因為基本上所有的測試規範，短期內都還是依照Euro NCAP的內容來處理。 TNCAP並不是常設性單位，到今（2023）年底公布完8款車之後，下一年度的經費還沒有著落。車安中心提報了下一個五年計畫，等待交通部與行政院核定。 剛起步的台灣新車評鑑可以走多遠？能否獲得社會的信任？還有待制度的完善。TNCAP在今年3月發布了第一個測試評等，消費者對於這個評鑑組織，會給予幾顆星呢？ （※婁雅君 劉建邦／採訪報導）

去（2022）年成立的TNCAP，也就是台灣新車安全評等制度，於2023年第一季公布了受測車輛的評等結果，提供消費者在購車時可以參考的各項安全星等。TNCAP究竟如何運作？以及它的成立，是否真的能提升國產車安全呢？ 民間催生TNCAP 如何測試車輛安全？ TNCAP，也就是台灣新車安全評等制度，是由關心國產車安全的消費者所催生的組織。回顧當時的背景，部分車款來到台灣生產，不但價格貴，主、被動安全還不足，引發民眾不滿。 2016年，民眾在公共政策網路參與平台提案，要求國產車上市前必須公開撞擊結果，未獲得相關部門正面回應。隔年，民眾繼續提案要求成立NCAP以提升國產車安全，這次提案獲得立法與行政部門的重視，舉辦數場公聽會，2022年TNCAP落成啟用。 每款受測車輛要進行4大類，共17項安全測試，最後給予星級評等。每個年度測試8款車型，每一款需要採購4台，因應4次撞擊測試。相關的檢測設備，以現有的車輛中心擴充量能，並打造一棟全新的行人安全防護檢測實驗室。 「它是在模擬。比如說開車的時候發生側滑，去撞到路邊的路樹或者是電線杆，對駕駛會有造成什麼樣的傷害？」TNCAP檢測機構車輛中心經理陳偉霖解釋，這是側方立柱撞擊的測試。 陳偉霖進一步說明，人偶的頭部、胸部，甚至到大腿，都會張貼一些顏色的條塊，主要讓檢測人員方便觀察，在撞擊之後，人會碰撞到車門或是車窗玻璃的哪個部位，並作為後續的影像紀錄與分析。 側方立柱撞擊後，檢測人員拍照記錄人偶的傷害狀況。（圖／獨立特派員） 各國NCAP標準不一 台灣又是如何評等？ TNCAP是由交通部主導，車安中心和車輛中心，分別為執行與檢測單位。TNCAP執行機構車安中心執行長周維果表示，TNCAP試驗規章內容參考Euro NCAP的體制，包括成人的保護、行人的保護、兒童保護以及安全輔助4個領域，大體上跟歐洲的較接近。 全世界目前有13個NCAP組織，目的在提高當地的車輛安全，但是沒有一定的規範與標準，因此會出現某些地區評價出5顆星，在標準更高的地區，卻可能只獲得0顆星的窘境。 消費者關心的是，台灣比照歐洲的試驗規章，那麼評等結果會一樣嗎？TNCAP與Euro NCAP存在幾顆星的距離呢？ 雖然台灣比照歐洲的測試規章，但是在前方偏置撞擊，Euro NCAP目前採取的是更為嚴格的車對車撞擊。側方撞擊項目也有不同，Euro NCAP以台車每小時60公里的速度撞擊，TNCAP則是每小時50公里。 TNCAP執行機構車安中心執行長周維果說明，第一階段是跟隨Euro NCAP 2017年的版本，不過在國內預計只會執行2至3年，接下來會追到Euro NCAP 2022年的版本。歐洲大概每2年就會更新測試版本，剛起步的台灣何時能拉近兩者間的距離，還有待觀察。 周維果也說，會增加屬於台灣交通事故樣態的在地化項目。「比如說在車上更容易看到旁邊有機車騎士，這方面的安全輔助。」台灣的交通亂象無奇不有，可以在地化的項目應該有相當大的空間。 TNCAP的前方偏置撞擊測試現場。（圖／獨立特派員） 評等結果須有公信力 TNCAP如何選定測試車型？ 評等結果能否取得民眾的信賴，和它的制度設計與運作方式有關。Euro NCAP是由成員選擇各國市場重要的車款，車廠也可以自費進行測試；台灣則是以年度銷售前8名作為選車依據。TNCAP執行機構車安中心執行長周維果提到，這樣選擇的原因是，希望能在5年內達到覆蓋率超過70%。 不論哪種選車標準，都無法盡如人意。車安中心表示，未來在選車依據上也可能做些調整。周維果就說，初期電動車還不夠熱銷，但消費者希望能看到主管機關對電動車安全的重視，這一塊就有可能被納入考慮。 TNCAP的存在，也發揮了「類淘汰」的功能。其實在2017年底確定要建置TNCAP之後，就已經讓各車廠紛紛主動提升了各項安全配備。當消費意識展現，業者與政府部門，就必須給予回應。 車商發言人劉松山表示，早期就是2顆氣囊，現在有6顆的、8顆的，越來越多。另外包括主動式的跟車系統等等，其實也是因應消費者的需要而推出。 TNCAP成立之後，能否加速淘汰安全性不足的車輛，並降低交通事故所造成的生命和財產的損失，將是往後數年觀察的重點。 （※婁雅君 張智龍 劉建邦／採訪報導）

如果台灣是行人地獄，對機車族來說，馬路更是生命安全的煉獄，由於以汽車本位思考的道路設計，機車騎士被迫得穿梭在大小車陣中。而太寬鬆的駕訓及考照制度，加上違規記點不落實，也使得機車族每天上路就像在搏命。高齡駕駛的問題，更因為城鄉差距，日漸嚴重。 機車族面臨多大危險？從彰化看交通問題 台灣平均一日發生超過1000件機車車禍，幾乎是每一分半鐘，就有一名機車騎士在馬路上非死即傷。交通事故裡，機車死亡人數更占了6成，近幾年機車死亡人數不但沒有下降，車下亡魂甚至比10年前還要多。 去（2022）年1到11月，全台機車死亡人數增幅最高的地方是彰化縣，這裡也是台灣交通問題的縮影。狹窄的道路，該給行人、機車還是汽車優先，不只路權分配有困境，連誰來分配都是問題。1個路口分屬3個單位，攸關民生的交通問題難解，彰化縣政府去年底終於成立專責的交通處。 彰化縣去年平均每2天，就有1名機車騎士車禍死亡，其中老年人占了超過4成。老舊城區路幅狹窄，跟不上車輛增加的速度，彰化的困境也是其他縣市的困境。 在大車夾縫之間求生存，是機車族的日常。（圖／獨立特派員） 駕訓、考照制度太寬鬆？交通安全教育需重視 城鄉差距、公共運輸不足，農村的高齡者幾乎都還是以機車代步。台灣75歲以上為高齡駕駛，3年得換一次駕照，必須通過體檢及認知能力測驗。答得出時間、記得起看過的圖案、畫得出時鐘，就代表有判斷能力及手腦並用，但這樣真的代表有能力開車、騎車嗎？ 台灣的規定不只年齡太寬鬆，還缺乏高齡駕駛安全教育，這樣的教育更需要從頭做起。 在駕訓班，可以跟著教練學騎車技巧，模擬上路會真實遇到的問題，還要學防禦駕駛。汽車駕駛教育學會理事長陳永親提到，「防禦駕駛就是防止我去撞別人，可是更要防止別人因為疏失來撞你。」 公路總局規定機車駕訓班至少要上學科6小時、術科10小時，政府也有補助，但並不是強制參加。除此之外，考照難度也必須提高，譬如直角轉彎規定腳不能落地，但設計寬度達230公分，根本考不出技巧；只限定場地內考試，沒有路考，也測不出實際能力。 交通安全教育不只是考駕照時需要，更應該從小做起，包含家長的身教及學校的安全教育。以日本為例，不只是國民生活基本的技能，政府還會每年反覆提醒。 駕訓班模擬，機車轉彎得注意直行車，還得小心路邊車輛突然開車門。（圖／獨立特派員） 汽機車天天在馬路上戰爭 道路設計如何改善？ 需要改革的，除了交通安全教育，還有道路設計。Youtuber Cheap是擁有百萬訂閱的歷史頻道經營者，也是機車族，他認為聯絡雙北的幾座大橋，機車道都太窄。 Cheap表示，現行汽機車分流的規定，也很不合理。現在150c.c.或125c.c.的機車速度都很快，並沒有比汽車慢，為什麼機車還被歸納為機慢車。但汽車駕駛人鄭先生認為，快車道本來就是給快車走，一些機車就騎得很慢。 Cheap還提到，機車待轉區很狹小，路口牌子都藏在很奇怪的地方，讓他不知道要不要待轉。有些道路禁行機車、有些道路又可以混流，機車族就這樣被迫夾在車陣中，而每當要左轉，機車族更常常一頭霧水。道路到底該如何設計，可以滿足不同族群呢？ 交通安全協會副理事長林志學建議，可以試辦取消禁行機車。逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭則說，可以回到速度管理，只要是慢車，就騎在右側。 要邁向理想的速度分流，各種車種用路人，甚至行人，都必須更自律。違規停車、不遵守交通法規隨處可見，需要更強力的執法與罰則。鍾慧諭就表示，「現在違規記點最多只到6點，記點項目也有限，被記點之後還只要揹六個月。」 強力執法、加強違規記點，加上道路設計改革，還有改變駕訓及考照制度，落實交通安全教育，或許有一天，機車族可以不用在夾縫中奢求平安回家。 （※林珍汝 賴振元／採訪報導）

去（2022）年台灣有394位行人因為交通事故死亡、1萬6000餘人受傷，平均每日有近47位行人在道路上非死即傷，更被CNN報導稱為「行人地獄」。台灣過去的道路設計以車為本，人行道不足、長期被占用，甚至駕駛習慣都遭詬病，背後有哪些法律及社會因素，又該怎麼改變長期以來的交通問題？ 行人地獄就在家門口 動線不良頻釀車禍 下著雨的傍晚，人行道綠燈亮起，一名女學生加快腳步要過馬路，這時突然來了一台砂石車，直接撞上他。這是1月3日發生在宜蘭縣冬山鄉的車禍，國二的孩子，就這樣喪生在行人地獄，而這地獄就在自己家門口。 事故女學生家屬游蕎瑄說，這路口常常發生車禍，他們也都看習慣了。「可是今天發生在自己家門口，又是自己的小孩，那種心情真的是沒有辦法去闡述的，因為真的是太難過了。」 事故女學生家門口大大小小車禍不斷，尤其是加油站，混雜加油、洗車及路過的車輛與行人，險象環生。加油站前就是台9線，車子一出加油站就會遇到斑馬線，號誌不明的狀況下，加完油的車該看哪個紅綠燈都是問題。 車禍發生後，立法委員辦理會勘，要求公路總局重新劃設人行道，退縮遠離路口，但是隔了2個多月，加油站動線還是沒改，原因就是主管機關宛如多頭馬車，加油站、一旁的道路、省道台9線的管轄單位都不同，導致一條道路各行其是。 公路總局重劃人行道，但加油站動線仍亂糟糟。（圖／獨立特派員） 行人為何行不安？駕駛習慣、道路規劃都是問題 美國有線電視新聞網CNN也大篇幅報導台灣的行人地獄，台灣交通算不算地獄或許見仁見智，但以每10萬人因交通事故死亡人數來看，跟OECD(經濟合作暨發展組織)的國際交通論壇國家相比，台灣的12.7人只比美國、哥倫比亞低，挪威、瑞士都在2人以下，日本也只有2.6人。 行人行不安，到底為什麼？車不讓人的問題最嚴重，道路本身也大有問題。人行道太窄，或被商家、攤販占用，甚至電箱、汽機車都會出現在人行道，更多道路甚至連人行道都沒有，違規停車更讓問題雪上加霜。 到底為什麼這麼多道路都沒有設人行道？逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭表示，過去交通部的法規較注重公路系統，公路系統其實缺乏人行道的服務，比較早期的公路系統設計，都是車道有路肩，沒有劃設人行道。 跨縣市的公路為了城際運輸而設計，以省道台9線為例，當經過鄉鎮有了行人通行需求，才會加劃人行道。但硬劃出人行道，不僅影響路邊店家生意，還有要靠邊卸貨的貨車和停下來買東西的汽車，違規停車、占用人行道因此隨處可見。 至於市區道路設計是依內政部營建署規定，已經修法要求主次要道路應設符合規範的人行道，不過這只是規定。內政部營建署公共工程兼辦道路工程組長張之明就建議，設計標準時，也需有罰則。 有些道路沒有人行道，小朋友下課就直接走在路邊。（圖／獨立特派員） 前瞻計畫改善人行道數量有限 要如何改變？ 台灣的道路設計，也需要一套典範。前瞻計畫編了超過400億，要做都市人本交通規劃。 內政部營建署公共工程兼辦道路工程組長張之明表示，機車路邊化、汽車路外化，很多街道都取消汽車格，盡量滿足機車停靠，進而提升人行道淨寬或順暢度。早期為了車行順暢而劃設過長的行穿線也退縮了，並增加庇護島，讓來不及在綠燈時穿越的行人，可以在此停等。 行穿線退縮，轉彎車到路口，視野變得更清楚，原先路樹、電箱橫陳的人行道，也拓寬到輪椅都能通過，這是前瞻計畫補助彰化縣的改善工程，不過經費、人力都有限，全台都市計畫區道路長達1萬多公里，4年來只做了500多公里。 到底哪些路段需要優先改善？有公民老師發起「平安走路許願帳戶」，建構網站讓民眾拍照上傳危險道路的照片；也有公民團體引進美國華盛頓大學的群眾標記平台。越多人參與，標記得越詳實，政府機關就能取得更多需改善的道路資料。 集群眾之力改善人行道只是第一步，要改變的還有駕駛行為、考照、執法等其他層面，牽涉地方政府、內政部、交通部甚至教育部，政府需要更高層級的推手。淡江大學運輸管理學系教授張勝雄就說，行政院要有改變交通文化的決心。 從道路改善到交通工程，甚至駕駛習慣都需要徹底改變，或許多年之後，行人到了路口，可以不用再裹足不前、左閃右躲，有了無後顧之憂過馬路的權利，台灣才有機會擺脫行人地獄之名。 （※林珍汝 賴振元／採訪報導）

去年一整年，全球電動車銷售超過240萬輛，各大車廠也競相宣示投入電動車製造，台灣雖然只有少數幾個品牌的電動車進口，但去年掛牌數還是呈倍數成長，已經有1萬多台電動車在全台上路。 電動車跟傳統燃油汽車相比，最大差別是性能，但補充能量也就是充電，並不像加油一樣方便，因此充電是電動車市場最大的障礙。而電動車電池的安全疑慮、還有從製程到用電來源，到底是不是真的環保，也是很多用車人關心的問題。 台電估算，如果全台汽車都換成電動車，將會多使用全台發電量9%，這對面臨缺電問題的台灣來說，會不會形成另一個負荷？