專欄
阿里山小火車15年後迎來全線復駛,未來將面臨哪些挑戰?
林珍汝 賴振元 / 採訪報導2009年莫拉克風災後,林鐵十字路到阿里山路段,就一直無法通車。歷經15年的重建路,阿里山鐵路可望在7月全線通車,到時候民眾就可以從嘉義一路坐火車上到阿里山。到底重建後的林鐵將呈現什麼風貌?復建過程又經歷哪些困難?未來又如何面對地震、豪雨等大自然的挑戰? 阿里山鐵路昔遭風災重創 重建之路經歷哪些事件? 鐵路與日出、雲海、森林、夕陽並稱阿里山的五奇。以阿里山站為中心,分為沼平線、祝山線及神木線。林鐵本線原本可以從嘉義,一路經過奮起湖通到阿里山,但十字路到阿里山路段,在2009年莫拉克風災就中斷了。現在遊客從嘉義搭火車,都必須在十字路車站轉客運。 短短16公里的鐵路,為什麼要花15年才能修復?得回到2009年8月8日,那場世紀風災–鐵軌變形、路基掏空,奮起湖車站泡在水裡成了大池塘。林鐵有四百多處災害,停駛六年修復,為了避開危險邊坡,還蓋了1233公尺林鐵最長的隧道。 林業保育署署長林華慶回憶2015年杜鵑颱風帶來的災情,當時林鐵完工之後,還沒正式營運,又遇到42號隧道的崩塌。 如今,走過15年重建路,終於迎向曙光,也成為當地產業的大事。 火車進站,有人大包小包,要來阿里山住一晚,也有人特地來搭一小段體驗一下。(圖/獨立特派員) 回顧林鐵發展史 阿里山為何吸引當代鐵道迷? 現今以觀光為命脈的林鐵,最早可以追溯到19世紀,日治時代其實是為了載運珍貴的檜木而建造。 阿里山林鐵及文化資產管理處副處長周恆凱說明,1899年日本總督府指派小池三九郎,在鄒族的嚮導之下,進入阿里山山區進行林相調查。當時總督府有評估八種運材方式,但因為阿里山的地形、坡度等因素,最後覺得用鐵路運材是最經濟可行的。 1906年鐵路開始施工,1912年就已經完工。蒸氣火車載著檜木,可以從二萬平下到嘉義,當時引進的蒸汽火車,至今還有修復、動態保存,每次一出動就吸引鐵道迷朝聖。 阿里山林鐵及文化資產管理處長黃妙修解釋,可以在這麼短的時間從平地到高山,然後因為順應地形,所以有很多特殊的工法都在這邊呈現,像這個迴旋狀,就是大家琅琅上口「火車碰壁」的地方。還有祝山車站珍貴的文資價值,是保持弧形月台。所以團隊在原來的腹地重新打造,這個α型看似畫起來很簡單,但其實五百多件的零件裡面,沒有任何兩件是一樣尺寸的。 要在海拔1600公尺的高山建造百年隧道,湧水、抽坍都遇到了;還歷經疫情、俄烏戰爭導致缺料;最大的挑戰是偏遠山區、腹地狹小,機具得靠人力才進得來。(圖/獨立特派員) 防災意識抬頭 林鐵再出發做了哪些準備? 這個矗立在森林中的車站,是台灣鐵路的最高點,為了不讓大量遊客干擾生態,連燈光都要特別設計。 阿里山林鐵及文化資產管理處長黃妙修表示,燈光會只照射到月台,給遊客使用,不會溢光出去,影響旁邊的動植物。 新一代的林鐵,同樣得面對天災挑戰。 阿里山林鐵及文化資產管理處安全管理科長沈宜慶分析,奮起湖車庫抵抗地震的能力很大,因為它有允許變形的空間,比較有彈性,不會像水泥裂開、斷了,就完了。 嘉義地區2024年4月發生超過21起有感地震,一度造成樹木倒塌,林鐵停駛一天。在幽幽森林中的蜿蜒鐵道,除了仰賴科技監控邊坡,還得靠工作人員以台車沿線守護。每天發車前,工作人員得花2到4小時確認軌道安全,下雨軌道太滑,就得沿線灑砂止滑。 黃信豪是土生土長的嘉義人,加入林鐵五年來,除了維護鐵道安全,深入受災路段修復鐵道也是他的任務之一。眼看著只有小時候聽過,還沒親身體驗過的全線通車,他特別感慨…… 阿里山林鐵及文化資產管理處工程士黃信豪認為,完成這項任務會有一點成就感,畢竟它斷了很多次,現在又搶通了,等於全線都可以通車。 斷了又通,快通了又斷,阿里山林鐵的重建路,走了15年。全線77.85公里,從平地到高山、從亞熱帶到溫帶,乘載的不只是觀光客,還有工程人員、在地居民的期盼。 黃郁婷/編輯
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百年台鐵局迎來公司化變革,理想願景如何落實?
2018年普悠瑪的脫軌事故、2021年的太魯閣號在清水隧道撞上滑落邊坡工程車的意外,是促成台鐵公司化的關鍵。現在台鐵公司喊出確保安全、提升服務、永續經營、幸福企業的口號,但要達到這些目標,必須和經營困境直球對決,尤其安全文化要如何落實,備受矚目。 長期虧損沉痾難解 資產活化是新出路? 2024年元旦,台鐵公司掛牌營業,台鐵局的百年大業,正式交棒。台鐵公司董事長杜微帶領一級主宣示:「確保安全、提升服務、永續經營、幸福企業」四大願景,但口號喊得響亮,真能實現嗎? 台鐵公司化,是為了要解決台鐵局長年的經營困境,就像得解決高達1700億元的短期負債及長期虧損。 台北大學公共行政暨政策學系特聘教授林淑馨分析,台鐵的虧損是因為票價沒有辦法調整,還有沉重的退撫金。 面對虧損問題,台鐵公司董事長杜微公開承諾,在現金流的部分,115年就可以轉虧為盈;會計帳的龐大折舊需要去沖銷,所以這個部分預估在117年可以轉虧為盈。 台鐵台北車站商場,是以往台鐵局資產活化成功的ROT(民間機構投資增建)案例,成為台鐵生財的金雞母。而台鐵公司化之後,資產開發及活化將有更多可能性,來增加收入。 消基會交通委員會召集人李克聰認為,台鐵有很多宿舍在場站附近,把它活化以後,可以出租出去,可能會有更大的發展的空間。 鐵道暨國土規劃學會祕書長黃柏森觀察,台鐵還有一項優勢是因為車站在市中心,更容易去聚集這些旅客,即使沒有實際搭乘台鐵,也可能來這裡消費,對於台鐵公司的財務也會有正面的影響。 黃柏森期盼,台鐵未來的資產活化開發計畫,能朝向TOD大眾運輸導向的都市發展。(圖/獨立特派員) 如何提升運輸品質 學者籲漲票價勢在必行 另外,台灣有多元的運輸系統,如高鐵、各地捷運和客運等,勢必衝擊台鐵營運路線的收益,專家建議公司化之後,務必確立市場定位。 消基會交通委員會召集人李克聰表示,台鐵的營運定位,當跟捷運有競合關係的情況下,可能要用合作的方式,比如說儘量能夠有互補的作用;跟高鐵的話,如果從本來的競爭變成合作,有些路段利用台鐵接駁,把高鐵的主要車站利用好的接駁出去,讓它能夠有好的接駁運量。 除了和其他軌道運輸交通工具做市場區隔外,專家也認為,加強經營能獲利的路線,同等重要。 李克聰認為,觀光路線可以漲價,因為只要加強服務,票價能夠調整,利用服務來做相關的定位,相信民眾也會接受。 相較靠資產開發、活化,及改善營運方式來增加收入,也有學者直指,全線漲票價才是台鐵轉虧為盈最快速、直接的方式。 陽明交通大學運輸與物流管理系教授邱裕鈞坦言,土地開發跟附屬事業需要時間去醞釀以及先期的投資,它的收益不會那麼快,最快的收益應該是票箱收入。 面對公司化人才斷層困境,日前台鐵大力徵才,但仍未補足人力缺口。(圖/獨立特派員) 人力缺口待補齊 對運輸安全是否造成衝擊? 台鐵何時漲價,目前沒有確定時程。但學者認為,若台鐵再不調整合理票價減少虧損,恐怕留不住人才。 台北大學公共行政暨政策學系特聘教授林淑馨分析,鐵路事業是一項勞力密集的產業,也是很專業的工作。它的人才的養成可能不是兩三天或者兩三年的,少說也要五年以上。如果沒辦法留住人才,它的安全性是很堪憂的。 關於民眾最關注的安全問題,除了需要健全設備外,專家學者多認為,解決人力缺口與人才斷層的問題,也是關鍵。但台鐵工會卻直指,公司目前薪資待遇不公,造成人才流失。 台灣鐵路產業工會祕書長朱智宇表示,目前台鐵短少的員工將近三千位,再加上這一波離退潮,台鐵是否能夠把人力逐漸補齊,會直接影響到員工與旅客的生命安全。 如何以合理的待遇留才、招才,確保鐵道運輸安全,台鐵公司得更加重視。台鐵公司是否能克服經營上的挑戰,需要你我持續審視。 (※  萬真彣 黃政淵 /採訪報導)
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台北機廠轉型鐵道博物館,如何典藏文物與歷史?
台北市市民大道上,有一個占地16.79公頃的園區,從日治時代開始,就是台灣最重要的鐵路車輛維修基地–台北機廠。這塊地原本面臨被資產活化的危機,經過各界抗爭才指定為國定古蹟,規劃成為國家鐵道博物館。一個荒廢的園區、還有年久失修的機具,要如何變成典藏鐵道文物的展區? 博物館融入味覺體驗?鐵道便當成一大亮點 九月底台灣文博會,國家鐵道博物館熱鬧滾滾,除了來看火車,重點還有強強聯手的獨家便當。長長的排隊人龍,擠滿禮堂,他們都是為了特色便當而來。 便當盒是藍皮列車,民眾可以留下來二次創作,成為自己獨一無二的作品,文創遇上美食,讓博物館有了不同的感官體驗。(圖/獨立特派員) 民眾李先生說:「便當外觀的設計感,跟這次的展覽主題非常的契合,就是DR2303柴油客車。」 國家鐵道博物館籌備處主任鄭銘彰說:「便當跟旅行之間的關係非常密切,才想說一個博物館真的不是只有看,可以摸、可以玩、還可以有味覺。」 古蹟轉型不容易!鐵道博物館如何重現當年風華? 國家鐵道博物館位於台北市民大道,大巨蛋、松菸園區旁,2024年才正式開幕,文博會先暖身,已經創下十天十萬人參觀。鐵道博物館的前身是台北機廠,也是現存歷史最悠久的鐵道車輛修復工廠。 機廠的建築、機具,都在訴說著歷史的軌跡,在火車模組化設計之前,鐵道很多零件都是靠著蒸氣鎚及老師傅的巧手打造。 國家鐵道博物館籌備處主任鄭銘彰說:「燒紅出來的一些生鐵,透過蒸氣鎚的敲擊成形,再來繼續做他所要的一些工具。」 隨著造車技術進步、鍛冶工場逐漸停擺,如今參觀者可以利用展演與互動,體驗昔日的工業地景,但這個園區能有這麼一天,其實得來不易。位於台北市中心精華區域,台北機廠多次面臨資產活化的命運,文化界、鐵道迷及附近居民奔走多年,才全區指定為國定古蹟。 四年前,鐵道博物館籌備處正式掛牌,鐵道文化研究專家洪致文,是首任主任。他也提到,當初在籌備時,全區都是國定古蹟,要怎麼把古蹟轉變成博物館,其實難度頗高。 員工澡堂是台北機廠的代表建築之一,展覽中浴池的水霧加上藝術家跨界合作,一旁是當年勞工們真實使用過的洗澡用品,機廠員工的生活躍然眼前。(圖/獨立特派員) 用火車說故事 讓記憶裡的列車再次啟動 在台北機廠活起來的,還有火車。不只可以搭到原汁原味的藍皮火車,還可以看到「電氣路牌」,也就是早期列車駕駛的通行證,負責開車的,也是貨真價實的台鐵司機員。 沒冷氣的車廂,乘客開著窗直接吹風,加上草綠色的座椅,復古的場景讓所有乘客手機拍個不停,甚至有日本鐵道迷特別來台灣朝聖。(圖/獨立特派員) 這輛DR2303已經超過80歲,早年台鐵主線、後來的支線,甚至侯孝賢電影裡,都有它的身影,但它們報廢後一度成為廢鐵,目前只保留4輛。 國家鐵道博物館籌備處前主任洪致文說:「這輛車的存在,它承載的是各種不同的鐵道文化,跟這輛火車搭在一起,就是整座鐵道博物館想要訴說的理念。」 要讓這輛火車動起來其實並不容易,洪致文帶著他的學生,展開修火車的任務。不僅從圖面還原車輛的原貌,還要想盡辦法找老師傅研究,讓壞掉的零件動起來。鐵博園區內,短短四百公尺的路線,他們花了一年,才讓DR2303順利開上去,這段珍貴的修復經驗,也可望複製到另外三輛車上。 在鐵道博物館被恢復原貌的,還有1960年代的觀光號餐車。鐵道博物館搶救這輛僅存的餐車也歷經波折,得先把斑駁的外觀恢復成莒光號白底紅色啞鈴形塗裝,內部重新裝潢、重現中華風的月洞門,餐桌、餐椅、還有桌面上的餐具,都得按圖索驥,重新打造。 車內餐桌的擺設,都是透過老照片來考證,許多物件還是按照圖片來特製,有的甚至還得從日本採購。(圖/獨立特派員) 火車對於參觀者而言,就是一段人生故事。鐵道博物館正在做的,就是用火車講故事,而且這些故事還可以透過修復後的火車、園區裡總長11公里的軌道,輪番上陣。 荒廢的台北機廠、凋零的火車與機具,開始講述各種貼近參觀者的故事,也讓就算不是鐵道迷的老老少少,能在這個活化的古蹟裡面,認識鐵道文化。 (※林珍汝 賴振元/採訪報導)