近幾年政府致力推動行人路權，但2024年1到8月，行人交通事故死亡還是有228人，甚至比去年同期還要高。獨立特派員將推出《如何走出交通地獄》系列報導，全面檢視行人和道路設計政策。 首先要從重大的行人事故談起。今年九月台中宮原眼科前，兩名東海女學生走在斑馬線上，遭到客運撞上，導致一人死亡、一人受傷。這是最近四年台中公車造成的第三起行人死亡事故，主因除了駕駛未停讓行人之外，不良的路口設計，也容易造成公車轉彎而撞到行人。 事故發生後，台中交通局針對該路口進行改善，卻改得不夠徹底。民間團體認為，人行道拓寬之外，還要將轉彎軌跡做出來，車輛轉彎時就不會壓上人行道。另外，政府每年給客運業者數千萬甚至上億的補貼和補助，現有的評鑑機制卻無法要求業者，有效改善勞動條件和安全問題，讓這些每天在路上往返的大眾交通工具，成為道路安全的隱憂。

最近陸續發生公車的重大車禍，大客車駕駛適任問題再次引發討論。不過交通部公路局統計，目前市區客運加上公路客運，駕駛總共缺工就超過了2200人。 除了高鐵的競爭，讓客運業運量下滑；司機工作時間長、載客壓力大、加上交通又混亂，也造成人力大缺口，就算開出月薪將近十萬元，一樣找不到人。駕駛肩負了每位乘客的生命安全，也因此累積許久的缺工問題，攸關乘客及用路人的安全。客運業究竟面臨什麼樣的困境？又該如何改善？

萬真彣 黃政淵 / 採訪報導 黃郁婷 / 整理報導0403強震重創太魯閣，聯外道路台8線–中橫公路，也多處坍方。經過搶修，目前小規模的災情已陸續修復，大規模的損傷修復工程，7月底也開始發包，預計今年底將陸續開放封閉的景點。強震後地貌的改變，令人怵目驚心，而這也關係到許多人最關心的–未來太魯閣旅遊安全嗎？地震重創太魯閣經典地景 現成一片荒涼景觀？ 0403強震，重創太魯閣國家公園景點，災情堪稱開園38年來最嚴重。災點從清水開始，往南到匯德及崇德，再到立霧溪出海口。往中橫公路往向西，太魯閣台地、砂卡礑，一直到長春祠、山月村、布洛灣，以及燕子口、九曲洞、綠水步道，再延伸至白楊。 太魯閣國家公園管理處秘書孫麗珠坦言，主要的災情都是發生在危險、陡峭的區域，而這些區域也是太魯閣最精華的地景。 精華地景之一的砂卡礑，是這次受災最嚴重的景點。砂卡礑橋頭，護欄被落石砸損；砂卡礑步道的入口，也難逃此劫。步道途中的坍方，足以把欄杆擊垮。原本清澈的砂卡礑溪，現在混濁許多。採訪團隊往太魯閣上游走，來到立霧溪，溪床同樣滿是強震崩落的落石。 孫麗珠表示，當時也花了相當多的精力去做防落石柵、防落石棚，提升安全防護，可是這一次的地震，將這些設施全部都摧毀掉了。 原本燕子口秀麗的景觀，如今多成斷垣殘壁。令人怵目驚心的是，沿途的明隧道，也被落石重創。採訪團隊再深入到同樣是大理岩壁的九曲洞，這個太魯閣峽谷最精華的路段，震後景象也荒涼。 中橫公路也遭落石重擊 交通部提出哪些修復方案？ 這次山崩落石有多嚴重，採訪團隊沿著貫穿太魯閣的台8線–中橫公路走，感受更明顯。沿途，隨行的太魯閣國家公園人員，全神專注路況，不時提醒駕駛避災，行經錐麓斷崖附近，更加留心。不只太魯閣景點重創，也重擊了中橫公路東段，路上不時可見修路工程。 公路局表示，太魯閣口旁，福德祠邊坡的修復工程，原定10月完工，能提前到8月恢復原有地貌。而未來如何提升台8線中橫公路用路安全，交通部做出規劃。 公路局太魯閣工務段段長詹晨耀說明，從燕子口到九曲洞這邊，打算做四處的明隧道。有RC的明隧道，也就是混凝土明隧道，也有用鋼架式的防落石棚架。 至於長期安全策略，交通部提出建造隧道和高架橋的新路廊計畫。 詹晨耀段長表示，要找出台8線這邊，有沒有其他的路廊或是路線要避開，這些比較重大的災害路段。 太魯閣開放時間表出爐 學者籲遊客入園再緩緩 而太魯閣景點開放分3期，第1期已開放的有奇萊、南湖山，及合歡山地區。第2期研擬，今年底陸續開放太魯閣台地、長春祠、布洛灣、九曲洞和天祥等區，目標114年底遊憩區全區開放。第3期是砂卡噹和燕子口重災區，預計7年後的120年才完成重建。 但，114年若要達到遊憩區全區開放目標，就得克服不少施工變數。 太魯閣國家公園管理處秘書孫麗珠直言，這一次大地震之後，很多區域都是土石鬆動的，所以它可能會造成二次致災。第一個就是颱風，以及餘震的變數，還有調度難題。 孫麗珠祕書分析，太魯閣很多工程要上網招標，可是廠商考慮到地處偏遠，再加上現在屬於地質高風險時期，所以在人力還有安全的考量之下，來參與投標的意願可能會降低。      但，就算114年修復進度達標，學者卻提醒，屆時適不適合開放遊憩區，得再三謹慎評估。 台灣大學地質學系名譽教授陳文山呼籲，不太建議在五年，甚至更長的時間，開放給遊客進去，因為畢竟還是有危險性在。他建議要利用光達技術，針對將來可能要開放的區域，或是園區的這種地方，看有沒有一些潛在的危險。 強震過後，大地休養生息，但萬物生生不息。盛夏，依舊飛來築巢的燕子，就看牠們捎來的祝福，能不能讓這片山林順利療傷。

台灣即將進入超高齡社會，但高齡長者騎機車發生交通事故，去年平均每個月就有4700多件，車禍數、死傷人數都是年年攀升。 明明政府已經推動，75歲以上的駕駛人必須每三年換一次駕照，還要通過健康檢查與認知功能測驗，但長輩們騎機車發生事故數量仍然壓不下來，原因是什麼呢？除了個人因素，道路法規與設計有哪些問題？長輩們有不騎車的選擇嗎？

去年6月立法院修法通過，增加民眾檢舉交通違規以及記點項目。職業駕駛們強調，在停車空間不足的現況下，一再遭到檢舉記點，已經危及他們的工作權。因此，行政院在3月份推出修正草案，要取消罰鍰1200元以下，包括路邊違停、臨停等十項民眾檢舉項目，又引起路權團體反彈。 違規檢舉案件暴增 警方大喊吃不消！ 平常日的下午，台北市區監理所的教室，擠滿了學員，他們都是因為交通違規，來上道安講習。 計程車司機李先生表示，都是被檢舉，但是違規是事實，只好鼻子摸著來。 一年內被檢舉違規累積12點就要來上課，還得吊扣駕照兩個月。去年增加民眾檢舉交通違規、記點項目也增加，道安講習人數暴增超過一倍。大量違規記點，不只擠爆道安講習，也讓警方大喊吃不消。 新北市交通警察大隊分隊長李聖馨分析，有些檢舉人是真的有去研究法理，也有一些設備，所以在這樣的情況下就會提醒民眾，這個路段上比較會有檢舉的情況發生，自己要多加留意。 開放民眾檢舉，是為了補足警力不足，卻反而造成警方的龐大負擔。一天到晚被檢舉的職業駕駛，也紛紛走上街頭。交通部在2023年11月，先是宣布暫緩記點，今年3月初更提出修法草案，1200元以下的微罪，將不再開放民眾檢舉、也不必記點。 公民幫推創會理事長鍾慧諭認為，路邊停車造成營業車格不足，就是問題的根源，但是沒有面對問題的根源，直接用1200元以下微罪不記點、不舉發，這件事情退得太多。 新北市八個月內湧入了130萬件檢舉案，等於一天就有五千多件，轄區分局得派員警輪班處理。(圖/獨立特派員) 營業車格劃設不足 職業駕駛大吐苦水 全台各地路權團體，也因為這部修法，連續兩個星期走上街頭。 台灣摩托車友協會祕書長劉成謙喊話，道路工程要改善、交通執法要改革、配套措施要做好，駕駛的教育制度、回訓制度必須做好，希望這次的修法草案能夠退回。 到底在記點及檢舉制度下，職業駕駛受到哪些影響，記者實地跟著計程車司機走一趟。 計程車司機李先生說明，因為路很窄，司機一停就變成併排停車。一定要找小十字路口停車，比較不會妨礙到別人。 受影響的職業駕駛還有貨運及宅配司機。 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會總幹事林昶志坦言，這一整個路段根本沒有合適的地方可以讓駕駛上下貨。不只是送商家，宅配的話，住宅區可能這一條路全部停滿了機車、全部都是紅線，只要停下去就是違規。 如果是紅線違停、臨停這些靜態違規，貨運公司有八成會幫司機負擔罰款，不過記點就要算在司機身上。 政策該如何調整 避免用路人對立？ 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會認為與其增加檢舉、製造社會對立，不如去改善司機們的停車問題。因此集結了雙北及高雄市的駕駛，提出超過五十個建議增設貨車停車格的路段。但經過開會、會勘，得到的回應，不是民眾反對、就是空間不足，全台只多設置六個貨車停車格。 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會總幹事林昶志坦言，不管是哪個縣市政府，雖然大家回應有一點差異，但是都沒有實際去解決道路交通安全的問題。 都市空間寸土寸金，有限的道路空間，到底要做人行道、給貨車暫停、還是劃上停車格，讓汽機車停放？ 陽明交通大學運輸與物流管理學系榮譽退休暨兼任教授張新立指出，台灣的路邊停車有很多地方沒有收費，沒有收費的停車場就會被一般民眾占滿。長遠來看，路邊停車其實要透過一些停車政策轉到路外。 公民幫推創會理事長鍾慧諭則認為，可以借鏡國外的經驗，更重要的是必須要跟社會溝通，到底哪一些違規的項目應該納入。 違規記點記哪些、記了之後的講習如何達到效果。又該怎麼建構系統，讓民眾檢舉成為警方執法的助力。還要透過工程，全面解決停車問題。違規記點檢舉，不該是二元對立的是非題，而是政府及所有用路人都該面對、檢討的課題。 林珍汝 / 採訪報導賴振元 / 攝影黃郁婷 / 整理報導黃郁婷/編輯

去年六月立法院修法通過，增加民眾檢舉交通違規以及記點項目。新法上路後，大量的檢舉案不但讓警方難以負荷，計程車、貨運宅配等職業駕駛，也紛紛出面抗議。職業駕駛們強調，在停車空間不足的現況下，一再遭到檢舉記點，記滿12點就會被吊扣駕照，已經危及他們的工作權。 交通部去年底宣布暫緩檢舉措施後，行政院更在三月份推出修正草案，要取消罰鍰1200元以下，包括路邊違停、臨停等十項民眾檢舉項目，也檢討記點制。草案都還沒在立法院審議，又引起路權團體反彈、連續兩週上街遊行。到底違規記點制、檢舉制在台灣面臨了哪些問題？行政院提出的草案合不合理？國外的記點制又是如何執行？

參加旅行團出國旅遊，是許多人心目中的度假首選。去年11月，政府宣布重新開放組團赴中國大陸旅遊。不過，交通部長王國材今年2月7日宣布，因為中國片面改變M503等航路運行方式，從3月1日起，禁止組團赴中旅遊。政策大轉彎引發業者不滿，這項禁令的爭議為何？政府的考量又是什麼？ 禁「團」令上路  引發旅行業者不滿 去年11月，台灣政府宣布開放組團赴中國大陸旅遊，不料，在今年農曆年前一天，交通部長王國材突然召開記者會，宣布因中國片面改變M503等航路運行方式，嚴重損害我國的國家利益，自3月1日起，禁止「組團」赴中旅遊。3月份到5月份成團者，可以照常出團，6月份之後，則暫停組團。 從M503及3銜接航線示意圖中可以看到，航線十分接近台灣防空識別區。（圖／獨立特派員） 突如其來的政策大轉彎，引起業者的強烈不滿。在野黨團立委隨即聯合幾位觀光產業代表，召開記者會，質疑政府政策反覆，造成業者平白蒙受損失。中華民國旅行業同業公會副理事長吳雁輝說：「昨天發布這一則新聞，讓我們很多業者雞飛狗跳，6月份已經收客七八成了，這些旅遊糾紛如何善了？」 旅遊業者進一步指出，禁團令對於出團規劃需要先行支付的隱形成本，造成難以回收的鉅額損失，才會釀成巨大的不滿產生。靜宜大學觀光系教授吳政和也表示，政府在公佈政策之前，未與業者充分溝通，導致民眾情緒反彈。 禁團令攸關國安問題 政府強調依法辦理 面對外界的質疑聲浪，交通部表示，禁團令並非沒有轉圜空間，6月1日後是否開放組團，要看中國大陸方面是否釋出對等善意。 交通部指出，禁團令是根據《發展觀光條例》第53條第1項，以及《旅行業管理規則》第49條第19款「經營旅行業務不遵守交通部觀光局管理監督之規定者」。（圖／獨立特派員） 交通部強調依法辦理，不過仍難消除業者疑慮。優質旅遊發展協會理事長李奇嶽認為，針對大陸的不友善，有很多方法可以去反制，不應該把消費者跟業者綁在兩岸意識形態的政治爭鬥上。 台中市國際觀光發展協會理事長楊琮霖則提出質疑，他說：「我們不知道危害國家的利益在哪裡？為什麼自由行可以去？為什麼你去探親、你去讀書、你去做生意可以去？觀光不能組團去這一個部分說服力不強。」 執政黨立法委員吳思瑤則提出不同的看法，她認為兩岸的交流應當是平等互惠互相尊重，台灣早在去年就釋放出我們要開放團客到中國去，可是等了這麼長的一段時間，中方卻沒有跟著開門，甚至利用了M503航線的調整，片面的來改變台海的現狀。她也說：「我想有關於禁團令的這個政策，當然是一個國安問題，也是一個政治上的選擇，是台灣政府不得不的作為。」 M503航道爭議為何？旅遊業者損失誰買單？ 究竟這條M503航道的爭議為何？2015年1月12日，中國大陸在海峽中線西側，劃設了一條新的國際民航航線，這條航路距離台北飛航情報區的邊界僅7.8公里，並與東西向連接三條航路，分別為W121、122、123。如果遇上天候不佳等因素，極有可能影響台灣往返金馬的三條航線W6、W8、W2，造成飛安危險。 經兩岸協商，在當時達成初步共識：503航路延後啟用，實際飛行時，西移6海哩，採由北往南，單向航行。另外連接東西向的W121等三條航線，暫不啟用，何時啟用將經由雙方溝通確認。（圖／獨立特派員） 2018年民進黨執政後，中國民航局卻逕自發表聲明，啟用503航路由南向北運行，以及W121、122、123三條銜接航路。交通部民航局立即提出反對與抗議。2024年1月總統大選結束，中國民航局1月30日即在官網上公告，表示M503航路不但不再向西偏移，更啟用W122、123航線，由西向東飛行。 淡江大學國際事務與戰略研究所教授翁明賢指出，中國選在總統大選後的敏感時機，拋出這個震撼彈，背後意涵值得深思，而選擇6月1日作為禁團令的時間點，他則認為這是政權交接前，過渡期的策略考量。 站在國家安全、外交攻防的風口浪尖，旅遊業者的損失又應該由誰買單？靜宜大學觀光系教授吳政和說：「我們應該有專門的小組來告訴我們，觀光的戰略是什麼？有沒有其他的方向？怎麼做？」截至目前為止，兩岸開放觀光往來的前景，尚不明朗。禁團令政策倉促成行，若沒有完整配套措施，受害的將不只是旅遊業者，更包含消費大眾，政府不應輕忽。在捍衛國家主權與保護人民權益的天秤兩側，台灣政府應更審慎思考，民主價值發揮的最大空間。 尹雯慧 / 採訪報導羅盛達 / 攝影 尹雯慧/編輯

參加旅行團出國旅遊，一直是許多國人心目中的度假首選。新冠疫情發生以來，全球邊境封鎖，旅遊業慘澹經營，消費者旅遊地點也跟著受限。去年11月，政府宣布重新開放組團赴中國大陸旅遊，消息一出，讓期待重返兩岸觀光市場的旅遊業者，準備大展身手，搶占先機。 不過，這項政策宣布三個月後，突然臨時喊卡。交通部長王國材2月7日召開記者會宣布，因為中國片面改變M503等航路運行方式，嚴重損害台灣的國家利益，從今年3月1日起，禁止組團赴中旅遊。這個突如其來的政策大轉彎，引發業者不滿。這項禁令的爭議為何？政府的考量又在哪裡？

不曉得大家還記得自己是怎麼考到駕照的嗎？考到駕照後，真的敢上路嗎？台灣行人地獄引發熱烈討論，其中駕駛訓練、考照機制就經常被詬病。 在台灣考汽車駕照，S型、倒車入庫完全不能壓線，如同特技考試，跟實際路況有很大落差；機車則是沒有強制要求駕訓，看了考古題、簡單練習，年輕人就可以取得駕照上路。 反觀在亞洲的日本和新加坡，日本駕訓有兩個階段的規定，駕照也分成三個等級；新加坡則是必須先考過筆試，才能開始學開車，道路駕駛不但要開上高速公路，甚至還有模擬駕駛訓練。對比起來，台灣的駕駛訓練考照機制是不是太容易了呢？

南韓曾是行人地獄，透過一系列的法律制定及政策推行，加上嚴格執法，2010年每10萬人的交通事故死亡率為11.1人，2021年下降到5.26人，孩童的交通事故死亡率更大幅下降9成。現今在南韓，停讓行人已是處處可見的景象，而台灣目前做了什麼改善措施？ 11年擺脫行人地獄之名 南韓做了什麼？ 首爾大學環境規劃系副教授韓相鎮說明，首先是2005年制定了《交通弱者便利移動增進法》，引進「行人優先區域」的制度。行人安全之所以獲得最大改善，是2021年修訂的《道路交通法》，這是為了讓人盡可能遵守交通法規，並預防交通安全事故、營造行車秩序，讓警方有可取締的依據。 2021年南韓全境實施「5030政策」，市區限速50公里，學區和行人多的地方，下降到30公里。另外，也為車道瘦身，不但可以擴充人行道與自行車道的空間，也自然地讓駕駛減速。 從法規的制定，到無所不在的監視器，大大地改變了駕駛行為。首爾計程車司機表示，有非常多監視器，超速10公里就直接照相，最多1天被拍到5次，所以也不能不遵守。 首爾大學環境規劃系副教授韓相鎮提及，根據研究指出，以時速60公里行駛的車子，撞上行人時，會有9成行人死亡。但當時速降至50公里時，死亡機率就會降低至5成。所以就能期待，看到事故死亡人數減少4成的效果。 過往，南韓的行人死亡事故中，有75%發生在住宅區。現在，在人車共行的道路上，有法律面來保障行人優先的權利。韓相鎮指出，原本在行人與車輛不分的道路上，行人有義務必須走在道路的最邊緣；新法則免除無人行道的道路上，步行者的義務，並新增駕駛人的義務。 首爾計程車司機也說，斑馬線上有人要過馬路，過去只要是綠燈，車是可以開的，但現在不管燈號是什麼，就得無條件停下車來，所以變成行人無條件優先。 南韓實施「5030政策」，市區限速50公里。（圖／獨立特派員） 南韓交通嚴格執法 職業駕駛有話要說！ 2019年，9歲的金民植在學區道路上，遭到車輛撞擊身亡。學童交通安全議題獲得輿論關注，《民植法》在短時間內就立法通過，對經費不足的地方而言，有法源來補足學區周邊的各項設施。一進入學區，各項標示到彩色路面、減速丘，一再提醒著駕駛人減速。 立意良好的《民植法》，卻引起不少駕駛反彈，最近許多區域已經開始放寬速限。首爾計程車司機坦言，速限30，24小時都適用，但像午夜12點，沒什麼人，卻也要遵守時速30公里，司機們對此有所不滿。 另一個立法要點，就是在學區道路內以及某些條件下，若造成兒童受傷或死亡會加重處罰，也引起刑責過重的爭議。 《時事IN週刊》資深撰述卞真卿觀察，有人覺得自己若成為犯罪者該如何是好，連握駕駛轉盤都覺得恐怖。但實際上，這種事情發生，然後進入法律審判，真有孩子死掉或重傷，肇事者都有各種理由被判減刑、緩刑或無罪。 以嚴格的法律作為手段，真的有效嗎？首爾大學環境規劃系副教授韓相鎮認為，駕駛會受處罰，若受的處罰越輕，保護行人的文化會越來越稀薄。 學區道路速限嚴格，引發駕駛反彈。（圖／獨立特派員） 南韓告別行人地獄 台灣有哪些改善措施？ 台灣人行道普及率僅43%，人車共用的道路上，車輛在行人身旁呼嘯而過，行人是馬路上最弱勢的族群。現況是許多地方道路空間以及預算不足，民間團體倡議，先求有再求好。 台灣交通安全協會副理事長林志學建議，可以用較快速簡便的工程技術，對於急需人行空間的地方，趕快處理，儘量照顧到最多的人。 台灣在今（2023）年6月底實施禮讓行人新制，由於罰則提高到6000元，不少行人都對車輛停讓很有感。除了罰則之外，良好的道路設計，也有助於人車安全。 台灣大部分的斑馬線緊貼著路口，車輛轉彎時若沒注意，就可能撞上行人。將人行道外推，同時配合斑馬線退縮，有助於提高駕駛能見度，也縮短了斑馬線的距離。 苗栗中央路Z字型的斑馬線，中間設置了庇護島，不只保護行人安全，也是因應高齡化的友善設計。 苗栗中央路的庇護島設計了高度適中的休憩處，供長者倚靠休息。（圖／獨立特派員） 另外，經過車道瘦身、道路配置後，大幅提高了人行道的使用效率。人行道也變得順暢，不再被路樹、變電箱阻擋。 南韓以法律位階給予行人保護，台灣在行人空間未定論的狀況下，還在苦等人行道普及，以及《交通安全基本法》，來完善行人安全。 （※婁雅君 鄭仲宏／採訪報導） 黃郁婷/編輯

台灣行人地獄成為焦點，也是政府致力改善的重要目標。我們將鏡頭轉向韓國，看看曾經也深陷行人地獄困境的韓國，做出哪些改變。 您知道嗎？在韓國市區，車輛的最高速限是50公里。另外，在行人多的地方，以及學區，速限更是降到30公里以下。這就是所謂的5030政策。置身在首爾的巷弄，不會有呼嘯而過的車輛，行經路口，車輛一定要停讓行人。 韓國透過一系列的法律制定，加上執法，交通事故死亡率大幅降低一半以上。孩童的交通事故死亡率更大幅下降九成。獨立特派員記者走訪南韓以及台灣，觀察在法制層面以及道路設計，如何從人本的角度出發，保護行人的生命與安全。

宜蘭縣的南澳南溪近年盛行沙灘車活動，受到喜愛刺激、徜徉山林的民眾歡迎，但也傳出有業者開挖河床、破壞山林水土，影響生態、造成環境傷害等議題。 五年前，宜蘭南澳的神祕沙灘事故造成五死；今年五月中，中央明定神祕沙灘禁行沙灘車。但河川地常見的沙灘車活動該不該管、怎麼管？現行《發展觀光條例》與《水域遊憩活動管理辦法》都沒有沙灘車的相關規範。地方政府相關單位表示：沒有法源依據，難以公告禁止或處罰。 五月底，中央已經擬妥《沙灘車管理指引草案》，在沙灘車「導禁兼施」的原則下，交通部彙整相關法規，針對六大場域，明列沙灘車全面禁止及有條件開放地區，交由地方政府加以管理。 6月10日，政府出動10個單位，啟動聯合稽查。同時強調，整個6月的週末都會全天候稽查、執法取締，當天南澳神祕沙灘的沙灘車業者都暫停營業。 跟著獨立特派員的腳步，一起到宜蘭縣人口密度最低的山地鄉–南澳鄉，看看沙灘車在當地生態與觀光引發的關注與挑戰。

如果台灣是行人地獄，對機車族來說，馬路更是生命安全的煉獄，由於以汽車本位思考的道路設計，機車騎士被迫得穿梭在大小車陣中。而太寬鬆的駕訓及考照制度，加上違規記點不落實，也使得機車族每天上路就像在搏命。高齡駕駛的問題，更因為城鄉差距，日漸嚴重。 機車族面臨多大危險？從彰化看交通問題 台灣平均一日發生超過1000件機車車禍，幾乎是每一分半鐘，就有一名機車騎士在馬路上非死即傷。交通事故裡，機車死亡人數更占了6成，近幾年機車死亡人數不但沒有下降，車下亡魂甚至比10年前還要多。 去（2022）年1到11月，全台機車死亡人數增幅最高的地方是彰化縣，這裡也是台灣交通問題的縮影。狹窄的道路，該給行人、機車還是汽車優先，不只路權分配有困境，連誰來分配都是問題。1個路口分屬3個單位，攸關民生的交通問題難解，彰化縣政府去年底終於成立專責的交通處。 彰化縣去年平均每2天，就有1名機車騎士車禍死亡，其中老年人占了超過4成。老舊城區路幅狹窄，跟不上車輛增加的速度，彰化的困境也是其他縣市的困境。 在大車夾縫之間求生存，是機車族的日常。（圖／獨立特派員） 駕訓、考照制度太寬鬆？交通安全教育需重視 城鄉差距、公共運輸不足，農村的高齡者幾乎都還是以機車代步。台灣75歲以上為高齡駕駛，3年得換一次駕照，必須通過體檢及認知能力測驗。答得出時間、記得起看過的圖案、畫得出時鐘，就代表有判斷能力及手腦並用，但這樣真的代表有能力開車、騎車嗎？ 台灣的規定不只年齡太寬鬆，還缺乏高齡駕駛安全教育，這樣的教育更需要從頭做起。 在駕訓班，可以跟著教練學騎車技巧，模擬上路會真實遇到的問題，還要學防禦駕駛。汽車駕駛教育學會理事長陳永親提到，「防禦駕駛就是防止我去撞別人，可是更要防止別人因為疏失來撞你。」 公路總局規定機車駕訓班至少要上學科6小時、術科10小時，政府也有補助，但並不是強制參加。除此之外，考照難度也必須提高，譬如直角轉彎規定腳不能落地，但設計寬度達230公分，根本考不出技巧；只限定場地內考試，沒有路考，也測不出實際能力。 交通安全教育不只是考駕照時需要，更應該從小做起，包含家長的身教及學校的安全教育。以日本為例，不只是國民生活基本的技能，政府還會每年反覆提醒。 駕訓班模擬，機車轉彎得注意直行車，還得小心路邊車輛突然開車門。（圖／獨立特派員） 汽機車天天在馬路上戰爭 道路設計如何改善？ 需要改革的，除了交通安全教育，還有道路設計。Youtuber Cheap是擁有百萬訂閱的歷史頻道經營者，也是機車族，他認為聯絡雙北的幾座大橋，機車道都太窄。 Cheap表示，現行汽機車分流的規定，也很不合理。現在150c.c.或125c.c.的機車速度都很快，並沒有比汽車慢，為什麼機車還被歸納為機慢車。但汽車駕駛人鄭先生認為，快車道本來就是給快車走，一些機車就騎得很慢。 Cheap還提到，機車待轉區很狹小，路口牌子都藏在很奇怪的地方，讓他不知道要不要待轉。有些道路禁行機車、有些道路又可以混流，機車族就這樣被迫夾在車陣中，而每當要左轉，機車族更常常一頭霧水。道路到底該如何設計，可以滿足不同族群呢？ 交通安全協會副理事長林志學建議，可以試辦取消禁行機車。逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭則說，可以回到速度管理，只要是慢車，就騎在右側。 要邁向理想的速度分流，各種車種用路人，甚至行人，都必須更自律。違規停車、不遵守交通法規隨處可見，需要更強力的執法與罰則。鍾慧諭就表示，「現在違規記點最多只到6點，記點項目也有限，被記點之後還只要揹六個月。」 強力執法、加強違規記點，加上道路設計改革，還有改變駕訓及考照制度，落實交通安全教育，或許有一天，機車族可以不用在夾縫中奢求平安回家。 （※林珍汝 賴振元／採訪報導）

去（2022）年台灣有394位行人因為交通事故死亡、1萬6000餘人受傷，平均每日有近47位行人在道路上非死即傷，更被CNN報導稱為「行人地獄」。台灣過去的道路設計以車為本，人行道不足、長期被占用，甚至駕駛習慣都遭詬病，背後有哪些法律及社會因素，又該怎麼改變長期以來的交通問題？ 行人地獄就在家門口 動線不良頻釀車禍 下著雨的傍晚，人行道綠燈亮起，一名女學生加快腳步要過馬路，這時突然來了一台砂石車，直接撞上他。這是1月3日發生在宜蘭縣冬山鄉的車禍，國二的孩子，就這樣喪生在行人地獄，而這地獄就在自己家門口。 事故女學生家屬游蕎瑄說，這路口常常發生車禍，他們也都看習慣了。「可是今天發生在自己家門口，又是自己的小孩，那種心情真的是沒有辦法去闡述的，因為真的是太難過了。」 事故女學生家門口大大小小車禍不斷，尤其是加油站，混雜加油、洗車及路過的車輛與行人，險象環生。加油站前就是台9線，車子一出加油站就會遇到斑馬線，號誌不明的狀況下，加完油的車該看哪個紅綠燈都是問題。 車禍發生後，立法委員辦理會勘，要求公路總局重新劃設人行道，退縮遠離路口，但是隔了2個多月，加油站動線還是沒改，原因就是主管機關宛如多頭馬車，加油站、一旁的道路、省道台9線的管轄單位都不同，導致一條道路各行其是。 公路總局重劃人行道，但加油站動線仍亂糟糟。（圖／獨立特派員） 行人為何行不安？駕駛習慣、道路規劃都是問題 美國有線電視新聞網CNN也大篇幅報導台灣的行人地獄，台灣交通算不算地獄或許見仁見智，但以每10萬人因交通事故死亡人數來看，跟OECD(經濟合作暨發展組織)的國際交通論壇國家相比，台灣的12.7人只比美國、哥倫比亞低，挪威、瑞士都在2人以下，日本也只有2.6人。 行人行不安，到底為什麼？車不讓人的問題最嚴重，道路本身也大有問題。人行道太窄，或被商家、攤販占用，甚至電箱、汽機車都會出現在人行道，更多道路甚至連人行道都沒有，違規停車更讓問題雪上加霜。 到底為什麼這麼多道路都沒有設人行道？逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭表示，過去交通部的法規較注重公路系統，公路系統其實缺乏人行道的服務，比較早期的公路系統設計，都是車道有路肩，沒有劃設人行道。 跨縣市的公路為了城際運輸而設計，以省道台9線為例，當經過鄉鎮有了行人通行需求，才會加劃人行道。但硬劃出人行道，不僅影響路邊店家生意，還有要靠邊卸貨的貨車和停下來買東西的汽車，違規停車、占用人行道因此隨處可見。 至於市區道路設計是依內政部營建署規定，已經修法要求主次要道路應設符合規範的人行道，不過這只是規定。內政部營建署公共工程兼辦道路工程組長張之明就建議，設計標準時，也需有罰則。 有些道路沒有人行道，小朋友下課就直接走在路邊。（圖／獨立特派員） 前瞻計畫改善人行道數量有限 要如何改變？ 台灣的道路設計，也需要一套典範。前瞻計畫編了超過400億，要做都市人本交通規劃。 內政部營建署公共工程兼辦道路工程組長張之明表示，機車路邊化、汽車路外化，很多街道都取消汽車格，盡量滿足機車停靠，進而提升人行道淨寬或順暢度。早期為了車行順暢而劃設過長的行穿線也退縮了，並增加庇護島，讓來不及在綠燈時穿越的行人，可以在此停等。 行穿線退縮，轉彎車到路口，視野變得更清楚，原先路樹、電箱橫陳的人行道，也拓寬到輪椅都能通過，這是前瞻計畫補助彰化縣的改善工程，不過經費、人力都有限，全台都市計畫區道路長達1萬多公里，4年來只做了500多公里。 到底哪些路段需要優先改善？有公民老師發起「平安走路許願帳戶」，建構網站讓民眾拍照上傳危險道路的照片；也有公民團體引進美國華盛頓大學的群眾標記平台。越多人參與，標記得越詳實，政府機關就能取得更多需改善的道路資料。 集群眾之力改善人行道只是第一步，要改變的還有駕駛行為、考照、執法等其他層面，牽涉地方政府、內政部、交通部甚至教育部，政府需要更高層級的推手。淡江大學運輸管理學系教授張勝雄就說，行政院要有改變交通文化的決心。 從道路改善到交通工程，甚至駕駛習慣都需要徹底改變，或許多年之後，行人到了路口，可以不用再裹足不前、左閃右躲，有了無後顧之憂過馬路的權利，台灣才有機會擺脫行人地獄之名。 （※林珍汝 賴振元／採訪報導）