尹雯慧 鄭仲宏 / 採訪報導 黃心亮 / 整理報導 蘇花公路是花蓮往北唯一的聯外快速公路，三個月前地震發生後，多處路段嚴重落石坍方。道路中斷，影響的不只是居民返鄉不便，更衝擊當地的產業經濟，這條公路的未來，再度引起關注。而每次交通受阻，政府就會協調船舶代為疏運，如果宜花之間設置一條常態性的海上航線，可行嗎？ 花蓮強震 蘇花公路災情嚴重 今年4月3日，花蓮外海強震襲台，當下造成台灣重要的東部運輸道路—蘇花公路，多處路段嚴重落石坍方、路面裂開毀損，因而中斷。當花蓮往北唯一的聯外快速公路災情嚴重，影響的不只是居民返鄉的不便，也衝擊當地的產業經濟。 搶通道路的壓力，落在第一線工程人員身上，第一時間要先把道路封閉，還要引導車輛離開公路。 公路局南澳工務段段長劉錦龍說：「蘇花公路是花蓮往北唯一道路，也是最重要的道路，他們的經濟還有醫療，都透過這條道路運輸。我們想辦法要怎麼在最短的時間，搶修到至少車輛可以通過。」 複合型的災難，增加搶修工程的難度，第一線工程人員努力搶通，好幾天都沒有回家。 以搶通讓小車輛行走為目標，用日治時期的舊橋道路做吊鋼便橋，兩天內讓小車通車。（圖／獨立特派員） 根據中央氣象署地震測報中心的數據顯示，主震結束後的一個月內，餘震次數高達1356起，規模5以上的有488起。頻繁的地震鬆動土石，為蘇花公路沿線的地質環境，帶來不小改變。 劉錦龍段長說：「最大的改變應該是在和仁到崇德這一段，以前都是綠油油的一片，現在都是光禿禿的。透過空拍機發現，真的是慘不忍睹。」 花東交通建設難題 災害警示系統可行嗎？ 除了搶災能力與時俱進，建置完善的災害警示系統，則更為迫切。消基會交通委員會召集人李克聰說：「比如說利用無人機也好，或者是先進的偵測設備。當偵測到有落石或土石流風險的時候就預告，這個都是因應極端氣候必須要進行的方式。」 公路局南澳工務段工程人員江漢源說：「地震沒有辦法預警，這條路很常有落石，真的要設預警，它也不一定掉在那個地方，這個就是工程上的困難。」 強震發生距今已經三個月，除了地震帶來的損壞，每逢大雨就發生土石流的災情，也讓施工人員疲於奔命。不過，施工期間必須實施交通管制，卻引來民眾的抱怨，工程人員很無奈。 自1990年開放雙向通車以來，蘇花公路一直扮演花蓮重要的經濟命脈角色。震後補強修復的工程還在持續，強降雨造成的新災情不斷發生。花東地區的公路建設議題，再度引起關注。 公路局南澳工務段段長劉錦龍說：「除非把整個明隧道都做起來。可是它畢竟還是屬於山區道路，沒有那麼便利，蘇花改才是將來解決問題的方式。」 利用災害潛勢地圖功能就能看出，蘇花公路沿線地質環境潛在的高度風險與不穩定性。（圖／獨立特派員） 開發建設，勢必對環境造成影響，其中的平衡該如何拿捏？消基會交通委員會召集人李克聰說：「相關的路廊要避開地質的敏感區，甚至文化的敏感區，讓它有韌性之餘，也兼顧了環境保護。」 新臺馬輪緊急支援 蘇花海上航線是否符合效益？ 403強震後，蘇花公路中斷，許多居民與旅客受困花蓮。為了疏運人潮，交通部緊急調派新臺馬輪，3天總計開航8航次，疏運旅客647人，各類車輛514輛。 雖是臨時接獲任務，去年才剛啟航的新臺馬輪，其實已做好準備。（圖／獨立特派員） 以往，花蓮地區只要遇到天災，交通中斷，以船舶代為疏運是政府常見的應變措施。那為什麼不在蘇澳到花蓮之間，設置一條常規的海上航線？航運公司總經理蔡宗勳表示，只有在蘇花公路中斷時去支援，並不符合效益。 營運成本昂貴、使用率不高、區域交通建設的不完善，都是原因。消費者的使用習慣，也有影響。陸上交通建設面臨自然天災的風險，與日俱增，四面環海的台灣，對於航運發展，是否應該從不同角度思考？ 淡江大學運輸管理學系教授張勝雄建議，即使不把航運當成客運的主力，也應該把它變成重要的貨運管道，當公路、鐵路中斷時，至少物資可以輸送。在思考整個運輸系統時，不能夠僅從客運的角度來看。 高速開發的衝擊，犧牲了環境，同時也開始反噬人類。蘇花公路雖災害頻仍，迫使人們必須停下生活腳步，但或許也是一個人與環境尋求共存共榮的契機。 黃郁婷/編輯

台灣即將進入超高齡社會，但高齡長者騎機車發生交通事故，去年平均每個月就有4700多件，車禍數、死傷人數都是年年攀升。 明明政府已經推動，75歲以上的駕駛人必須每三年換一次駕照，還要通過健康檢查與認知功能測驗，但長輩們騎機車發生事故數量仍然壓不下來，原因是什麼呢？除了個人因素，道路法規與設計有哪些問題？長輩們有不騎車的選擇嗎？

蘇花公路是花蓮往北唯一的聯外快速公路，三個月前地震發生後，多處路段嚴重落石坍方，後來餘震頻繁，更造成土石鬆動，幾次強降雨夾帶大量土石流，又沖毀路面。在工程人員搶修之下，目前下清水橋路段還是管制通行。 道路中斷，影響的不只是居民返鄉不便，更衝擊當地的產業經濟，這條公路的未來，再度引起關注。而每次遇到天災，交通受阻，政府就會協調船舶代為疏運，如果宜花之間設置一條常態性的海上航線，可行嗎？

去年6月立法院修法通過，增加民眾檢舉交通違規以及記點項目。職業駕駛們強調，在停車空間不足的現況下，一再遭到檢舉記點，已經危及他們的工作權。因此，行政院在3月份推出修正草案，要取消罰鍰1200元以下，包括路邊違停、臨停等十項民眾檢舉項目，又引起路權團體反彈。 違規檢舉案件暴增 警方大喊吃不消！ 平常日的下午，台北市區監理所的教室，擠滿了學員，他們都是因為交通違規，來上道安講習。 計程車司機李先生表示，都是被檢舉，但是違規是事實，只好鼻子摸著來。 一年內被檢舉違規累積12點就要來上課，還得吊扣駕照兩個月。去年增加民眾檢舉交通違規、記點項目也增加，道安講習人數暴增超過一倍。大量違規記點，不只擠爆道安講習，也讓警方大喊吃不消。 新北市交通警察大隊分隊長李聖馨分析，有些檢舉人是真的有去研究法理，也有一些設備，所以在這樣的情況下就會提醒民眾，這個路段上比較會有檢舉的情況發生，自己要多加留意。 開放民眾檢舉，是為了補足警力不足，卻反而造成警方的龐大負擔。一天到晚被檢舉的職業駕駛，也紛紛走上街頭。交通部在2023年11月，先是宣布暫緩記點，今年3月初更提出修法草案，1200元以下的微罪，將不再開放民眾檢舉、也不必記點。 公民幫推創會理事長鍾慧諭認為，路邊停車造成營業車格不足，就是問題的根源，但是沒有面對問題的根源，直接用1200元以下微罪不記點、不舉發，這件事情退得太多。 新北市八個月內湧入了130萬件檢舉案，等於一天就有五千多件，轄區分局得派員警輪班處理。(圖/獨立特派員) 營業車格劃設不足 職業駕駛大吐苦水 全台各地路權團體，也因為這部修法，連續兩個星期走上街頭。 台灣摩托車友協會祕書長劉成謙喊話，道路工程要改善、交通執法要改革、配套措施要做好，駕駛的教育制度、回訓制度必須做好，希望這次的修法草案能夠退回。 到底在記點及檢舉制度下，職業駕駛受到哪些影響，記者實地跟著計程車司機走一趟。 計程車司機李先生說明，因為路很窄，司機一停就變成併排停車。一定要找小十字路口停車，比較不會妨礙到別人。 受影響的職業駕駛還有貨運及宅配司機。 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會總幹事林昶志坦言，這一整個路段根本沒有合適的地方可以讓駕駛上下貨。不只是送商家，宅配的話，住宅區可能這一條路全部停滿了機車、全部都是紅線，只要停下去就是違規。 如果是紅線違停、臨停這些靜態違規，貨運公司有八成會幫司機負擔罰款，不過記點就要算在司機身上。 政策該如何調整 避免用路人對立？ 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會認為與其增加檢舉、製造社會對立，不如去改善司機們的停車問題。因此集結了雙北及高雄市的駕駛，提出超過五十個建議增設貨車停車格的路段。但經過開會、會勘，得到的回應，不是民眾反對、就是空間不足，全台只多設置六個貨車停車格。 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會總幹事林昶志坦言，不管是哪個縣市政府，雖然大家回應有一點差異，但是都沒有實際去解決道路交通安全的問題。 都市空間寸土寸金，有限的道路空間，到底要做人行道、給貨車暫停、還是劃上停車格，讓汽機車停放？ 陽明交通大學運輸與物流管理學系榮譽退休暨兼任教授張新立指出，台灣的路邊停車有很多地方沒有收費，沒有收費的停車場就會被一般民眾占滿。長遠來看，路邊停車其實要透過一些停車政策轉到路外。 公民幫推創會理事長鍾慧諭則認為，可以借鏡國外的經驗，更重要的是必須要跟社會溝通，到底哪一些違規的項目應該納入。 違規記點記哪些、記了之後的講習如何達到效果。又該怎麼建構系統，讓民眾檢舉成為警方執法的助力。還要透過工程，全面解決停車問題。違規記點檢舉，不該是二元對立的是非題，而是政府及所有用路人都該面對、檢討的課題。 林珍汝 / 採訪報導賴振元 / 攝影黃郁婷 / 整理報導黃郁婷/編輯

去年六月立法院修法通過，增加民眾檢舉交通違規以及記點項目。新法上路後，大量的檢舉案不但讓警方難以負荷，計程車、貨運宅配等職業駕駛，也紛紛出面抗議。職業駕駛們強調，在停車空間不足的現況下，一再遭到檢舉記點，記滿12點就會被吊扣駕照，已經危及他們的工作權。 交通部去年底宣布暫緩檢舉措施後，行政院更在三月份推出修正草案，要取消罰鍰1200元以下，包括路邊違停、臨停等十項民眾檢舉項目，也檢討記點制。草案都還沒在立法院審議，又引起路權團體反彈、連續兩週上街遊行。到底違規記點制、檢舉制在台灣面臨了哪些問題？行政院提出的草案合不合理？國外的記點制又是如何執行？

2018年普悠瑪的脫軌事故、2021年的太魯閣號在清水隧道撞上滑落邊坡工程車的意外，是促成台鐵公司化的關鍵。現在台鐵公司喊出確保安全、提升服務、永續經營、幸福企業的口號，但要達到這些目標，必須和經營困境直球對決，尤其安全文化要如何落實，備受矚目。 長期虧損沉痾難解 資產活化是新出路？ 2024年元旦，台鐵公司掛牌營業，台鐵局的百年大業，正式交棒。台鐵公司董事長杜微帶領一級主宣示：「確保安全、提升服務、永續經營、幸福企業」四大願景，但口號喊得響亮，真能實現嗎？ 台鐵公司化，是為了要解決台鐵局長年的經營困境，就像得解決高達1700億元的短期負債及長期虧損。 台北大學公共行政暨政策學系特聘教授林淑馨分析，台鐵的虧損是因為票價沒有辦法調整，還有沉重的退撫金。 面對虧損問題，台鐵公司董事長杜微公開承諾，在現金流的部分，115年就可以轉虧為盈；會計帳的龐大折舊需要去沖銷，所以這個部分預估在117年可以轉虧為盈。 台鐵台北車站商場，是以往台鐵局資產活化成功的ROT（民間機構投資增建）案例，成為台鐵生財的金雞母。而台鐵公司化之後，資產開發及活化將有更多可能性，來增加收入。 消基會交通委員會召集人李克聰認為，台鐵有很多宿舍在場站附近，把它活化以後，可以出租出去，可能會有更大的發展的空間。 鐵道暨國土規劃學會祕書長黃柏森觀察，台鐵還有一項優勢是因為車站在市中心，更容易去聚集這些旅客，即使沒有實際搭乘台鐵，也可能來這裡消費，對於台鐵公司的財務也會有正面的影響。 黃柏森期盼，台鐵未來的資產活化開發計畫，能朝向TOD大眾運輸導向的都市發展。(圖／獨立特派員) 如何提升運輸品質 學者籲漲票價勢在必行 另外，台灣有多元的運輸系統，如高鐵、各地捷運和客運等，勢必衝擊台鐵營運路線的收益，專家建議公司化之後，務必確立市場定位。 消基會交通委員會召集人李克聰表示，台鐵的營運定位，當跟捷運有競合關係的情況下，可能要用合作的方式，比如說儘量能夠有互補的作用；跟高鐵的話，如果從本來的競爭變成合作，有些路段利用台鐵接駁，把高鐵的主要車站利用好的接駁出去，讓它能夠有好的接駁運量。 除了和其他軌道運輸交通工具做市場區隔外，專家也認為，加強經營能獲利的路線，同等重要。 李克聰認為，觀光路線可以漲價，因為只要加強服務，票價能夠調整，利用服務來做相關的定位，相信民眾也會接受。 相較靠資產開發、活化，及改善營運方式來增加收入，也有學者直指，全線漲票價才是台鐵轉虧為盈最快速、直接的方式。 陽明交通大學運輸與物流管理系教授邱裕鈞坦言，土地開發跟附屬事業需要時間去醞釀以及先期的投資，它的收益不會那麼快，最快的收益應該是票箱收入。 面對公司化人才斷層困境，日前台鐵大力徵才，但仍未補足人力缺口。(圖／獨立特派員) 人力缺口待補齊 對運輸安全是否造成衝擊？ 台鐵何時漲價，目前沒有確定時程。但學者認為，若台鐵再不調整合理票價減少虧損，恐怕留不住人才。 台北大學公共行政暨政策學系特聘教授林淑馨分析，鐵路事業是一項勞力密集的產業，也是很專業的工作。它的人才的養成可能不是兩三天或者兩三年的，少說也要五年以上。如果沒辦法留住人才，它的安全性是很堪憂的。 關於民眾最關注的安全問題，除了需要健全設備外，專家學者多認為，解決人力缺口與人才斷層的問題，也是關鍵。但台鐵工會卻直指，公司目前薪資待遇不公，造成人才流失。 台灣鐵路產業工會祕書長朱智宇表示，目前台鐵短少的員工將近三千位，再加上這一波離退潮，台鐵是否能夠把人力逐漸補齊，會直接影響到員工與旅客的生命安全。 如何以合理的待遇留才、招才，確保鐵道運輸安全，台鐵公司得更加重視。台鐵公司是否能克服經營上的挑戰，需要你我持續審視。 （※  萬真彣 黃政淵 ／採訪報導）

台灣鐵路局在今年1月1日，正式改制為國營台灣鐵路公司，期許未來有新的氣象。2018年普悠瑪的脫軌事故、2021年的太魯閣號在清水隧道撞上滑落邊坡工程車的意外，分別造成18人及49人死亡的悲劇，是促成台鐵公司化的關鍵。 現在台鐵公司喊出確保安全、提升服務、永續經營、幸福企業的口號，但專家認為，要達到這些目標，必須和人力缺口、票價凍漲等經營困境直球對決，尤其安全文化要如何落實，備受矚目。百年台鐵局走入台鐵公司元年後，要面對什麼樣的挑戰？

南韓曾是行人地獄，透過一系列的法律制定及政策推行，加上嚴格執法，2010年每10萬人的交通事故死亡率為11.1人，2021年下降到5.26人，孩童的交通事故死亡率更大幅下降9成。現今在南韓，停讓行人已是處處可見的景象，而台灣目前做了什麼改善措施？ 11年擺脫行人地獄之名 南韓做了什麼？ 首爾大學環境規劃系副教授韓相鎮說明，首先是2005年制定了《交通弱者便利移動增進法》，引進「行人優先區域」的制度。行人安全之所以獲得最大改善，是2021年修訂的《道路交通法》，這是為了讓人盡可能遵守交通法規，並預防交通安全事故、營造行車秩序，讓警方有可取締的依據。 2021年南韓全境實施「5030政策」，市區限速50公里，學區和行人多的地方，下降到30公里。另外，也為車道瘦身，不但可以擴充人行道與自行車道的空間，也自然地讓駕駛減速。 從法規的制定，到無所不在的監視器，大大地改變了駕駛行為。首爾計程車司機表示，有非常多監視器，超速10公里就直接照相，最多1天被拍到5次，所以也不能不遵守。 首爾大學環境規劃系副教授韓相鎮提及，根據研究指出，以時速60公里行駛的車子，撞上行人時，會有9成行人死亡。但當時速降至50公里時，死亡機率就會降低至5成。所以就能期待，看到事故死亡人數減少4成的效果。 過往，南韓的行人死亡事故中，有75%發生在住宅區。現在，在人車共行的道路上，有法律面來保障行人優先的權利。韓相鎮指出，原本在行人與車輛不分的道路上，行人有義務必須走在道路的最邊緣；新法則免除無人行道的道路上，步行者的義務，並新增駕駛人的義務。 首爾計程車司機也說，斑馬線上有人要過馬路，過去只要是綠燈，車是可以開的，但現在不管燈號是什麼，就得無條件停下車來，所以變成行人無條件優先。 南韓實施「5030政策」，市區限速50公里。（圖／獨立特派員） 南韓交通嚴格執法 職業駕駛有話要說！ 2019年，9歲的金民植在學區道路上，遭到車輛撞擊身亡。學童交通安全議題獲得輿論關注，《民植法》在短時間內就立法通過，對經費不足的地方而言，有法源來補足學區周邊的各項設施。一進入學區，各項標示到彩色路面、減速丘，一再提醒著駕駛人減速。 立意良好的《民植法》，卻引起不少駕駛反彈，最近許多區域已經開始放寬速限。首爾計程車司機坦言，速限30，24小時都適用，但像午夜12點，沒什麼人，卻也要遵守時速30公里，司機們對此有所不滿。 另一個立法要點，就是在學區道路內以及某些條件下，若造成兒童受傷或死亡會加重處罰，也引起刑責過重的爭議。 《時事IN週刊》資深撰述卞真卿觀察，有人覺得自己若成為犯罪者該如何是好，連握駕駛轉盤都覺得恐怖。但實際上，這種事情發生，然後進入法律審判，真有孩子死掉或重傷，肇事者都有各種理由被判減刑、緩刑或無罪。 以嚴格的法律作為手段，真的有效嗎？首爾大學環境規劃系副教授韓相鎮認為，駕駛會受處罰，若受的處罰越輕，保護行人的文化會越來越稀薄。 學區道路速限嚴格，引發駕駛反彈。（圖／獨立特派員） 南韓告別行人地獄 台灣有哪些改善措施？ 台灣人行道普及率僅43%，人車共用的道路上，車輛在行人身旁呼嘯而過，行人是馬路上最弱勢的族群。現況是許多地方道路空間以及預算不足，民間團體倡議，先求有再求好。 台灣交通安全協會副理事長林志學建議，可以用較快速簡便的工程技術，對於急需人行空間的地方，趕快處理，儘量照顧到最多的人。 台灣在今（2023）年6月底實施禮讓行人新制，由於罰則提高到6000元，不少行人都對車輛停讓很有感。除了罰則之外，良好的道路設計，也有助於人車安全。 台灣大部分的斑馬線緊貼著路口，車輛轉彎時若沒注意，就可能撞上行人。將人行道外推，同時配合斑馬線退縮，有助於提高駕駛能見度，也縮短了斑馬線的距離。 苗栗中央路Z字型的斑馬線，中間設置了庇護島，不只保護行人安全，也是因應高齡化的友善設計。 苗栗中央路的庇護島設計了高度適中的休憩處，供長者倚靠休息。（圖／獨立特派員） 另外，經過車道瘦身、道路配置後，大幅提高了人行道的使用效率。人行道也變得順暢，不再被路樹、變電箱阻擋。 南韓以法律位階給予行人保護，台灣在行人空間未定論的狀況下，還在苦等人行道普及，以及《交通安全基本法》，來完善行人安全。 （※婁雅君 鄭仲宏／採訪報導） 黃郁婷/編輯

台灣行人地獄成為焦點，也是政府致力改善的重要目標。我們將鏡頭轉向韓國，看看曾經也深陷行人地獄困境的韓國，做出哪些改變。 您知道嗎？在韓國市區，車輛的最高速限是50公里。另外，在行人多的地方，以及學區，速限更是降到30公里以下。這就是所謂的5030政策。置身在首爾的巷弄，不會有呼嘯而過的車輛，行經路口，車輛一定要停讓行人。 韓國透過一系列的法律制定，加上執法，交通事故死亡率大幅降低一半以上。孩童的交通事故死亡率更大幅下降九成。獨立特派員記者走訪南韓以及台灣，觀察在法制層面以及道路設計，如何從人本的角度出發，保護行人的生命與安全。

全台有超過二十萬輛大客車、大貨車，一年造成一萬一千多件死傷事故。除了用路人的安全意識之外，台灣的道路設計，對大型車行駛並不友善，尤其機車跟大型車爭道，在轉彎處一不小心就可能因為內輪差釀成嚴重車禍。人、車、路三方面都讓大型車成為道路上的不定時炸彈。 大型車車禍致死率偏高 致命內輪差惹禍？ 所謂的大型車包含公車、遊覽車、大貨車、聯結車，全台灣大客車跟大貨車加起來，超過二十萬輛。2022年，台灣有390條生命，喪生大型車輪下，等於每天至少一個人，死於大型車車禍。再加上受傷的，全年更超過一萬一千人，而且比起五年前多了一成。 聯結車駕駛李世展分析，大型車駕駛只要轉彎就有內輪差的問題，最怕摩托車、腳踏車、行人跑出來到內輪差那邊。明明上一秒看沒車，但是下一秒看，摩托車就跑出來。 李世展開聯結車超過二十年了，獨立特派員記者跟著他實際上路，曳引車加上半拖車，就是所謂的半聯結車，車身長達12公尺，在一般道路要右轉，車頭一定得超過對向車道，否則就會因為前後輪轉彎半徑差異，撞到右側用路人。 而面對路邊各種狀況，即使是直行，聯結車駕駛一刻都不能鬆懈，左轉也可能因為車子的A柱，造成視覺死角。另一方面，貨運業特殊的工作型態，也提高事故的風險。駕駛為了配合客戶送貨時間，大半夜出發是家常便飯。 車禍造成的死亡率，大貨車每十萬輛是100人、大客車69人，都遠高於小客車跟機車。（圖／獨立特派員） 大型車視野死角易肇事 科技輔助勢在必行 2019年開始，新領牌的大型車，都要有車前碰撞警示、車道偏離警示；2017年也已經強制安裝行車視野輔助。大型車的左右兩側、前方跟後方後都有鏡頭監控。因此，用科技輔助大型車安全，是現在進行式。除了規定必裝的系統之外，桃園市政府從2020年開始，也補助市內公車安裝盲點警示。 桃園客運駕駛卓盛宏說明，右轉是看這個螢幕，鏡頭是從車後面往前拍。可是光有這些鏡頭還不夠，後來有加裝這個輔助系統，才會更明顯。 當行人站在公車旁邊，後視鏡根本看不到，如果司機旁邊又擠滿乘客，無法直接往外看，就會造成視覺死角。 桃園客運駕駛卓盛宏解釋，當駕駛從後視鏡沒有看到那個行人的時候，這個盲點偵測系統的紅色虛線就代表有行人在那邊。 桃園客運副理雷平祥坦言，要業者在虧損狀態下，主動提高到所有車輛安裝輔助系統，是一筆非常可觀的數字。因此，希望政府在這部分能多給業者支持和協助。 聯結車駕駛李世展認為，駕駛人自己也要有觀念、要會看。大部分駕駛因為螢幕太亮了，都會拿布把它遮起來，科技再怎樣還是輸人性。交通安全的觀念要從小教育，不然真的沒有用。 交通部今年編了一億六千萬，要推動大型車主動預警系統，整合八項預警功能，不過目前還在研發。（圖／獨立特派員） 如何落實交通安全？ 學者籲道路設計思維需改變 要提升大行車安全，除了車跟人的因素，路也是重要的一環。 交通安全協會副理事長林志學觀察，很少看到有人在認真設計彎角，所以彎角這邊也不知道人行道可以做到哪裡，也不太知道行穿線放在哪裡才安全。 專家畫出不同車種的轉彎半徑，小型車只需要一個曲率半徑，公車需要兩個，聯結車需要三個，因此彎角就要畫得更大，行穿線的位置也必須跟著移動。 全台市區道路有一萬公里，專家建議，可以先盤點大型車的路徑，優先改善。而要避免機車跟大型車爭道的問題，還需要車道瘦身。 逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭認為，其實道路真的不能做太寬，做太寬就可能讓機車在同一個車道超車。目前主要道路都達3.25或3.5米，但是應該可以縮減到3米。 當車道變窄了，民眾也明瞭車道內不能超車，大小車就不再需要在馬路上戰爭。要落實大型車安全，除了耳提面命，要機車、行人遠離大車、小心內輪差之外，從人、車、路著手，還有很多面向應該努力。 （※林珍汝 賴振元／採訪報導）

全台有超過二十萬輛大客車、大貨車，一年造成一萬一千多件死傷事故，算下來，平均每天有三十個人，因為大型車事故傷亡。 客運公車講求效率的行車模式，近幾年在政府強力管制工時之後，狀況有稍微改善，但車禍數還是不見下降。 除了用路人的安全意識之外，台灣的道路設計，對於大型車行駛並不友善，尤其機車跟大型車爭道，在轉彎處一不小心就可能因為內輪差釀成嚴重車禍。再加上科技輔助大型車的視覺死角並不普及、監理法規過時，人、車、路三方面都讓大型車成為台灣道路上的不定時炸彈。

去（2022）年成立的TNCAP，也就是台灣新車安全評等制度，於2023年第一季公布了受測車輛的評等結果，提供消費者在購車時可以參考的各項安全星等。TNCAP究竟如何運作？以及它的成立，是否真的能提升國產車安全呢？ 民間催生TNCAP 如何測試車輛安全？ TNCAP，也就是台灣新車安全評等制度，是由關心國產車安全的消費者所催生的組織。回顧當時的背景，部分車款來到台灣生產，不但價格貴，主、被動安全還不足，引發民眾不滿。 2016年，民眾在公共政策網路參與平台提案，要求國產車上市前必須公開撞擊結果，未獲得相關部門正面回應。隔年，民眾繼續提案要求成立NCAP以提升國產車安全，這次提案獲得立法與行政部門的重視，舉辦數場公聽會，2022年TNCAP落成啟用。 每款受測車輛要進行4大類，共17項安全測試，最後給予星級評等。每個年度測試8款車型，每一款需要採購4台，因應4次撞擊測試。相關的檢測設備，以現有的車輛中心擴充量能，並打造一棟全新的行人安全防護檢測實驗室。 「它是在模擬。比如說開車的時候發生側滑，去撞到路邊的路樹或者是電線杆，對駕駛會有造成什麼樣的傷害？」TNCAP檢測機構車輛中心經理陳偉霖解釋，這是側方立柱撞擊的測試。 陳偉霖進一步說明，人偶的頭部、胸部，甚至到大腿，都會張貼一些顏色的條塊，主要讓檢測人員方便觀察，在撞擊之後，人會碰撞到車門或是車窗玻璃的哪個部位，並作為後續的影像紀錄與分析。 側方立柱撞擊後，檢測人員拍照記錄人偶的傷害狀況。（圖／獨立特派員） 各國NCAP標準不一 台灣又是如何評等？ TNCAP是由交通部主導，車安中心和車輛中心，分別為執行與檢測單位。TNCAP執行機構車安中心執行長周維果表示，TNCAP試驗規章內容參考Euro NCAP的體制，包括成人的保護、行人的保護、兒童保護以及安全輔助4個領域，大體上跟歐洲的較接近。 全世界目前有13個NCAP組織，目的在提高當地的車輛安全，但是沒有一定的規範與標準，因此會出現某些地區評價出5顆星，在標準更高的地區，卻可能只獲得0顆星的窘境。 消費者關心的是，台灣比照歐洲的試驗規章，那麼評等結果會一樣嗎？TNCAP與Euro NCAP存在幾顆星的距離呢？ 雖然台灣比照歐洲的測試規章，但是在前方偏置撞擊，Euro NCAP目前採取的是更為嚴格的車對車撞擊。側方撞擊項目也有不同，Euro NCAP以台車每小時60公里的速度撞擊，TNCAP則是每小時50公里。 TNCAP執行機構車安中心執行長周維果說明，第一階段是跟隨Euro NCAP 2017年的版本，不過在國內預計只會執行2至3年，接下來會追到Euro NCAP 2022年的版本。歐洲大概每2年就會更新測試版本，剛起步的台灣何時能拉近兩者間的距離，還有待觀察。 周維果也說，會增加屬於台灣交通事故樣態的在地化項目。「比如說在車上更容易看到旁邊有機車騎士，這方面的安全輔助。」台灣的交通亂象無奇不有，可以在地化的項目應該有相當大的空間。 TNCAP的前方偏置撞擊測試現場。（圖／獨立特派員） 評等結果須有公信力 TNCAP如何選定測試車型？ 評等結果能否取得民眾的信賴，和它的制度設計與運作方式有關。Euro NCAP是由成員選擇各國市場重要的車款，車廠也可以自費進行測試；台灣則是以年度銷售前8名作為選車依據。TNCAP執行機構車安中心執行長周維果提到，這樣選擇的原因是，希望能在5年內達到覆蓋率超過70%。 不論哪種選車標準，都無法盡如人意。車安中心表示，未來在選車依據上也可能做些調整。周維果就說，初期電動車還不夠熱銷，但消費者希望能看到主管機關對電動車安全的重視，這一塊就有可能被納入考慮。 TNCAP的存在，也發揮了「類淘汰」的功能。其實在2017年底確定要建置TNCAP之後，就已經讓各車廠紛紛主動提升了各項安全配備。當消費意識展現，業者與政府部門，就必須給予回應。 車商發言人劉松山表示，早期就是2顆氣囊，現在有6顆的、8顆的，越來越多。另外包括主動式的跟車系統等等，其實也是因應消費者的需要而推出。 TNCAP成立之後，能否加速淘汰安全性不足的車輛，並降低交通事故所造成的生命和財產的損失，將是往後數年觀察的重點。 （※婁雅君 張智龍 劉建邦／採訪報導）

如果台灣是行人地獄，對機車族來說，馬路更是生命安全的煉獄，由於以汽車本位思考的道路設計，機車騎士被迫得穿梭在大小車陣中。而太寬鬆的駕訓及考照制度，加上違規記點不落實，也使得機車族每天上路就像在搏命。高齡駕駛的問題，更因為城鄉差距，日漸嚴重。 機車族面臨多大危險？從彰化看交通問題 台灣平均一日發生超過1000件機車車禍，幾乎是每一分半鐘，就有一名機車騎士在馬路上非死即傷。交通事故裡，機車死亡人數更占了6成，近幾年機車死亡人數不但沒有下降，車下亡魂甚至比10年前還要多。 去（2022）年1到11月，全台機車死亡人數增幅最高的地方是彰化縣，這裡也是台灣交通問題的縮影。狹窄的道路，該給行人、機車還是汽車優先，不只路權分配有困境，連誰來分配都是問題。1個路口分屬3個單位，攸關民生的交通問題難解，彰化縣政府去年底終於成立專責的交通處。 彰化縣去年平均每2天，就有1名機車騎士車禍死亡，其中老年人占了超過4成。老舊城區路幅狹窄，跟不上車輛增加的速度，彰化的困境也是其他縣市的困境。 在大車夾縫之間求生存，是機車族的日常。（圖／獨立特派員） 駕訓、考照制度太寬鬆？交通安全教育需重視 城鄉差距、公共運輸不足，農村的高齡者幾乎都還是以機車代步。台灣75歲以上為高齡駕駛，3年得換一次駕照，必須通過體檢及認知能力測驗。答得出時間、記得起看過的圖案、畫得出時鐘，就代表有判斷能力及手腦並用，但這樣真的代表有能力開車、騎車嗎？ 台灣的規定不只年齡太寬鬆，還缺乏高齡駕駛安全教育，這樣的教育更需要從頭做起。 在駕訓班，可以跟著教練學騎車技巧，模擬上路會真實遇到的問題，還要學防禦駕駛。汽車駕駛教育學會理事長陳永親提到，「防禦駕駛就是防止我去撞別人，可是更要防止別人因為疏失來撞你。」 公路總局規定機車駕訓班至少要上學科6小時、術科10小時，政府也有補助，但並不是強制參加。除此之外，考照難度也必須提高，譬如直角轉彎規定腳不能落地，但設計寬度達230公分，根本考不出技巧；只限定場地內考試，沒有路考，也測不出實際能力。 交通安全教育不只是考駕照時需要，更應該從小做起，包含家長的身教及學校的安全教育。以日本為例，不只是國民生活基本的技能，政府還會每年反覆提醒。 駕訓班模擬，機車轉彎得注意直行車，還得小心路邊車輛突然開車門。（圖／獨立特派員） 汽機車天天在馬路上戰爭 道路設計如何改善？ 需要改革的，除了交通安全教育，還有道路設計。Youtuber Cheap是擁有百萬訂閱的歷史頻道經營者，也是機車族，他認為聯絡雙北的幾座大橋，機車道都太窄。 Cheap表示，現行汽機車分流的規定，也很不合理。現在150c.c.或125c.c.的機車速度都很快，並沒有比汽車慢，為什麼機車還被歸納為機慢車。但汽車駕駛人鄭先生認為，快車道本來就是給快車走，一些機車就騎得很慢。 Cheap還提到，機車待轉區很狹小，路口牌子都藏在很奇怪的地方，讓他不知道要不要待轉。有些道路禁行機車、有些道路又可以混流，機車族就這樣被迫夾在車陣中，而每當要左轉，機車族更常常一頭霧水。道路到底該如何設計，可以滿足不同族群呢？ 交通安全協會副理事長林志學建議，可以試辦取消禁行機車。逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭則說，可以回到速度管理，只要是慢車，就騎在右側。 要邁向理想的速度分流，各種車種用路人，甚至行人，都必須更自律。違規停車、不遵守交通法規隨處可見，需要更強力的執法與罰則。鍾慧諭就表示，「現在違規記點最多只到6點，記點項目也有限，被記點之後還只要揹六個月。」 強力執法、加強違規記點，加上道路設計改革，還有改變駕訓及考照制度，落實交通安全教育，或許有一天，機車族可以不用在夾縫中奢求平安回家。 （※林珍汝 賴振元／採訪報導）

去（2022）年台灣有394位行人因為交通事故死亡、1萬6000餘人受傷，平均每日有近47位行人在道路上非死即傷，更被CNN報導稱為「行人地獄」。台灣過去的道路設計以車為本，人行道不足、長期被占用，甚至駕駛習慣都遭詬病，背後有哪些法律及社會因素，又該怎麼改變長期以來的交通問題？ 行人地獄就在家門口 動線不良頻釀車禍 下著雨的傍晚，人行道綠燈亮起，一名女學生加快腳步要過馬路，這時突然來了一台砂石車，直接撞上他。這是1月3日發生在宜蘭縣冬山鄉的車禍，國二的孩子，就這樣喪生在行人地獄，而這地獄就在自己家門口。 事故女學生家屬游蕎瑄說，這路口常常發生車禍，他們也都看習慣了。「可是今天發生在自己家門口，又是自己的小孩，那種心情真的是沒有辦法去闡述的，因為真的是太難過了。」 事故女學生家門口大大小小車禍不斷，尤其是加油站，混雜加油、洗車及路過的車輛與行人，險象環生。加油站前就是台9線，車子一出加油站就會遇到斑馬線，號誌不明的狀況下，加完油的車該看哪個紅綠燈都是問題。 車禍發生後，立法委員辦理會勘，要求公路總局重新劃設人行道，退縮遠離路口，但是隔了2個多月，加油站動線還是沒改，原因就是主管機關宛如多頭馬車，加油站、一旁的道路、省道台9線的管轄單位都不同，導致一條道路各行其是。 公路總局重劃人行道，但加油站動線仍亂糟糟。（圖／獨立特派員） 行人為何行不安？駕駛習慣、道路規劃都是問題 美國有線電視新聞網CNN也大篇幅報導台灣的行人地獄，台灣交通算不算地獄或許見仁見智，但以每10萬人因交通事故死亡人數來看，跟OECD(經濟合作暨發展組織)的國際交通論壇國家相比，台灣的12.7人只比美國、哥倫比亞低，挪威、瑞士都在2人以下，日本也只有2.6人。 行人行不安，到底為什麼？車不讓人的問題最嚴重，道路本身也大有問題。人行道太窄，或被商家、攤販占用，甚至電箱、汽機車都會出現在人行道，更多道路甚至連人行道都沒有，違規停車更讓問題雪上加霜。 到底為什麼這麼多道路都沒有設人行道？逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭表示，過去交通部的法規較注重公路系統，公路系統其實缺乏人行道的服務，比較早期的公路系統設計，都是車道有路肩，沒有劃設人行道。 跨縣市的公路為了城際運輸而設計，以省道台9線為例，當經過鄉鎮有了行人通行需求，才會加劃人行道。但硬劃出人行道，不僅影響路邊店家生意，還有要靠邊卸貨的貨車和停下來買東西的汽車，違規停車、占用人行道因此隨處可見。 至於市區道路設計是依內政部營建署規定，已經修法要求主次要道路應設符合規範的人行道，不過這只是規定。內政部營建署公共工程兼辦道路工程組長張之明就建議，設計標準時，也需有罰則。 有些道路沒有人行道，小朋友下課就直接走在路邊。（圖／獨立特派員） 前瞻計畫改善人行道數量有限 要如何改變？ 台灣的道路設計，也需要一套典範。前瞻計畫編了超過400億，要做都市人本交通規劃。 內政部營建署公共工程兼辦道路工程組長張之明表示，機車路邊化、汽車路外化，很多街道都取消汽車格，盡量滿足機車停靠，進而提升人行道淨寬或順暢度。早期為了車行順暢而劃設過長的行穿線也退縮了，並增加庇護島，讓來不及在綠燈時穿越的行人，可以在此停等。 行穿線退縮，轉彎車到路口，視野變得更清楚，原先路樹、電箱橫陳的人行道，也拓寬到輪椅都能通過，這是前瞻計畫補助彰化縣的改善工程，不過經費、人力都有限，全台都市計畫區道路長達1萬多公里，4年來只做了500多公里。 到底哪些路段需要優先改善？有公民老師發起「平安走路許願帳戶」，建構網站讓民眾拍照上傳危險道路的照片；也有公民團體引進美國華盛頓大學的群眾標記平台。越多人參與，標記得越詳實，政府機關就能取得更多需改善的道路資料。 集群眾之力改善人行道只是第一步，要改變的還有駕駛行為、考照、執法等其他層面，牽涉地方政府、內政部、交通部甚至教育部，政府需要更高層級的推手。淡江大學運輸管理學系教授張勝雄就說，行政院要有改變交通文化的決心。 從道路改善到交通工程，甚至駕駛習慣都需要徹底改變，或許多年之後，行人到了路口，可以不用再裹足不前、左閃右躲，有了無後顧之憂過馬路的權利，台灣才有機會擺脫行人地獄之名。 （※林珍汝 賴振元／採訪報導）

一個時代的建設，是不是禁得起檢驗，在當下，人們未必能清楚分辨。二十年前，台灣廣設大學和科學園區，被視為政治正確。但是二十年後的今天，我們看到了科學園區的空洞化，大學面臨了少子化而可能關閉的後果。 同樣的問題，也發生在鐵路建設上。交通部所提出的振興計畫中，從桃園到高雄五個台鐵改建案，讓鐵路從平面改成高架化，或是地下化。但是這樣的改建案，到底能增加多少運輸動能，值得討論。 其中部分地區的改建案，還涉及徵收民地、都市開發等問題，引發不少爭議。如果只是單純地將鐵路從平面移除，而沒有城市交通的整體規劃，那麼現在流行的台鐵改建案，在二十年後，恐怕也會淪為空泛無效益的建設。

台灣城市的交通問題，不斷成長的汽機車數量和錯誤的交通政策，只會讓都市環境，和財政支出，更加的惡化。 以台灣機車數量最多的高雄為例，高雄的環境空間和交通設計，到底出了什麼問題，阻礙高雄成為一個乾淨健康，交通便利的港都大城？接下來，我們就要跟著一群推廣綠色交通的外國友人，來逛逛高雄。希望藉著旁觀者清的視野，來替台灣的都市交通想想辦法。