邱惠恩 周明文 / 採訪報導 台灣2025年將邁入超高齡社會。早在2017年政府便推動「高齡駕駛人駕照管理制度」，規定75歲以上汽機車駕駛人每3年須通過體檢與認知功能測驗才能繼續拿照上路。然而，112年65歲以上機車死傷人數52689人，平均每月約4390位銀髮騎士死傷，並且人數逐年成長。獨立特派員檢視原因，發現原因有三無：無駕駛回訓制度、無提早篩檢高駕駛風險的機制、被禁駕照後無安全路網可行。缺回訓課程 暑假的駕訓班是旺季，模擬道路上滿滿都是來考照的汽機車用路人，絕大多數是剛滿18歲的成人。不過，今年暑假台北市的機車駕訓班多了一個族群：「老司機銀髮族」。 台北市區監理所與駕訓班業者合作，規畫專屬長輩的「高齡駕訓課程」，從6月28日一直到8月底，共計5梯次課程。學員年齡從40幾歲到80幾歲都有。 「課程重點擺在壞習慣的矯正，以及落實與更新最新交通法規。」大台北駕訓班業者黃飛發表示，銀髮騎士雖然用路經驗豐富，但是有許多騎車壞習慣，例如騎乘時雙腳打開至機車外側、催油門的同時手放剎車桿、不清楚交通法規等。 第一堂課程是目測檢視機車狀態，包括胎紋、胎壓、輪胎裂痕、輪胎製造年限、煞車鬆緊，以及車子6樣燈照是否正常照明。「並非叫駕駛人當車行老闆，」機車駕訓教練曾俊穎表示，對機車有基本認識可避免爆胎、雨天打滑等車禍事故發生。教練教完，學員當場牽著自己的車子檢查，的確發現有胎紋已經快消失不見的狀況，相當危險。 除了檢視機車與玩交通法規桌遊外，上午帶著長輩在模擬道路上練習正確剎車跟S型轉彎技巧；下午騎上道路來場總複習。整天總計8小時課程。 來上課的劉先生已77歲，「我們那個年代沒有機車駕訓班，教練費用也很高，就朋友練一練這樣。」另一位66歲的謝生表示，自己民國67年左右開始騎車，「年輕時一群好朋友一起在地上畫圓圈練習，再去監理所考試。」 上課的長輩們，受訪時有志一同地表示，上課後才發現許多法規都一知半解，甚至「我們以前年輕時沒有車流量沒那麼大，也沒有那麼多類似機車待轉、迴轉的設計，」所以常常單純的騎過去，違法而不自知。 長輩們的考照與用路經驗顯示出早期駕訓制度的缺陷，沒有受過正確駕駛行為的教導。隨著經濟與社會發展，台灣道路設計日益複雜，交通法規與日俱增，長輩們過去考的筆試題目早已不敷使用。 然而，2017年政府推動「高齡駕駛人駕照管理制度」，規定75歲以上汽機車駕駛人每3年須通過體檢與認知功能測驗，才能繼續拿照上路。這項制度，並沒有任何強制力，必需經由舉報或者被違法開單時，才可能發現沒換照的狀況。另外，該項制度也沒有設計回訓課程，協助銀髮騎士更新最新交通法規。 根據統計（表1），台灣機車事故死亡人數占比63%，受傷人數占比高達85%，是所有交通工具事故第一名。其中，高齡者機車事故人數與占比年年攀升，106年高齡機車事故死傷數為29409人，112年上升至52689人，死亡人數占比從31.8%上升至37.3%。台灣將在2025年邁入超高齡社會，每5人中就有1人是65歲以上高齡者，高齡騎士事故預防更顯急迫性。 無篩檢高風險機制 68歲的陳先生指著地上的「停」標線說：「以前看到這個不會停，頂多減速慢慢騎過去，現在才知道車子一定要停。」另外，以前車子都騎在15公分的路面邊線外，也就是路肩，「以前我的感覺是車道是給汽車走的，不是給摩托車騎的，」劉先生表示，上過課後才認識到，車道是同時給汽機車使用的，騎在路肩是違法的。 劉先生上的課程是「中高齡騎士行動安全提升方案」，由王詹樣公益信託贊助，成大公衛系特聘教授李中一與職能治療系助理教授陳郁婷主持。 該計畫邀請了91位平均年齡72.6歲的阿公阿嬤騎士們來上課，其中，20%自訴目前沒有有效機車駕照，例如從未取得駕照、駕照類別與實際騎乘不符、75歲未換照等等。 該計畫的特色之一，是結合職能治療。陳郁婷表示，騎車所需要的能力，「包括視力、認知、反應、平衡、肌肉力量等功能，都可能會受到自然老化，或者疾病藥物等影響，」讓長輩察覺自己身體哪邊有狀況以及退化情形有其必要，尤其有些退化是漸進式的，例如眼睛視力，甚至許多慢性病的跡象早期並不明顯。 如果長輩自己無法覺察身體風險，那有誰能呢？像是「職能治療師明明知道來復健的患者並不適合再駕駛，但是台灣並沒有通報機制，」陳郁婷指出，國外已透過不同方式找出高駕駛風險者，「例如訓練醫師、護理師、社工等，他們有醫療知識，也在臨床看診，可以馬上通報監理單位該病患不適合再駕駛。」建立篩檢高駕駛風險機制有其必要性。 無安全路網可行 「中高齡騎士行動安全提升方案」另一個課程內容是帶著長輩觀察自身居住社區的道路設計與風險。綠交通研究社社長曾德平指出，「很多車禍事故都發生在自家附近，某種程度反映大家因為太熟悉環境，開始鬆懈。」 帶著長輩觀察道路風險時，曾德平發現「長輩們習慣了！」導致有風險、甚至有危險而不自知，就容易發生事故。課程帶領長輩觀察也覺察為何這條道路這樣設計、有多少方向的來車、哪裡有視線死角、標線的意義等。 但是對於道路本身設計就有問題而衍生出的危險，「他們也無可奈何，沒辦法改變什麼，只好自己小心一點，這也符合政府對國人的教育『馬路如虎口』，自己要負責，」曾德平認為，這種教育將責任全歸咎於個人不小心、不注意，而忽略路設計不佳的環境及制度性問題。 道路環境設計不佳也會讓長輩無法放下駕駛行為，「我一旦被判定不能騎車了，該怎麼辦？」陳郁婷觀察，在台灣騎車開車是順的、是舒服的，可是走路不舒服，騎樓被雜物占用、變電箱擋路，甚至許多道路根本沒有行人道，「沒有安全便利的交通方案，長輩最終還是選擇騎車開車，甚至無照駕駛。」 曾德平觀察，台灣公共運輸路網並不發達，擁有「行人地獄」稱號的台灣也不適合走路，種種因素導致被判定不能駕駛的人無法安全便利的出門，「唯有讓民眾相信公共運輸服務是方便、安全又好用的服務系統的時候，民眾才會慢慢地放棄私有車，而不是期待民眾先放棄私有車，政府再來慢慢做公共運輸路網。」 公共運輸不友善、道路環境不提升，騎車開車成了長輩相對便利的交通選項時，所有用路風險也就被迫歸咎於個人責任。然而，隨著老化程度、疾病影響與歲月的流逝，高齡騎士們還能承擔多少用路風險？

台灣即將進入超高齡社會，但高齡長者騎機車發生交通事故，去年平均每個月就有4700多件，車禍數、死傷人數都是年年攀升。 明明政府已經推動，75歲以上的駕駛人必須每三年換一次駕照，還要通過健康檢查與認知功能測驗，但長輩們騎機車發生事故數量仍然壓不下來，原因是什麼呢？除了個人因素，道路法規與設計有哪些問題？長輩們有不騎車的選擇嗎？

南韓曾是行人地獄，透過一系列的法律制定及政策推行，加上嚴格執法，2010年每10萬人的交通事故死亡率為11.1人，2021年下降到5.26人，孩童的交通事故死亡率更大幅下降9成。現今在南韓，停讓行人已是處處可見的景象，而台灣目前做了什麼改善措施？ 11年擺脫行人地獄之名 南韓做了什麼？ 首爾大學環境規劃系副教授韓相鎮說明，首先是2005年制定了《交通弱者便利移動增進法》，引進「行人優先區域」的制度。行人安全之所以獲得最大改善，是2021年修訂的《道路交通法》，這是為了讓人盡可能遵守交通法規，並預防交通安全事故、營造行車秩序，讓警方有可取締的依據。 2021年南韓全境實施「5030政策」，市區限速50公里，學區和行人多的地方，下降到30公里。另外，也為車道瘦身，不但可以擴充人行道與自行車道的空間，也自然地讓駕駛減速。 從法規的制定，到無所不在的監視器，大大地改變了駕駛行為。首爾計程車司機表示，有非常多監視器，超速10公里就直接照相，最多1天被拍到5次，所以也不能不遵守。 首爾大學環境規劃系副教授韓相鎮提及，根據研究指出，以時速60公里行駛的車子，撞上行人時，會有9成行人死亡。但當時速降至50公里時，死亡機率就會降低至5成。所以就能期待，看到事故死亡人數減少4成的效果。 過往，南韓的行人死亡事故中，有75%發生在住宅區。現在，在人車共行的道路上，有法律面來保障行人優先的權利。韓相鎮指出，原本在行人與車輛不分的道路上，行人有義務必須走在道路的最邊緣；新法則免除無人行道的道路上，步行者的義務，並新增駕駛人的義務。 首爾計程車司機也說，斑馬線上有人要過馬路，過去只要是綠燈，車是可以開的，但現在不管燈號是什麼，就得無條件停下車來，所以變成行人無條件優先。 南韓實施「5030政策」，市區限速50公里。（圖／獨立特派員） 南韓交通嚴格執法 職業駕駛有話要說！ 2019年，9歲的金民植在學區道路上，遭到車輛撞擊身亡。學童交通安全議題獲得輿論關注，《民植法》在短時間內就立法通過，對經費不足的地方而言，有法源來補足學區周邊的各項設施。一進入學區，各項標示到彩色路面、減速丘，一再提醒著駕駛人減速。 立意良好的《民植法》，卻引起不少駕駛反彈，最近許多區域已經開始放寬速限。首爾計程車司機坦言，速限30，24小時都適用，但像午夜12點，沒什麼人，卻也要遵守時速30公里，司機們對此有所不滿。 另一個立法要點，就是在學區道路內以及某些條件下，若造成兒童受傷或死亡會加重處罰，也引起刑責過重的爭議。 《時事IN週刊》資深撰述卞真卿觀察，有人覺得自己若成為犯罪者該如何是好，連握駕駛轉盤都覺得恐怖。但實際上，這種事情發生，然後進入法律審判，真有孩子死掉或重傷，肇事者都有各種理由被判減刑、緩刑或無罪。 以嚴格的法律作為手段，真的有效嗎？首爾大學環境規劃系副教授韓相鎮認為，駕駛會受處罰，若受的處罰越輕，保護行人的文化會越來越稀薄。 學區道路速限嚴格，引發駕駛反彈。（圖／獨立特派員） 南韓告別行人地獄 台灣有哪些改善措施？ 台灣人行道普及率僅43%，人車共用的道路上，車輛在行人身旁呼嘯而過，行人是馬路上最弱勢的族群。現況是許多地方道路空間以及預算不足，民間團體倡議，先求有再求好。 台灣交通安全協會副理事長林志學建議，可以用較快速簡便的工程技術，對於急需人行空間的地方，趕快處理，儘量照顧到最多的人。 台灣在今（2023）年6月底實施禮讓行人新制，由於罰則提高到6000元，不少行人都對車輛停讓很有感。除了罰則之外，良好的道路設計，也有助於人車安全。 台灣大部分的斑馬線緊貼著路口，車輛轉彎時若沒注意，就可能撞上行人。將人行道外推，同時配合斑馬線退縮，有助於提高駕駛能見度，也縮短了斑馬線的距離。 苗栗中央路Z字型的斑馬線，中間設置了庇護島，不只保護行人安全，也是因應高齡化的友善設計。 苗栗中央路的庇護島設計了高度適中的休憩處，供長者倚靠休息。（圖／獨立特派員） 另外，經過車道瘦身、道路配置後，大幅提高了人行道的使用效率。人行道也變得順暢，不再被路樹、變電箱阻擋。 南韓以法律位階給予行人保護，台灣在行人空間未定論的狀況下，還在苦等人行道普及，以及《交通安全基本法》，來完善行人安全。 （※婁雅君 鄭仲宏／採訪報導） 黃郁婷/編輯

台灣行人地獄成為焦點，也是政府致力改善的重要目標。我們將鏡頭轉向韓國，看看曾經也深陷行人地獄困境的韓國，做出哪些改變。 您知道嗎？在韓國市區，車輛的最高速限是50公里。另外，在行人多的地方，以及學區，速限更是降到30公里以下。這就是所謂的5030政策。置身在首爾的巷弄，不會有呼嘯而過的車輛，行經路口，車輛一定要停讓行人。 韓國透過一系列的法律制定，加上執法，交通事故死亡率大幅降低一半以上。孩童的交通事故死亡率更大幅下降九成。獨立特派員記者走訪南韓以及台灣，觀察在法制層面以及道路設計，如何從人本的角度出發，保護行人的生命與安全。

如果台灣是行人地獄，對機車族來說，馬路更是生命安全的煉獄，由於以汽車本位思考的道路設計，機車騎士被迫得穿梭在大小車陣中。而太寬鬆的駕訓及考照制度，加上違規記點不落實，也使得機車族每天上路就像在搏命。高齡駕駛的問題，更因為城鄉差距，日漸嚴重。 機車族面臨多大危險？從彰化看交通問題 台灣平均一日發生超過1000件機車車禍，幾乎是每一分半鐘，就有一名機車騎士在馬路上非死即傷。交通事故裡，機車死亡人數更占了6成，近幾年機車死亡人數不但沒有下降，車下亡魂甚至比10年前還要多。 去（2022）年1到11月，全台機車死亡人數增幅最高的地方是彰化縣，這裡也是台灣交通問題的縮影。狹窄的道路，該給行人、機車還是汽車優先，不只路權分配有困境，連誰來分配都是問題。1個路口分屬3個單位，攸關民生的交通問題難解，彰化縣政府去年底終於成立專責的交通處。 彰化縣去年平均每2天，就有1名機車騎士車禍死亡，其中老年人占了超過4成。老舊城區路幅狹窄，跟不上車輛增加的速度，彰化的困境也是其他縣市的困境。 在大車夾縫之間求生存，是機車族的日常。（圖／獨立特派員） 駕訓、考照制度太寬鬆？交通安全教育需重視 城鄉差距、公共運輸不足，農村的高齡者幾乎都還是以機車代步。台灣75歲以上為高齡駕駛，3年得換一次駕照，必須通過體檢及認知能力測驗。答得出時間、記得起看過的圖案、畫得出時鐘，就代表有判斷能力及手腦並用，但這樣真的代表有能力開車、騎車嗎？ 台灣的規定不只年齡太寬鬆，還缺乏高齡駕駛安全教育，這樣的教育更需要從頭做起。 在駕訓班，可以跟著教練學騎車技巧，模擬上路會真實遇到的問題，還要學防禦駕駛。汽車駕駛教育學會理事長陳永親提到，「防禦駕駛就是防止我去撞別人，可是更要防止別人因為疏失來撞你。」 公路總局規定機車駕訓班至少要上學科6小時、術科10小時，政府也有補助，但並不是強制參加。除此之外，考照難度也必須提高，譬如直角轉彎規定腳不能落地，但設計寬度達230公分，根本考不出技巧；只限定場地內考試，沒有路考，也測不出實際能力。 交通安全教育不只是考駕照時需要，更應該從小做起，包含家長的身教及學校的安全教育。以日本為例，不只是國民生活基本的技能，政府還會每年反覆提醒。 駕訓班模擬，機車轉彎得注意直行車，還得小心路邊車輛突然開車門。（圖／獨立特派員） 汽機車天天在馬路上戰爭 道路設計如何改善？ 需要改革的，除了交通安全教育，還有道路設計。Youtuber Cheap是擁有百萬訂閱的歷史頻道經營者，也是機車族，他認為聯絡雙北的幾座大橋，機車道都太窄。 Cheap表示，現行汽機車分流的規定，也很不合理。現在150c.c.或125c.c.的機車速度都很快，並沒有比汽車慢，為什麼機車還被歸納為機慢車。但汽車駕駛人鄭先生認為，快車道本來就是給快車走，一些機車就騎得很慢。 Cheap還提到，機車待轉區很狹小，路口牌子都藏在很奇怪的地方，讓他不知道要不要待轉。有些道路禁行機車、有些道路又可以混流，機車族就這樣被迫夾在車陣中，而每當要左轉，機車族更常常一頭霧水。道路到底該如何設計，可以滿足不同族群呢？ 交通安全協會副理事長林志學建議，可以試辦取消禁行機車。逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭則說，可以回到速度管理，只要是慢車，就騎在右側。 要邁向理想的速度分流，各種車種用路人，甚至行人，都必須更自律。違規停車、不遵守交通法規隨處可見，需要更強力的執法與罰則。鍾慧諭就表示，「現在違規記點最多只到6點，記點項目也有限，被記點之後還只要揹六個月。」 強力執法、加強違規記點，加上道路設計改革，還有改變駕訓及考照制度，落實交通安全教育，或許有一天，機車族可以不用在夾縫中奢求平安回家。 （※林珍汝 賴振元／採訪報導）

去（2022）年台灣有394位行人因為交通事故死亡、1萬6000餘人受傷，平均每日有近47位行人在道路上非死即傷，更被CNN報導稱為「行人地獄」。台灣過去的道路設計以車為本，人行道不足、長期被占用，甚至駕駛習慣都遭詬病，背後有哪些法律及社會因素，又該怎麼改變長期以來的交通問題？ 行人地獄就在家門口 動線不良頻釀車禍 下著雨的傍晚，人行道綠燈亮起，一名女學生加快腳步要過馬路，這時突然來了一台砂石車，直接撞上他。這是1月3日發生在宜蘭縣冬山鄉的車禍，國二的孩子，就這樣喪生在行人地獄，而這地獄就在自己家門口。 事故女學生家屬游蕎瑄說，這路口常常發生車禍，他們也都看習慣了。「可是今天發生在自己家門口，又是自己的小孩，那種心情真的是沒有辦法去闡述的，因為真的是太難過了。」 事故女學生家門口大大小小車禍不斷，尤其是加油站，混雜加油、洗車及路過的車輛與行人，險象環生。加油站前就是台9線，車子一出加油站就會遇到斑馬線，號誌不明的狀況下，加完油的車該看哪個紅綠燈都是問題。 車禍發生後，立法委員辦理會勘，要求公路總局重新劃設人行道，退縮遠離路口，但是隔了2個多月，加油站動線還是沒改，原因就是主管機關宛如多頭馬車，加油站、一旁的道路、省道台9線的管轄單位都不同，導致一條道路各行其是。 公路總局重劃人行道，但加油站動線仍亂糟糟。（圖／獨立特派員） 行人為何行不安？駕駛習慣、道路規劃都是問題 美國有線電視新聞網CNN也大篇幅報導台灣的行人地獄，台灣交通算不算地獄或許見仁見智，但以每10萬人因交通事故死亡人數來看，跟OECD(經濟合作暨發展組織)的國際交通論壇國家相比，台灣的12.7人只比美國、哥倫比亞低，挪威、瑞士都在2人以下，日本也只有2.6人。 行人行不安，到底為什麼？車不讓人的問題最嚴重，道路本身也大有問題。人行道太窄，或被商家、攤販占用，甚至電箱、汽機車都會出現在人行道，更多道路甚至連人行道都沒有，違規停車更讓問題雪上加霜。 到底為什麼這麼多道路都沒有設人行道？逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭表示，過去交通部的法規較注重公路系統，公路系統其實缺乏人行道的服務，比較早期的公路系統設計，都是車道有路肩，沒有劃設人行道。 跨縣市的公路為了城際運輸而設計，以省道台9線為例，當經過鄉鎮有了行人通行需求，才會加劃人行道。但硬劃出人行道，不僅影響路邊店家生意，還有要靠邊卸貨的貨車和停下來買東西的汽車，違規停車、占用人行道因此隨處可見。 至於市區道路設計是依內政部營建署規定，已經修法要求主次要道路應設符合規範的人行道，不過這只是規定。內政部營建署公共工程兼辦道路工程組長張之明就建議，設計標準時，也需有罰則。 有些道路沒有人行道，小朋友下課就直接走在路邊。（圖／獨立特派員） 前瞻計畫改善人行道數量有限 要如何改變？ 台灣的道路設計，也需要一套典範。前瞻計畫編了超過400億，要做都市人本交通規劃。 內政部營建署公共工程兼辦道路工程組長張之明表示，機車路邊化、汽車路外化，很多街道都取消汽車格，盡量滿足機車停靠，進而提升人行道淨寬或順暢度。早期為了車行順暢而劃設過長的行穿線也退縮了，並增加庇護島，讓來不及在綠燈時穿越的行人，可以在此停等。 行穿線退縮，轉彎車到路口，視野變得更清楚，原先路樹、電箱橫陳的人行道，也拓寬到輪椅都能通過，這是前瞻計畫補助彰化縣的改善工程，不過經費、人力都有限，全台都市計畫區道路長達1萬多公里，4年來只做了500多公里。 到底哪些路段需要優先改善？有公民老師發起「平安走路許願帳戶」，建構網站讓民眾拍照上傳危險道路的照片；也有公民團體引進美國華盛頓大學的群眾標記平台。越多人參與，標記得越詳實，政府機關就能取得更多需改善的道路資料。 集群眾之力改善人行道只是第一步，要改變的還有駕駛行為、考照、執法等其他層面，牽涉地方政府、內政部、交通部甚至教育部，政府需要更高層級的推手。淡江大學運輸管理學系教授張勝雄就說，行政院要有改變交通文化的決心。 從道路改善到交通工程，甚至駕駛習慣都需要徹底改變，或許多年之後，行人到了路口，可以不用再裹足不前、左閃右躲，有了無後顧之憂過馬路的權利，台灣才有機會擺脫行人地獄之名。 （※林珍汝 賴振元／採訪報導）

不曉得大家有沒有注意到，近幾年騎電動機車的人越來越多。台灣電動機車累計數量，到10月底超過27萬台，雖然只佔了所有機車總量的1.6%，但是從105年到107年，每年的電動機車成長率都突破百分之百，成長速度驚人。 不過這些數量愈來愈多的電動機車，誰來維修呢？目前，如果電動機車出了問題，只能送回原廠或是品牌授權的檢修中心。但市佔率最高的電動機車品牌，原廠跟檢修中心的密集度卻不高。而密集度最高的一般機車行目前卻很難檢查維修電動機車，為什麼呢？

台灣一年發生機車車禍超過16萬件，造成7百多人死亡，23萬人受傷。交通部規劃，從民國108年開始，125c.c.以上的機車，出廠時必須強制加裝ABS防鎖死煞車系統，以避免因緊急煞車，造成車輪鎖死打滑的意外。 根據國外的經驗，預期可以降低30%的機車車禍死傷人數。不過ABS煞車系統可能加重機車族的負擔，每台機車恐怕加價上萬元。到底機車ABS是什麼？對於行車安全有沒有幫助？未來機車市場又會產生什麼變化？