專欄
公共藝術衍生問題多,政策修法能改革嗎?
台灣公共藝術政策推行了25年,斥資近百億,但去年文化部卻遭監察院提案糾正,產業鏈遭少數代辦單位壟斷、機關只為辦理而辦理、經費龐大過於浪費等問題,也衍生出不少弊端。於是,文化部公布了修正草案,提出十大改革方向。到底台灣的公共藝術政策怎麼了?接下來如何改善? 黃色小鴨回歸!展現公共藝術的價值 巨型黃色小鴨,優游在高雄愛河灣,這是荷蘭籍藝術家霍夫曼的公共藝術作品。睽違十年,高雄市政府再次策展,黃色旋風再次回歸。 黃色小鴨讓市民更認同自己的家鄉,這是公共藝術帶來的價值之一。另外還有觀光財,雙鴨在高雄展覽僅一個月,就吸引900萬人潮,帶來百億商機。 黃色小鴨可愛力量爆棚,擄獲大人小孩的心,老少咸宜;許多外地遊客湧進高雄拍照打卡,感受小鴨魅力。(圖/獨立特派員) 公共藝術,是公共空間的藝術規劃與設置,1980年代,從歐美引入台灣。文化部政務次長李靜慧說:「當時所仿效的對象,就是歐美國家所謂的Public Art(公共藝術)這個概念。整個環境意識,對於視覺上可以看到的環境,希望有一個美學上的提升。」 公共藝術引爭議 產業壟斷有解嗎? 民國81年,《文化藝術獎助及促進條例》公布,政府推動公共藝術政策,至今25年。但這個台灣推行最久的公共政策之一,卻爭議頻傳。 台中市議會廣場前,有4隻鋼製的梅花鹿及大型不鏽鋼花朵。台中市政府連同周邊景觀及活動舉辦,總經費編列竟高達兩千萬。(圖/獨立特派員) 種種爭議凸顯,加上近兩年公共藝術的預算增加,斥資近百億的公共藝術政策更需要檢討。民國110年,《文化藝術獎助及促進條例》修正,規定公有建築物及重大公共工程的興辦機關,要辦理公共藝術,且辦理經費不得少於該建築物及公共工程造價1%。 不過1%比例的金額,卻遭到質疑。杜象藝術公司總監鄭剛說:「1%的這個規定,讓所有人都只能根據同一種規則去面對不同的困境。」 新北瑞芳陰陽海的十三層遺址,暗夜點燈,耀眼奪目,重現山城輝煌。這是台灣電力公司邀請藝術家創作的公共藝術。(圖/獨立特派員) 公有建築物及工程經費龐大的台電公司,辦理公共藝術行之有年,甚至下設公共藝術專責單位,自辦每個案件。台電的公共藝術作品獲獎無數,做出口碑。因此公共藝術辦理經費,不得少於公有建築物及公共工程造價1%這個數字,對台電來說,有足夠經驗自行妥善規劃使用。但這種興辦機關下設相關部門,來自辦公共藝術的案例不多,更多的是,興辦機關外包給民間代辦公司處理。 監察委員范巽綠說:「大概50%的案子,都是由代辦公司在處理的,這裡頭我們就看到弊端產生了。」監察院對文化部提出糾正案,指出代辦制度的疑慮,相關人士也闡述實情。 有藝術創作者表示,有些人扮演了三、四種角色,他既是代辦公司的負責人,又是藝術家、委員、各縣市的審議委員,還可以當策展人,沒有法規能夠去規範。 部分代辦單位,疑似操縱了執行小組及徵選小組成員名單,形成利益共同體,還會發生球員兼裁判的狀況。關於名單問題,監察院也指出,文化部專家學者資料庫中,委員僅366人,且多年沒有修訂。更調查出,110年的代辦公共藝術案件,少數代辦就承接了4成以上的案量,產業鏈有被壟斷之嫌。 文化部列十大改革方針 政策如何與時俱進? 種種問題,讓台灣的某些公辦公共藝術,失去了公平性與公共性這些原意,有些甚至產生違法疑慮。無論是興辦單位下設專責部門,或是相關單位互相支援辦理,都還需要時間促成。因此,面對監察院的糾正和各界疑慮的文化部,日前公布最新《公共藝術設置辦法修正草案》,列出10大改革方案,其中第一條就是分級辦理、簡化流程,鼓勵250萬元以下案件自辦。 文化部政務次長李靜慧也表示,改革重點還包含廣納人才進入專家資料庫,也刪除代辦用詞,回歸政府採購法,正名專案管理廠商,同時強制揭露執行小組名單,明確規範利益迴避機制。 草案試圖解決公共藝術籌辦階段的疑慮,而設置後也有維護管理的問題待解決。公共藝術設置後,若疏於管理或維護,就會產生作品損壞,甚至危害民眾安全的問題,變成嫌惡設施,文化部因此也將相關規則納入草案。 設置公共藝術美化街景市容,提升國人生活環境品質,這是公共藝術設置辦法的美意。但在實行25年後,它也應該與時俱進,進行修訂,好讓台灣公共藝術,開創下一個精彩的25年。 萬真彣 / 採訪報導黃政淵 / 攝影黃心亮 / 整理報導黃郁婷/編輯
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台灣為何成為行人地獄?交通要如何改善?
去(2022)年台灣有394位行人因為交通事故死亡、1萬6000餘人受傷,平均每日有近47位行人在道路上非死即傷,更被CNN報導稱為「行人地獄」。台灣過去的道路設計以車為本,人行道不足、長期被占用,甚至駕駛習慣都遭詬病,背後有哪些法律及社會因素,又該怎麼改變長期以來的交通問題? 行人地獄就在家門口 動線不良頻釀車禍 下著雨的傍晚,人行道綠燈亮起,一名女學生加快腳步要過馬路,這時突然來了一台砂石車,直接撞上他。這是1月3日發生在宜蘭縣冬山鄉的車禍,國二的孩子,就這樣喪生在行人地獄,而這地獄就在自己家門口。 事故女學生家屬游蕎瑄說,這路口常常發生車禍,他們也都看習慣了。「可是今天發生在自己家門口,又是自己的小孩,那種心情真的是沒有辦法去闡述的,因為真的是太難過了。」 事故女學生家門口大大小小車禍不斷,尤其是加油站,混雜加油、洗車及路過的車輛與行人,險象環生。加油站前就是台9線,車子一出加油站就會遇到斑馬線,號誌不明的狀況下,加完油的車該看哪個紅綠燈都是問題。 車禍發生後,立法委員辦理會勘,要求公路總局重新劃設人行道,退縮遠離路口,但是隔了2個多月,加油站動線還是沒改,原因就是主管機關宛如多頭馬車,加油站、一旁的道路、省道台9線的管轄單位都不同,導致一條道路各行其是。 公路總局重劃人行道,但加油站動線仍亂糟糟。(圖/獨立特派員) 行人為何行不安?駕駛習慣、道路規劃都是問題 美國有線電視新聞網CNN也大篇幅報導台灣的行人地獄,台灣交通算不算地獄或許見仁見智,但以每10萬人因交通事故死亡人數來看,跟OECD(經濟合作暨發展組織)的國際交通論壇國家相比,台灣的12.7人只比美國、哥倫比亞低,挪威、瑞士都在2人以下,日本也只有2.6人。 行人行不安,到底為什麼?車不讓人的問題最嚴重,道路本身也大有問題。人行道太窄,或被商家、攤販占用,甚至電箱、汽機車都會出現在人行道,更多道路甚至連人行道都沒有,違規停車更讓問題雪上加霜。 到底為什麼這麼多道路都沒有設人行道?逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭表示,過去交通部的法規較注重公路系統,公路系統其實缺乏人行道的服務,比較早期的公路系統設計,都是車道有路肩,沒有劃設人行道。 跨縣市的公路為了城際運輸而設計,以省道台9線為例,當經過鄉鎮有了行人通行需求,才會加劃人行道。但硬劃出人行道,不僅影響路邊店家生意,還有要靠邊卸貨的貨車和停下來買東西的汽車,違規停車、占用人行道因此隨處可見。 至於市區道路設計是依內政部營建署規定,已經修法要求主次要道路應設符合規範的人行道,不過這只是規定。內政部營建署公共工程兼辦道路工程組長張之明就建議,設計標準時,也需有罰則。 有些道路沒有人行道,小朋友下課就直接走在路邊。(圖/獨立特派員) 前瞻計畫改善人行道數量有限 要如何改變? 台灣的道路設計,也需要一套典範。前瞻計畫編了超過400億,要做都市人本交通規劃。 內政部營建署公共工程兼辦道路工程組長張之明表示,機車路邊化、汽車路外化,很多街道都取消汽車格,盡量滿足機車停靠,進而提升人行道淨寬或順暢度。早期為了車行順暢而劃設過長的行穿線也退縮了,並增加庇護島,讓來不及在綠燈時穿越的行人,可以在此停等。 行穿線退縮,轉彎車到路口,視野變得更清楚,原先路樹、電箱橫陳的人行道,也拓寬到輪椅都能通過,這是前瞻計畫補助彰化縣的改善工程,不過經費、人力都有限,全台都市計畫區道路長達1萬多公里,4年來只做了500多公里。 到底哪些路段需要優先改善?有公民老師發起「平安走路許願帳戶」,建構網站讓民眾拍照上傳危險道路的照片;也有公民團體引進美國華盛頓大學的群眾標記平台。越多人參與,標記得越詳實,政府機關就能取得更多需改善的道路資料。 集群眾之力改善人行道只是第一步,要改變的還有駕駛行為、考照、執法等其他層面,牽涉地方政府、內政部、交通部甚至教育部,政府需要更高層級的推手。淡江大學運輸管理學系教授張勝雄就說,行政院要有改變交通文化的決心。 從道路改善到交通工程,甚至駕駛習慣都需要徹底改變,或許多年之後,行人到了路口,可以不用再裹足不前、左閃右躲,有了無後顧之憂過馬路的權利,台灣才有機會擺脫行人地獄之名。 (※林珍汝 賴振元/採訪報導)