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蘇花公路搶修難,花東交通議題再掀討論!
尹雯慧 鄭仲宏 / 採訪報導 黃心亮 / 整理報導 蘇花公路是花蓮往北唯一的聯外快速公路,三個月前地震發生後,多處路段嚴重落石坍方。道路中斷,影響的不只是居民返鄉不便,更衝擊當地的產業經濟,這條公路的未來,再度引起關注。而每次交通受阻,政府就會協調船舶代為疏運,如果宜花之間設置一條常態性的海上航線,可行嗎? 花蓮強震 蘇花公路災情嚴重 今年4月3日,花蓮外海強震襲台,當下造成台灣重要的東部運輸道路—蘇花公路,多處路段嚴重落石坍方、路面裂開毀損,因而中斷。當花蓮往北唯一的聯外快速公路災情嚴重,影響的不只是居民返鄉的不便,也衝擊當地的產業經濟。 搶通道路的壓力,落在第一線工程人員身上,第一時間要先把道路封閉,還要引導車輛離開公路。 公路局南澳工務段段長劉錦龍說:「蘇花公路是花蓮往北唯一道路,也是最重要的道路,他們的經濟還有醫療,都透過這條道路運輸。我們想辦法要怎麼在最短的時間,搶修到至少車輛可以通過。」 複合型的災難,增加搶修工程的難度,第一線工程人員努力搶通,好幾天都沒有回家。 以搶通讓小車輛行走為目標,用日治時期的舊橋道路做吊鋼便橋,兩天內讓小車通車。(圖/獨立特派員) 根據中央氣象署地震測報中心的數據顯示,主震結束後的一個月內,餘震次數高達1356起,規模5以上的有488起。頻繁的地震鬆動土石,為蘇花公路沿線的地質環境,帶來不小改變。 劉錦龍段長說:「最大的改變應該是在和仁到崇德這一段,以前都是綠油油的一片,現在都是光禿禿的。透過空拍機發現,真的是慘不忍睹。」 花東交通建設難題 災害警示系統可行嗎? 除了搶災能力與時俱進,建置完善的災害警示系統,則更為迫切。消基會交通委員會召集人李克聰說:「比如說利用無人機也好,或者是先進的偵測設備。當偵測到有落石或土石流風險的時候就預告,這個都是因應極端氣候必須要進行的方式。」 公路局南澳工務段工程人員江漢源說:「地震沒有辦法預警,這條路很常有落石,真的要設預警,它也不一定掉在那個地方,這個就是工程上的困難。」 強震發生距今已經三個月,除了地震帶來的損壞,每逢大雨就發生土石流的災情,也讓施工人員疲於奔命。不過,施工期間必須實施交通管制,卻引來民眾的抱怨,工程人員很無奈。 自1990年開放雙向通車以來,蘇花公路一直扮演花蓮重要的經濟命脈角色。震後補強修復的工程還在持續,強降雨造成的新災情不斷發生。花東地區的公路建設議題,再度引起關注。 公路局南澳工務段段長劉錦龍說:「除非把整個明隧道都做起來。可是它畢竟還是屬於山區道路,沒有那麼便利,蘇花改才是將來解決問題的方式。」 利用災害潛勢地圖功能就能看出,蘇花公路沿線地質環境潛在的高度風險與不穩定性。(圖/獨立特派員) 開發建設,勢必對環境造成影響,其中的平衡該如何拿捏?消基會交通委員會召集人李克聰說:「相關的路廊要避開地質的敏感區,甚至文化的敏感區,讓它有韌性之餘,也兼顧了環境保護。」 新臺馬輪緊急支援 蘇花海上航線是否符合效益? 403強震後,蘇花公路中斷,許多居民與旅客受困花蓮。為了疏運人潮,交通部緊急調派新臺馬輪,3天總計開航8航次,疏運旅客647人,各類車輛514輛。 雖是臨時接獲任務,去年才剛啟航的新臺馬輪,其實已做好準備。(圖/獨立特派員) 以往,花蓮地區只要遇到天災,交通中斷,以船舶代為疏運是政府常見的應變措施。那為什麼不在蘇澳到花蓮之間,設置一條常規的海上航線?航運公司總經理蔡宗勳表示,只有在蘇花公路中斷時去支援,並不符合效益。 營運成本昂貴、使用率不高、區域交通建設的不完善,都是原因。消費者的使用習慣,也有影響。陸上交通建設面臨自然天災的風險,與日俱增,四面環海的台灣,對於航運發展,是否應該從不同角度思考? 淡江大學運輸管理學系教授張勝雄建議,即使不把航運當成客運的主力,也應該把它變成重要的貨運管道,當公路、鐵路中斷時,至少物資可以輸送。在思考整個運輸系統時,不能夠僅從客運的角度來看。 高速開發的衝擊,犧牲了環境,同時也開始反噬人類。蘇花公路雖災害頻仍,迫使人們必須停下生活腳步,但或許也是一個人與環境尋求共存共榮的契機。 黃郁婷/編輯
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違規記點、檢舉制度調整,道交修法如何兩全?
去年6月立法院修法通過,增加民眾檢舉交通違規以及記點項目。職業駕駛們強調,在停車空間不足的現況下,一再遭到檢舉記點,已經危及他們的工作權。因此,行政院在3月份推出修正草案,要取消罰鍰1200元以下,包括路邊違停、臨停等十項民眾檢舉項目,又引起路權團體反彈。 違規檢舉案件暴增 警方大喊吃不消! 平常日的下午,台北市區監理所的教室,擠滿了學員,他們都是因為交通違規,來上道安講習。 計程車司機李先生表示,都是被檢舉,但是違規是事實,只好鼻子摸著來。 一年內被檢舉違規累積12點就要來上課,還得吊扣駕照兩個月。去年增加民眾檢舉交通違規、記點項目也增加,道安講習人數暴增超過一倍。大量違規記點,不只擠爆道安講習,也讓警方大喊吃不消。 新北市交通警察大隊分隊長李聖馨分析,有些檢舉人是真的有去研究法理,也有一些設備,所以在這樣的情況下就會提醒民眾,這個路段上比較會有檢舉的情況發生,自己要多加留意。 開放民眾檢舉,是為了補足警力不足,卻反而造成警方的龐大負擔。一天到晚被檢舉的職業駕駛,也紛紛走上街頭。交通部在2023年11月,先是宣布暫緩記點,今年3月初更提出修法草案,1200元以下的微罪,將不再開放民眾檢舉、也不必記點。 公民幫推創會理事長鍾慧諭認為,路邊停車造成營業車格不足,就是問題的根源,但是沒有面對問題的根源,直接用1200元以下微罪不記點、不舉發,這件事情退得太多。 新北市八個月內湧入了130萬件檢舉案,等於一天就有五千多件,轄區分局得派員警輪班處理。(圖/獨立特派員) 營業車格劃設不足 職業駕駛大吐苦水 全台各地路權團體,也因為這部修法,連續兩個星期走上街頭。 台灣摩托車友協會祕書長劉成謙喊話,道路工程要改善、交通執法要改革、配套措施要做好,駕駛的教育制度、回訓制度必須做好,希望這次的修法草案能夠退回。 到底在記點及檢舉制度下,職業駕駛受到哪些影響,記者實地跟著計程車司機走一趟。 計程車司機李先生說明,因為路很窄,司機一停就變成併排停車。一定要找小十字路口停車,比較不會妨礙到別人。 受影響的職業駕駛還有貨運及宅配司機。 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會總幹事林昶志坦言,這一整個路段根本沒有合適的地方可以讓駕駛上下貨。不只是送商家,宅配的話,住宅區可能這一條路全部停滿了機車、全部都是紅線,只要停下去就是違規。 如果是紅線違停、臨停這些靜態違規,貨運公司有八成會幫司機負擔罰款,不過記點就要算在司機身上。 政策該如何調整 避免用路人對立? 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會認為與其增加檢舉、製造社會對立,不如去改善司機們的停車問題。因此集結了雙北及高雄市的駕駛,提出超過五十個建議增設貨車停車格的路段。但經過開會、會勘,得到的回應,不是民眾反對、就是空間不足,全台只多設置六個貨車停車格。 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會總幹事林昶志坦言,不管是哪個縣市政府,雖然大家回應有一點差異,但是都沒有實際去解決道路交通安全的問題。 都市空間寸土寸金,有限的道路空間,到底要做人行道、給貨車暫停、還是劃上停車格,讓汽機車停放? 陽明交通大學運輸與物流管理學系榮譽退休暨兼任教授張新立指出,台灣的路邊停車有很多地方沒有收費,沒有收費的停車場就會被一般民眾占滿。長遠來看,路邊停車其實要透過一些停車政策轉到路外。 公民幫推創會理事長鍾慧諭則認為,可以借鏡國外的經驗,更重要的是必須要跟社會溝通,到底哪一些違規的項目應該納入。 違規記點記哪些、記了之後的講習如何達到效果。又該怎麼建構系統,讓民眾檢舉成為警方執法的助力。還要透過工程,全面解決停車問題。違規記點檢舉,不該是二元對立的是非題,而是政府及所有用路人都該面對、檢討的課題。 林珍汝 / 採訪報導賴振元 / 攝影黃郁婷 / 整理報導黃郁婷/編輯
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百年台鐵局迎來公司化變革,理想願景如何落實?
2018年普悠瑪的脫軌事故、2021年的太魯閣號在清水隧道撞上滑落邊坡工程車的意外,是促成台鐵公司化的關鍵。現在台鐵公司喊出確保安全、提升服務、永續經營、幸福企業的口號,但要達到這些目標,必須和經營困境直球對決,尤其安全文化要如何落實,備受矚目。 長期虧損沉痾難解 資產活化是新出路? 2024年元旦,台鐵公司掛牌營業,台鐵局的百年大業,正式交棒。台鐵公司董事長杜微帶領一級主宣示:「確保安全、提升服務、永續經營、幸福企業」四大願景,但口號喊得響亮,真能實現嗎? 台鐵公司化,是為了要解決台鐵局長年的經營困境,就像得解決高達1700億元的短期負債及長期虧損。 台北大學公共行政暨政策學系特聘教授林淑馨分析,台鐵的虧損是因為票價沒有辦法調整,還有沉重的退撫金。 面對虧損問題,台鐵公司董事長杜微公開承諾,在現金流的部分,115年就可以轉虧為盈;會計帳的龐大折舊需要去沖銷,所以這個部分預估在117年可以轉虧為盈。 台鐵台北車站商場,是以往台鐵局資產活化成功的ROT(民間機構投資增建)案例,成為台鐵生財的金雞母。而台鐵公司化之後,資產開發及活化將有更多可能性,來增加收入。 消基會交通委員會召集人李克聰認為,台鐵有很多宿舍在場站附近,把它活化以後,可以出租出去,可能會有更大的發展的空間。 鐵道暨國土規劃學會祕書長黃柏森觀察,台鐵還有一項優勢是因為車站在市中心,更容易去聚集這些旅客,即使沒有實際搭乘台鐵,也可能來這裡消費,對於台鐵公司的財務也會有正面的影響。 黃柏森期盼,台鐵未來的資產活化開發計畫,能朝向TOD大眾運輸導向的都市發展。(圖/獨立特派員) 如何提升運輸品質 學者籲漲票價勢在必行 另外,台灣有多元的運輸系統,如高鐵、各地捷運和客運等,勢必衝擊台鐵營運路線的收益,專家建議公司化之後,務必確立市場定位。 消基會交通委員會召集人李克聰表示,台鐵的營運定位,當跟捷運有競合關係的情況下,可能要用合作的方式,比如說儘量能夠有互補的作用;跟高鐵的話,如果從本來的競爭變成合作,有些路段利用台鐵接駁,把高鐵的主要車站利用好的接駁出去,讓它能夠有好的接駁運量。 除了和其他軌道運輸交通工具做市場區隔外,專家也認為,加強經營能獲利的路線,同等重要。 李克聰認為,觀光路線可以漲價,因為只要加強服務,票價能夠調整,利用服務來做相關的定位,相信民眾也會接受。 相較靠資產開發、活化,及改善營運方式來增加收入,也有學者直指,全線漲票價才是台鐵轉虧為盈最快速、直接的方式。 陽明交通大學運輸與物流管理系教授邱裕鈞坦言,土地開發跟附屬事業需要時間去醞釀以及先期的投資,它的收益不會那麼快,最快的收益應該是票箱收入。 面對公司化人才斷層困境,日前台鐵大力徵才,但仍未補足人力缺口。(圖/獨立特派員) 人力缺口待補齊 對運輸安全是否造成衝擊? 台鐵何時漲價,目前沒有確定時程。但學者認為,若台鐵再不調整合理票價減少虧損,恐怕留不住人才。 台北大學公共行政暨政策學系特聘教授林淑馨分析,鐵路事業是一項勞力密集的產業,也是很專業的工作。它的人才的養成可能不是兩三天或者兩三年的,少說也要五年以上。如果沒辦法留住人才,它的安全性是很堪憂的。 關於民眾最關注的安全問題,除了需要健全設備外,專家學者多認為,解決人力缺口與人才斷層的問題,也是關鍵。但台鐵工會卻直指,公司目前薪資待遇不公,造成人才流失。 台灣鐵路產業工會祕書長朱智宇表示,目前台鐵短少的員工將近三千位,再加上這一波離退潮,台鐵是否能夠把人力逐漸補齊,會直接影響到員工與旅客的生命安全。 如何以合理的待遇留才、招才,確保鐵道運輸安全,台鐵公司得更加重視。台鐵公司是否能克服經營上的挑戰,需要你我持續審視。 (※  萬真彣 黃政淵 /採訪報導)
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南韓交通政策大變革,告別行人地獄
南韓曾是行人地獄,透過一系列的法律制定及政策推行,加上嚴格執法,2010年每10萬人的交通事故死亡率為11.1人,2021年下降到5.26人,孩童的交通事故死亡率更大幅下降9成。現今在南韓,停讓行人已是處處可見的景象,而台灣目前做了什麼改善措施? 11年擺脫行人地獄之名 南韓做了什麼? 首爾大學環境規劃系副教授韓相鎮說明,首先是2005年制定了《交通弱者便利移動增進法》,引進「行人優先區域」的制度。行人安全之所以獲得最大改善,是2021年修訂的《道路交通法》,這是為了讓人盡可能遵守交通法規,並預防交通安全事故、營造行車秩序,讓警方有可取締的依據。 2021年南韓全境實施「5030政策」,市區限速50公里,學區和行人多的地方,下降到30公里。另外,也為車道瘦身,不但可以擴充人行道與自行車道的空間,也自然地讓駕駛減速。 從法規的制定,到無所不在的監視器,大大地改變了駕駛行為。首爾計程車司機表示,有非常多監視器,超速10公里就直接照相,最多1天被拍到5次,所以也不能不遵守。 首爾大學環境規劃系副教授韓相鎮提及,根據研究指出,以時速60公里行駛的車子,撞上行人時,會有9成行人死亡。但當時速降至50公里時,死亡機率就會降低至5成。所以就能期待,看到事故死亡人數減少4成的效果。 過往,南韓的行人死亡事故中,有75%發生在住宅區。現在,在人車共行的道路上,有法律面來保障行人優先的權利。韓相鎮指出,原本在行人與車輛不分的道路上,行人有義務必須走在道路的最邊緣;新法則免除無人行道的道路上,步行者的義務,並新增駕駛人的義務。 首爾計程車司機也說,斑馬線上有人要過馬路,過去只要是綠燈,車是可以開的,但現在不管燈號是什麼,就得無條件停下車來,所以變成行人無條件優先。 南韓實施「5030政策」,市區限速50公里。(圖/獨立特派員) 南韓交通嚴格執法 職業駕駛有話要說! 2019年,9歲的金民植在學區道路上,遭到車輛撞擊身亡。學童交通安全議題獲得輿論關注,《民植法》在短時間內就立法通過,對經費不足的地方而言,有法源來補足學區周邊的各項設施。一進入學區,各項標示到彩色路面、減速丘,一再提醒著駕駛人減速。 立意良好的《民植法》,卻引起不少駕駛反彈,最近許多區域已經開始放寬速限。首爾計程車司機坦言,速限30,24小時都適用,但像午夜12點,沒什麼人,卻也要遵守時速30公里,司機們對此有所不滿。 另一個立法要點,就是在學區道路內以及某些條件下,若造成兒童受傷或死亡會加重處罰,也引起刑責過重的爭議。 《時事IN週刊》資深撰述卞真卿觀察,有人覺得自己若成為犯罪者該如何是好,連握駕駛轉盤都覺得恐怖。但實際上,這種事情發生,然後進入法律審判,真有孩子死掉或重傷,肇事者都有各種理由被判減刑、緩刑或無罪。 以嚴格的法律作為手段,真的有效嗎?首爾大學環境規劃系副教授韓相鎮認為,駕駛會受處罰,若受的處罰越輕,保護行人的文化會越來越稀薄。 學區道路速限嚴格,引發駕駛反彈。(圖/獨立特派員) 南韓告別行人地獄 台灣有哪些改善措施? 台灣人行道普及率僅43%,人車共用的道路上,車輛在行人身旁呼嘯而過,行人是馬路上最弱勢的族群。現況是許多地方道路空間以及預算不足,民間團體倡議,先求有再求好。 台灣交通安全協會副理事長林志學建議,可以用較快速簡便的工程技術,對於急需人行空間的地方,趕快處理,儘量照顧到最多的人。 台灣在今(2023)年6月底實施禮讓行人新制,由於罰則提高到6000元,不少行人都對車輛停讓很有感。除了罰則之外,良好的道路設計,也有助於人車安全。 台灣大部分的斑馬線緊貼著路口,車輛轉彎時若沒注意,就可能撞上行人。將人行道外推,同時配合斑馬線退縮,有助於提高駕駛能見度,也縮短了斑馬線的距離。 苗栗中央路Z字型的斑馬線,中間設置了庇護島,不只保護行人安全,也是因應高齡化的友善設計。 苗栗中央路的庇護島設計了高度適中的休憩處,供長者倚靠休息。(圖/獨立特派員) 另外,經過車道瘦身、道路配置後,大幅提高了人行道的使用效率。人行道也變得順暢,不再被路樹、變電箱阻擋。 南韓以法律位階給予行人保護,台灣在行人空間未定論的狀況下,還在苦等人行道普及,以及《交通安全基本法》,來完善行人安全。 (※婁雅君 鄭仲宏/採訪報導) 黃郁婷/編輯
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大型車交通傷亡比例高,安全問題何解?
全台有超過二十萬輛大客車、大貨車,一年造成一萬一千多件死傷事故。除了用路人的安全意識之外,台灣的道路設計,對大型車行駛並不友善,尤其機車跟大型車爭道,在轉彎處一不小心就可能因為內輪差釀成嚴重車禍。人、車、路三方面都讓大型車成為道路上的不定時炸彈。 大型車車禍致死率偏高 致命內輪差惹禍? 所謂的大型車包含公車、遊覽車、大貨車、聯結車,全台灣大客車跟大貨車加起來,超過二十萬輛。2022年,台灣有390條生命,喪生大型車輪下,等於每天至少一個人,死於大型車車禍。再加上受傷的,全年更超過一萬一千人,而且比起五年前多了一成。 聯結車駕駛李世展分析,大型車駕駛只要轉彎就有內輪差的問題,最怕摩托車、腳踏車、行人跑出來到內輪差那邊。明明上一秒看沒車,但是下一秒看,摩托車就跑出來。 李世展開聯結車超過二十年了,獨立特派員記者跟著他實際上路,曳引車加上半拖車,就是所謂的半聯結車,車身長達12公尺,在一般道路要右轉,車頭一定得超過對向車道,否則就會因為前後輪轉彎半徑差異,撞到右側用路人。 而面對路邊各種狀況,即使是直行,聯結車駕駛一刻都不能鬆懈,左轉也可能因為車子的A柱,造成視覺死角。另一方面,貨運業特殊的工作型態,也提高事故的風險。駕駛為了配合客戶送貨時間,大半夜出發是家常便飯。 車禍造成的死亡率,大貨車每十萬輛是100人、大客車69人,都遠高於小客車跟機車。(圖/獨立特派員) 大型車視野死角易肇事 科技輔助勢在必行 2019年開始,新領牌的大型車,都要有車前碰撞警示、車道偏離警示;2017年也已經強制安裝行車視野輔助。大型車的左右兩側、前方跟後方後都有鏡頭監控。因此,用科技輔助大型車安全,是現在進行式。除了規定必裝的系統之外,桃園市政府從2020年開始,也補助市內公車安裝盲點警示。 桃園客運駕駛卓盛宏說明,右轉是看這個螢幕,鏡頭是從車後面往前拍。可是光有這些鏡頭還不夠,後來有加裝這個輔助系統,才會更明顯。 當行人站在公車旁邊,後視鏡根本看不到,如果司機旁邊又擠滿乘客,無法直接往外看,就會造成視覺死角。 桃園客運駕駛卓盛宏解釋,當駕駛從後視鏡沒有看到那個行人的時候,這個盲點偵測系統的紅色虛線就代表有行人在那邊。 桃園客運副理雷平祥坦言,要業者在虧損狀態下,主動提高到所有車輛安裝輔助系統,是一筆非常可觀的數字。因此,希望政府在這部分能多給業者支持和協助。 聯結車駕駛李世展認為,駕駛人自己也要有觀念、要會看。大部分駕駛因為螢幕太亮了,都會拿布把它遮起來,科技再怎樣還是輸人性。交通安全的觀念要從小教育,不然真的沒有用。 交通部今年編了一億六千萬,要推動大型車主動預警系統,整合八項預警功能,不過目前還在研發。(圖/獨立特派員) 如何落實交通安全? 學者籲道路設計思維需改變 要提升大行車安全,除了車跟人的因素,路也是重要的一環。 交通安全協會副理事長林志學觀察,很少看到有人在認真設計彎角,所以彎角這邊也不知道人行道可以做到哪裡,也不太知道行穿線放在哪裡才安全。 專家畫出不同車種的轉彎半徑,小型車只需要一個曲率半徑,公車需要兩個,聯結車需要三個,因此彎角就要畫得更大,行穿線的位置也必須跟著移動。 全台市區道路有一萬公里,專家建議,可以先盤點大型車的路徑,優先改善。而要避免機車跟大型車爭道的問題,還需要車道瘦身。 逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭認為,其實道路真的不能做太寬,做太寬就可能讓機車在同一個車道超車。目前主要道路都達3.25或3.5米,但是應該可以縮減到3米。 當車道變窄了,民眾也明瞭車道內不能超車,大小車就不再需要在馬路上戰爭。要落實大型車安全,除了耳提面命,要機車、行人遠離大車、小心內輪差之外,從人、車、路著手,還有很多面向應該努力。 (※林珍汝 賴振元/採訪報導)
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台灣為何成為行人地獄?交通要如何改善?
去(2022)年台灣有394位行人因為交通事故死亡、1萬6000餘人受傷,平均每日有近47位行人在道路上非死即傷,更被CNN報導稱為「行人地獄」。台灣過去的道路設計以車為本,人行道不足、長期被占用,甚至駕駛習慣都遭詬病,背後有哪些法律及社會因素,又該怎麼改變長期以來的交通問題? 行人地獄就在家門口 動線不良頻釀車禍 下著雨的傍晚,人行道綠燈亮起,一名女學生加快腳步要過馬路,這時突然來了一台砂石車,直接撞上他。這是1月3日發生在宜蘭縣冬山鄉的車禍,國二的孩子,就這樣喪生在行人地獄,而這地獄就在自己家門口。 事故女學生家屬游蕎瑄說,這路口常常發生車禍,他們也都看習慣了。「可是今天發生在自己家門口,又是自己的小孩,那種心情真的是沒有辦法去闡述的,因為真的是太難過了。」 事故女學生家門口大大小小車禍不斷,尤其是加油站,混雜加油、洗車及路過的車輛與行人,險象環生。加油站前就是台9線,車子一出加油站就會遇到斑馬線,號誌不明的狀況下,加完油的車該看哪個紅綠燈都是問題。 車禍發生後,立法委員辦理會勘,要求公路總局重新劃設人行道,退縮遠離路口,但是隔了2個多月,加油站動線還是沒改,原因就是主管機關宛如多頭馬車,加油站、一旁的道路、省道台9線的管轄單位都不同,導致一條道路各行其是。 公路總局重劃人行道,但加油站動線仍亂糟糟。(圖/獨立特派員) 行人為何行不安?駕駛習慣、道路規劃都是問題 美國有線電視新聞網CNN也大篇幅報導台灣的行人地獄,台灣交通算不算地獄或許見仁見智,但以每10萬人因交通事故死亡人數來看,跟OECD(經濟合作暨發展組織)的國際交通論壇國家相比,台灣的12.7人只比美國、哥倫比亞低,挪威、瑞士都在2人以下,日本也只有2.6人。 行人行不安,到底為什麼?車不讓人的問題最嚴重,道路本身也大有問題。人行道太窄,或被商家、攤販占用,甚至電箱、汽機車都會出現在人行道,更多道路甚至連人行道都沒有,違規停車更讓問題雪上加霜。 到底為什麼這麼多道路都沒有設人行道?逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭表示,過去交通部的法規較注重公路系統,公路系統其實缺乏人行道的服務,比較早期的公路系統設計,都是車道有路肩,沒有劃設人行道。 跨縣市的公路為了城際運輸而設計,以省道台9線為例,當經過鄉鎮有了行人通行需求,才會加劃人行道。但硬劃出人行道,不僅影響路邊店家生意,還有要靠邊卸貨的貨車和停下來買東西的汽車,違規停車、占用人行道因此隨處可見。 至於市區道路設計是依內政部營建署規定,已經修法要求主次要道路應設符合規範的人行道,不過這只是規定。內政部營建署公共工程兼辦道路工程組長張之明就建議,設計標準時,也需有罰則。 有些道路沒有人行道,小朋友下課就直接走在路邊。(圖/獨立特派員) 前瞻計畫改善人行道數量有限 要如何改變? 台灣的道路設計,也需要一套典範。前瞻計畫編了超過400億,要做都市人本交通規劃。 內政部營建署公共工程兼辦道路工程組長張之明表示,機車路邊化、汽車路外化,很多街道都取消汽車格,盡量滿足機車停靠,進而提升人行道淨寬或順暢度。早期為了車行順暢而劃設過長的行穿線也退縮了,並增加庇護島,讓來不及在綠燈時穿越的行人,可以在此停等。 行穿線退縮,轉彎車到路口,視野變得更清楚,原先路樹、電箱橫陳的人行道,也拓寬到輪椅都能通過,這是前瞻計畫補助彰化縣的改善工程,不過經費、人力都有限,全台都市計畫區道路長達1萬多公里,4年來只做了500多公里。 到底哪些路段需要優先改善?有公民老師發起「平安走路許願帳戶」,建構網站讓民眾拍照上傳危險道路的照片;也有公民團體引進美國華盛頓大學的群眾標記平台。越多人參與,標記得越詳實,政府機關就能取得更多需改善的道路資料。 集群眾之力改善人行道只是第一步,要改變的還有駕駛行為、考照、執法等其他層面,牽涉地方政府、內政部、交通部甚至教育部,政府需要更高層級的推手。淡江大學運輸管理學系教授張勝雄就說,行政院要有改變交通文化的決心。 從道路改善到交通工程,甚至駕駛習慣都需要徹底改變,或許多年之後,行人到了路口,可以不用再裹足不前、左閃右躲,有了無後顧之憂過馬路的權利,台灣才有機會擺脫行人地獄之名。 (※林珍汝 賴振元/採訪報導)
專欄
機車族上路危機四伏,交通安全該從何談起?
如果台灣是行人地獄,對機車族來說,馬路更是生命安全的煉獄,由於以汽車本位思考的道路設計,機車騎士被迫得穿梭在大小車陣中。而太寬鬆的駕訓及考照制度,加上違規記點不落實,也使得機車族每天上路就像在搏命。高齡駕駛的問題,更因為城鄉差距,日漸嚴重。 機車族面臨多大危險?從彰化看交通問題 台灣平均一日發生超過1000件機車車禍,幾乎是每一分半鐘,就有一名機車騎士在馬路上非死即傷。交通事故裡,機車死亡人數更占了6成,近幾年機車死亡人數不但沒有下降,車下亡魂甚至比10年前還要多。 去(2022)年1到11月,全台機車死亡人數增幅最高的地方是彰化縣,這裡也是台灣交通問題的縮影。狹窄的道路,該給行人、機車還是汽車優先,不只路權分配有困境,連誰來分配都是問題。1個路口分屬3個單位,攸關民生的交通問題難解,彰化縣政府去年底終於成立專責的交通處。 彰化縣去年平均每2天,就有1名機車騎士車禍死亡,其中老年人占了超過4成。老舊城區路幅狹窄,跟不上車輛增加的速度,彰化的困境也是其他縣市的困境。 在大車夾縫之間求生存,是機車族的日常。(圖/獨立特派員) 駕訓、考照制度太寬鬆?交通安全教育需重視 城鄉差距、公共運輸不足,農村的高齡者幾乎都還是以機車代步。台灣75歲以上為高齡駕駛,3年得換一次駕照,必須通過體檢及認知能力測驗。答得出時間、記得起看過的圖案、畫得出時鐘,就代表有判斷能力及手腦並用,但這樣真的代表有能力開車、騎車嗎? 台灣的規定不只年齡太寬鬆,還缺乏高齡駕駛安全教育,這樣的教育更需要從頭做起。 在駕訓班,可以跟著教練學騎車技巧,模擬上路會真實遇到的問題,還要學防禦駕駛。汽車駕駛教育學會理事長陳永親提到,「防禦駕駛就是防止我去撞別人,可是更要防止別人因為疏失來撞你。」 公路總局規定機車駕訓班至少要上學科6小時、術科10小時,政府也有補助,但並不是強制參加。除此之外,考照難度也必須提高,譬如直角轉彎規定腳不能落地,但設計寬度達230公分,根本考不出技巧;只限定場地內考試,沒有路考,也測不出實際能力。 交通安全教育不只是考駕照時需要,更應該從小做起,包含家長的身教及學校的安全教育。以日本為例,不只是國民生活基本的技能,政府還會每年反覆提醒。 駕訓班模擬,機車轉彎得注意直行車,還得小心路邊車輛突然開車門。(圖/獨立特派員) 汽機車天天在馬路上戰爭 道路設計如何改善? 需要改革的,除了交通安全教育,還有道路設計。Youtuber Cheap是擁有百萬訂閱的歷史頻道經營者,也是機車族,他認為聯絡雙北的幾座大橋,機車道都太窄。 Cheap表示,現行汽機車分流的規定,也很不合理。現在150c.c.或125c.c.的機車速度都很快,並沒有比汽車慢,為什麼機車還被歸納為機慢車。但汽車駕駛人鄭先生認為,快車道本來就是給快車走,一些機車就騎得很慢。 Cheap還提到,機車待轉區很狹小,路口牌子都藏在很奇怪的地方,讓他不知道要不要待轉。有些道路禁行機車、有些道路又可以混流,機車族就這樣被迫夾在車陣中,而每當要左轉,機車族更常常一頭霧水。道路到底該如何設計,可以滿足不同族群呢? 交通安全協會副理事長林志學建議,可以試辦取消禁行機車。逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭則說,可以回到速度管理,只要是慢車,就騎在右側。 要邁向理想的速度分流,各種車種用路人,甚至行人,都必須更自律。違規停車、不遵守交通法規隨處可見,需要更強力的執法與罰則。鍾慧諭就表示,「現在違規記點最多只到6點,記點項目也有限,被記點之後還只要揹六個月。」 強力執法、加強違規記點,加上道路設計改革,還有改變駕訓及考照制度,落實交通安全教育,或許有一天,機車族可以不用在夾縫中奢求平安回家。 (※林珍汝 賴振元/採訪報導)