尹雯慧 鄭仲宏 / 採訪報導 黃心亮 / 整理報導 蘇花公路是花蓮往北唯一的聯外快速公路，三個月前地震發生後，多處路段嚴重落石坍方。道路中斷，影響的不只是居民返鄉不便，更衝擊當地的產業經濟，這條公路的未來，再度引起關注。而每次交通受阻，政府就會協調船舶代為疏運，如果宜花之間設置一條常態性的海上航線，可行嗎？ 花蓮強震 蘇花公路災情嚴重 今年4月3日，花蓮外海強震襲台，當下造成台灣重要的東部運輸道路—蘇花公路，多處路段嚴重落石坍方、路面裂開毀損，因而中斷。當花蓮往北唯一的聯外快速公路災情嚴重，影響的不只是居民返鄉的不便，也衝擊當地的產業經濟。 搶通道路的壓力，落在第一線工程人員身上，第一時間要先把道路封閉，還要引導車輛離開公路。 公路局南澳工務段段長劉錦龍說：「蘇花公路是花蓮往北唯一道路，也是最重要的道路，他們的經濟還有醫療，都透過這條道路運輸。我們想辦法要怎麼在最短的時間，搶修到至少車輛可以通過。」 複合型的災難，增加搶修工程的難度，第一線工程人員努力搶通，好幾天都沒有回家。 以搶通讓小車輛行走為目標，用日治時期的舊橋道路做吊鋼便橋，兩天內讓小車通車。（圖／獨立特派員） 根據中央氣象署地震測報中心的數據顯示，主震結束後的一個月內，餘震次數高達1356起，規模5以上的有488起。頻繁的地震鬆動土石，為蘇花公路沿線的地質環境，帶來不小改變。 劉錦龍段長說：「最大的改變應該是在和仁到崇德這一段，以前都是綠油油的一片，現在都是光禿禿的。透過空拍機發現，真的是慘不忍睹。」 花東交通建設難題 災害警示系統可行嗎？ 除了搶災能力與時俱進，建置完善的災害警示系統，則更為迫切。消基會交通委員會召集人李克聰說：「比如說利用無人機也好，或者是先進的偵測設備。當偵測到有落石或土石流風險的時候就預告，這個都是因應極端氣候必須要進行的方式。」 公路局南澳工務段工程人員江漢源說：「地震沒有辦法預警，這條路很常有落石，真的要設預警，它也不一定掉在那個地方，這個就是工程上的困難。」 強震發生距今已經三個月，除了地震帶來的損壞，每逢大雨就發生土石流的災情，也讓施工人員疲於奔命。不過，施工期間必須實施交通管制，卻引來民眾的抱怨，工程人員很無奈。 自1990年開放雙向通車以來，蘇花公路一直扮演花蓮重要的經濟命脈角色。震後補強修復的工程還在持續，強降雨造成的新災情不斷發生。花東地區的公路建設議題，再度引起關注。 公路局南澳工務段段長劉錦龍說：「除非把整個明隧道都做起來。可是它畢竟還是屬於山區道路，沒有那麼便利，蘇花改才是將來解決問題的方式。」 利用災害潛勢地圖功能就能看出，蘇花公路沿線地質環境潛在的高度風險與不穩定性。（圖／獨立特派員） 開發建設，勢必對環境造成影響，其中的平衡該如何拿捏？消基會交通委員會召集人李克聰說：「相關的路廊要避開地質的敏感區，甚至文化的敏感區，讓它有韌性之餘，也兼顧了環境保護。」 新臺馬輪緊急支援 蘇花海上航線是否符合效益？ 403強震後，蘇花公路中斷，許多居民與旅客受困花蓮。為了疏運人潮，交通部緊急調派新臺馬輪，3天總計開航8航次，疏運旅客647人，各類車輛514輛。 雖是臨時接獲任務，去年才剛啟航的新臺馬輪，其實已做好準備。（圖／獨立特派員） 以往，花蓮地區只要遇到天災，交通中斷，以船舶代為疏運是政府常見的應變措施。那為什麼不在蘇澳到花蓮之間，設置一條常規的海上航線？航運公司總經理蔡宗勳表示，只有在蘇花公路中斷時去支援，並不符合效益。 營運成本昂貴、使用率不高、區域交通建設的不完善，都是原因。消費者的使用習慣，也有影響。陸上交通建設面臨自然天災的風險，與日俱增，四面環海的台灣，對於航運發展，是否應該從不同角度思考？ 淡江大學運輸管理學系教授張勝雄建議，即使不把航運當成客運的主力，也應該把它變成重要的貨運管道，當公路、鐵路中斷時，至少物資可以輸送。在思考整個運輸系統時，不能夠僅從客運的角度來看。 高速開發的衝擊，犧牲了環境，同時也開始反噬人類。蘇花公路雖災害頻仍，迫使人們必須停下生活腳步，但或許也是一個人與環境尋求共存共榮的契機。 黃郁婷/編輯

台灣即將進入超高齡社會，但高齡長者騎機車發生交通事故，去年平均每個月就有4700多件，車禍數、死傷人數都是年年攀升。 明明政府已經推動，75歲以上的駕駛人必須每三年換一次駕照，還要通過健康檢查與認知功能測驗，但長輩們騎機車發生事故數量仍然壓不下來，原因是什麼呢？除了個人因素，道路法規與設計有哪些問題？長輩們有不騎車的選擇嗎？

蘇花公路是花蓮往北唯一的聯外快速公路，三個月前地震發生後，多處路段嚴重落石坍方，後來餘震頻繁，更造成土石鬆動，幾次強降雨夾帶大量土石流，又沖毀路面。在工程人員搶修之下，目前下清水橋路段還是管制通行。 道路中斷，影響的不只是居民返鄉不便，更衝擊當地的產業經濟，這條公路的未來，再度引起關注。而每次遇到天災，交通受阻，政府就會協調船舶代為疏運，如果宜花之間設置一條常態性的海上航線，可行嗎？

林珍汝 賴振元 / 採訪報導2009年莫拉克風災後，林鐵十字路到阿里山路段，就一直無法通車。歷經15年的重建路，阿里山鐵路可望在7月全線通車，到時候民眾就可以從嘉義一路坐火車上到阿里山。到底重建後的林鐵將呈現什麼風貌？復建過程又經歷哪些困難？未來又如何面對地震、豪雨等大自然的挑戰？ 阿里山鐵路昔遭風災重創 重建之路經歷哪些事件？ 鐵路與日出、雲海、森林、夕陽並稱阿里山的五奇。以阿里山站為中心，分為沼平線、祝山線及神木線。林鐵本線原本可以從嘉義，一路經過奮起湖通到阿里山，但十字路到阿里山路段，在2009年莫拉克風災就中斷了。現在遊客從嘉義搭火車，都必須在十字路車站轉客運。 短短16公里的鐵路，為什麼要花15年才能修復？得回到2009年8月8日，那場世紀風災–鐵軌變形、路基掏空，奮起湖車站泡在水裡成了大池塘。林鐵有四百多處災害，停駛六年修復，為了避開危險邊坡，還蓋了1233公尺林鐵最長的隧道。 林業保育署署長林華慶回憶2015年杜鵑颱風帶來的災情，當時林鐵完工之後，還沒正式營運，又遇到42號隧道的崩塌。 如今，走過15年重建路，終於迎向曙光，也成為當地產業的大事。 火車進站，有人大包小包，要來阿里山住一晚，也有人特地來搭一小段體驗一下。(圖/獨立特派員) 回顧林鐵發展史 阿里山為何吸引當代鐵道迷？ 現今以觀光為命脈的林鐵，最早可以追溯到19世紀，日治時代其實是為了載運珍貴的檜木而建造。 阿里山林鐵及文化資產管理處副處長周恆凱說明，1899年日本總督府指派小池三九郎，在鄒族的嚮導之下，進入阿里山山區進行林相調查。當時總督府有評估八種運材方式，但因為阿里山的地形、坡度等因素，最後覺得用鐵路運材是最經濟可行的。 1906年鐵路開始施工，1912年就已經完工。蒸氣火車載著檜木，可以從二萬平下到嘉義，當時引進的蒸汽火車，至今還有修復、動態保存，每次一出動就吸引鐵道迷朝聖。 阿里山林鐵及文化資產管理處長黃妙修解釋，可以在這麼短的時間從平地到高山，然後因為順應地形，所以有很多特殊的工法都在這邊呈現，像這個迴旋狀，就是大家琅琅上口「火車碰壁」的地方。還有祝山車站珍貴的文資價值，是保持弧形月台。所以團隊在原來的腹地重新打造，這個α型看似畫起來很簡單，但其實五百多件的零件裡面，沒有任何兩件是一樣尺寸的。 要在海拔1600公尺的高山建造百年隧道，湧水、抽坍都遇到了；還歷經疫情、俄烏戰爭導致缺料；最大的挑戰是偏遠山區、腹地狹小，機具得靠人力才進得來。(圖/獨立特派員) 防災意識抬頭 林鐵再出發做了哪些準備？ 這個矗立在森林中的車站，是台灣鐵路的最高點，為了不讓大量遊客干擾生態，連燈光都要特別設計。 阿里山林鐵及文化資產管理處長黃妙修表示，燈光會只照射到月台，給遊客使用，不會溢光出去，影響旁邊的動植物。 新一代的林鐵，同樣得面對天災挑戰。 阿里山林鐵及文化資產管理處安全管理科長沈宜慶分析，奮起湖車庫抵抗地震的能力很大，因為它有允許變形的空間，比較有彈性，不會像水泥裂開、斷了，就完了。 嘉義地區2024年4月發生超過21起有感地震，一度造成樹木倒塌，林鐵停駛一天。在幽幽森林中的蜿蜒鐵道，除了仰賴科技監控邊坡，還得靠工作人員以台車沿線守護。每天發車前，工作人員得花2到4小時確認軌道安全，下雨軌道太滑，就得沿線灑砂止滑。 黃信豪是土生土長的嘉義人，加入林鐵五年來，除了維護鐵道安全，深入受災路段修復鐵道也是他的任務之一。眼看著只有小時候聽過，還沒親身體驗過的全線通車，他特別感慨…… 阿里山林鐵及文化資產管理處工程士黃信豪認為，完成這項任務會有一點成就感，畢竟它斷了很多次，現在又搶通了，等於全線都可以通車。 斷了又通，快通了又斷，阿里山林鐵的重建路，走了15年。全線77.85公里，從平地到高山、從亞熱帶到溫帶，乘載的不只是觀光客，還有工程人員、在地居民的期盼。 黃郁婷/編輯

阿里山是台灣觀光的代表景點，鐵道、日出還有森林美景，吸引許多國內外遊客。但2009年莫拉克風災後，林鐵十字路到阿里山路段，就一直無法通車，好不容易修好，一有颱風、豪雨就又中斷。 歷經15年的重建路，最近林業署宣布，阿里山鐵路可望在7月開始全線通車，到時候民眾就可以從嘉義，一路坐火車上到阿里山。到底重建後的林鐵將呈現什麼風貌？復建過程又經歷哪些困難？未來又如何面對地震、豪雨等大自然的挑戰？

去年6月立法院修法通過，增加民眾檢舉交通違規以及記點項目。職業駕駛們強調，在停車空間不足的現況下，一再遭到檢舉記點，已經危及他們的工作權。因此，行政院在3月份推出修正草案，要取消罰鍰1200元以下，包括路邊違停、臨停等十項民眾檢舉項目，又引起路權團體反彈。 違規檢舉案件暴增 警方大喊吃不消！ 平常日的下午，台北市區監理所的教室，擠滿了學員，他們都是因為交通違規，來上道安講習。 計程車司機李先生表示，都是被檢舉，但是違規是事實，只好鼻子摸著來。 一年內被檢舉違規累積12點就要來上課，還得吊扣駕照兩個月。去年增加民眾檢舉交通違規、記點項目也增加，道安講習人數暴增超過一倍。大量違規記點，不只擠爆道安講習，也讓警方大喊吃不消。 新北市交通警察大隊分隊長李聖馨分析，有些檢舉人是真的有去研究法理，也有一些設備，所以在這樣的情況下就會提醒民眾，這個路段上比較會有檢舉的情況發生，自己要多加留意。 開放民眾檢舉，是為了補足警力不足，卻反而造成警方的龐大負擔。一天到晚被檢舉的職業駕駛，也紛紛走上街頭。交通部在2023年11月，先是宣布暫緩記點，今年3月初更提出修法草案，1200元以下的微罪，將不再開放民眾檢舉、也不必記點。 公民幫推創會理事長鍾慧諭認為，路邊停車造成營業車格不足，就是問題的根源，但是沒有面對問題的根源，直接用1200元以下微罪不記點、不舉發，這件事情退得太多。 新北市八個月內湧入了130萬件檢舉案，等於一天就有五千多件，轄區分局得派員警輪班處理。(圖/獨立特派員) 營業車格劃設不足 職業駕駛大吐苦水 全台各地路權團體，也因為這部修法，連續兩個星期走上街頭。 台灣摩托車友協會祕書長劉成謙喊話，道路工程要改善、交通執法要改革、配套措施要做好，駕駛的教育制度、回訓制度必須做好，希望這次的修法草案能夠退回。 到底在記點及檢舉制度下，職業駕駛受到哪些影響，記者實地跟著計程車司機走一趟。 計程車司機李先生說明，因為路很窄，司機一停就變成併排停車。一定要找小十字路口停車，比較不會妨礙到別人。 受影響的職業駕駛還有貨運及宅配司機。 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會總幹事林昶志坦言，這一整個路段根本沒有合適的地方可以讓駕駛上下貨。不只是送商家，宅配的話，住宅區可能這一條路全部停滿了機車、全部都是紅線，只要停下去就是違規。 如果是紅線違停、臨停這些靜態違規，貨運公司有八成會幫司機負擔罰款，不過記點就要算在司機身上。 政策該如何調整 避免用路人對立？ 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會認為與其增加檢舉、製造社會對立，不如去改善司機們的停車問題。因此集結了雙北及高雄市的駕駛，提出超過五十個建議增設貨車停車格的路段。但經過開會、會勘，得到的回應，不是民眾反對、就是空間不足，全台只多設置六個貨車停車格。 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會總幹事林昶志坦言，不管是哪個縣市政府，雖然大家回應有一點差異，但是都沒有實際去解決道路交通安全的問題。 都市空間寸土寸金，有限的道路空間，到底要做人行道、給貨車暫停、還是劃上停車格，讓汽機車停放？ 陽明交通大學運輸與物流管理學系榮譽退休暨兼任教授張新立指出，台灣的路邊停車有很多地方沒有收費，沒有收費的停車場就會被一般民眾占滿。長遠來看，路邊停車其實要透過一些停車政策轉到路外。 公民幫推創會理事長鍾慧諭則認為，可以借鏡國外的經驗，更重要的是必須要跟社會溝通，到底哪一些違規的項目應該納入。 違規記點記哪些、記了之後的講習如何達到效果。又該怎麼建構系統，讓民眾檢舉成為警方執法的助力。還要透過工程，全面解決停車問題。違規記點檢舉，不該是二元對立的是非題，而是政府及所有用路人都該面對、檢討的課題。 林珍汝 / 採訪報導賴振元 / 攝影黃郁婷 / 整理報導黃郁婷/編輯

去年六月立法院修法通過，增加民眾檢舉交通違規以及記點項目。新法上路後，大量的檢舉案不但讓警方難以負荷，計程車、貨運宅配等職業駕駛，也紛紛出面抗議。職業駕駛們強調，在停車空間不足的現況下，一再遭到檢舉記點，記滿12點就會被吊扣駕照，已經危及他們的工作權。 交通部去年底宣布暫緩檢舉措施後，行政院更在三月份推出修正草案，要取消罰鍰1200元以下，包括路邊違停、臨停等十項民眾檢舉項目，也檢討記點制。草案都還沒在立法院審議，又引起路權團體反彈、連續兩週上街遊行。到底違規記點制、檢舉制在台灣面臨了哪些問題？行政院提出的草案合不合理？國外的記點制又是如何執行？

2018年普悠瑪的脫軌事故、2021年的太魯閣號在清水隧道撞上滑落邊坡工程車的意外，是促成台鐵公司化的關鍵。現在台鐵公司喊出確保安全、提升服務、永續經營、幸福企業的口號，但要達到這些目標，必須和經營困境直球對決，尤其安全文化要如何落實，備受矚目。 長期虧損沉痾難解 資產活化是新出路？ 2024年元旦，台鐵公司掛牌營業，台鐵局的百年大業，正式交棒。台鐵公司董事長杜微帶領一級主宣示：「確保安全、提升服務、永續經營、幸福企業」四大願景，但口號喊得響亮，真能實現嗎？ 台鐵公司化，是為了要解決台鐵局長年的經營困境，就像得解決高達1700億元的短期負債及長期虧損。 台北大學公共行政暨政策學系特聘教授林淑馨分析，台鐵的虧損是因為票價沒有辦法調整，還有沉重的退撫金。 面對虧損問題，台鐵公司董事長杜微公開承諾，在現金流的部分，115年就可以轉虧為盈；會計帳的龐大折舊需要去沖銷，所以這個部分預估在117年可以轉虧為盈。 台鐵台北車站商場，是以往台鐵局資產活化成功的ROT（民間機構投資增建）案例，成為台鐵生財的金雞母。而台鐵公司化之後，資產開發及活化將有更多可能性，來增加收入。 消基會交通委員會召集人李克聰認為，台鐵有很多宿舍在場站附近，把它活化以後，可以出租出去，可能會有更大的發展的空間。 鐵道暨國土規劃學會祕書長黃柏森觀察，台鐵還有一項優勢是因為車站在市中心，更容易去聚集這些旅客，即使沒有實際搭乘台鐵，也可能來這裡消費，對於台鐵公司的財務也會有正面的影響。 黃柏森期盼，台鐵未來的資產活化開發計畫，能朝向TOD大眾運輸導向的都市發展。(圖／獨立特派員) 如何提升運輸品質 學者籲漲票價勢在必行 另外，台灣有多元的運輸系統，如高鐵、各地捷運和客運等，勢必衝擊台鐵營運路線的收益，專家建議公司化之後，務必確立市場定位。 消基會交通委員會召集人李克聰表示，台鐵的營運定位，當跟捷運有競合關係的情況下，可能要用合作的方式，比如說儘量能夠有互補的作用；跟高鐵的話，如果從本來的競爭變成合作，有些路段利用台鐵接駁，把高鐵的主要車站利用好的接駁出去，讓它能夠有好的接駁運量。 除了和其他軌道運輸交通工具做市場區隔外，專家也認為，加強經營能獲利的路線，同等重要。 李克聰認為，觀光路線可以漲價，因為只要加強服務，票價能夠調整，利用服務來做相關的定位，相信民眾也會接受。 相較靠資產開發、活化，及改善營運方式來增加收入，也有學者直指，全線漲票價才是台鐵轉虧為盈最快速、直接的方式。 陽明交通大學運輸與物流管理系教授邱裕鈞坦言，土地開發跟附屬事業需要時間去醞釀以及先期的投資，它的收益不會那麼快，最快的收益應該是票箱收入。 面對公司化人才斷層困境，日前台鐵大力徵才，但仍未補足人力缺口。(圖／獨立特派員) 人力缺口待補齊 對運輸安全是否造成衝擊？ 台鐵何時漲價，目前沒有確定時程。但學者認為，若台鐵再不調整合理票價減少虧損，恐怕留不住人才。 台北大學公共行政暨政策學系特聘教授林淑馨分析，鐵路事業是一項勞力密集的產業，也是很專業的工作。它的人才的養成可能不是兩三天或者兩三年的，少說也要五年以上。如果沒辦法留住人才，它的安全性是很堪憂的。 關於民眾最關注的安全問題，除了需要健全設備外，專家學者多認為，解決人力缺口與人才斷層的問題，也是關鍵。但台鐵工會卻直指，公司目前薪資待遇不公，造成人才流失。 台灣鐵路產業工會祕書長朱智宇表示，目前台鐵短少的員工將近三千位，再加上這一波離退潮，台鐵是否能夠把人力逐漸補齊，會直接影響到員工與旅客的生命安全。 如何以合理的待遇留才、招才，確保鐵道運輸安全，台鐵公司得更加重視。台鐵公司是否能克服經營上的挑戰，需要你我持續審視。 （※  萬真彣 黃政淵 ／採訪報導）

台灣鐵路局在今年1月1日，正式改制為國營台灣鐵路公司，期許未來有新的氣象。2018年普悠瑪的脫軌事故、2021年的太魯閣號在清水隧道撞上滑落邊坡工程車的意外，分別造成18人及49人死亡的悲劇，是促成台鐵公司化的關鍵。 現在台鐵公司喊出確保安全、提升服務、永續經營、幸福企業的口號，但專家認為，要達到這些目標，必須和人力缺口、票價凍漲等經營困境直球對決，尤其安全文化要如何落實，備受矚目。百年台鐵局走入台鐵公司元年後，要面對什麼樣的挑戰？

全球首列氫能列車德國搶先上路 走進德國的火車站，仔細看看進站中RB33列車，發現列車上方沒有電纜線，也不是燒柴油，它是全球第一列營運中的氫能列車。由法商阿斯通製造、德國聯邦政府及下薩克森州政府購買，當地的evb公司負責營運，於2022年8月上路，目前一共有14列。 營運中的氫能列車有4節車廂，一共156個座位，列車最高時速可以達到140公里。（圖／獨立特派員） 氫能列車讓德國不來梅北方三座城市之間的居民通勤更加便利，最短距離的車票大約是122元台幣，且在市區速度會降低，行駛中更是幾乎聽不到噪音。 evb鐵路公司特地空下一整列氫能列車，帶著採訪團隊前往維修廠介紹它的構造。德國evb鐵路運輸公司發言人Christoph Nagel提到，氫氣具有可燃性，大量聚集可能產生氫爆，因此儲氫罐裝在車頂，一旦洩漏就會直接溢散到空中。 氫能火車的原理，是儲氫罐的氫，在燃料電池中與氧氣作用，發出電之後，儲存在火車下方的電池中，供電給馬達驅動火車。（圖／獨立特派員） 除此之外，火車也有專用的加氫站，刷卡、輸入密碼，將特製的加氫管連接到火車的加氫孔，司機一個人就可以操作加氫。德國evb鐵路運輸公司首席工程師Christian Glauner說：「有兩個儲氫罐，如果儲滿氫，我們可以開火車行駛大約1000公里。」 氫氣依照來源，從天然氣等化石燃料重組的叫作灰氫；過程把碳捕捉下來封存的，稱為藍氫；而排碳最低的是綠氫，由再生能源電解水而成。（圖／獨立特派員） 這座全世界第一個火車專用的加氫站，目前氫氣是來自附近化學工廠的副產品，也就是所謂的灰氫。氫能火車要真的用到綠氫，還得再等一段時間。 Linde火車加氫站技術人員Alexanda Zoerner說：「也許兩三年後，在現場直接為火車生產氫氣，使用電解系統，綠色電力來自風力發電和太陽能公園，就在車站旁邊。」 在加氫站中每天儲存超過1800公斤的氫氣，因此安全是首要任務。現場有許多安全規定、出入口管制嚴格，周圍也有風扇和氫氣感應器。這種嶄新的科技，對習慣開柴油火車的駕駛來說，也是新挑戰。除此之外，當火車的重要零件，從車底變上車頂，維修流程都得重新設計，還要制定新的安全流程和標準，甚至連當地的消防隊都必須進行相關培訓。 為了世界首組氫能列車，德國聯邦政府及下薩克森州政府，一年來已經投入超過三十億台幣。而且他們更計畫在2026年建設一座氫氣工廠，未來如何製造大量綠氫、讓價格降低，是氫能普及的挑戰。 能源轉型 從氫能公車開始走入生活 德國除了下薩克森州有氫能列車，法蘭克福也有少數路線在試營運。位於北萊茵邦的迪倫地區，早期以開採煤礦聞名，現在也面臨能源轉型的問題，而他們的抉擇是氫能，不僅簽約採購氫能列車，也有五輛氫能公車已經上路。 氫能巴士利用儲氫罐中的氫氣跟空氣中的氧氣，在燃料電池裡面作用，化學能轉換為電能儲存到電池裡，電力再驅動馬達讓公車動起來，最後排放的只有純水。（圖／獨立特派員） 氫能公車的內裝跟一般公車差不多，不過駕駛的儀表板上會顯示氫氣剩餘量及可行駛的公里數，搭起來也比燃油公車安靜。載著五罐滿滿的氫氣罐上路，司機們並不擔心，在事故發生時氫氣罐會全部開啟，氫氣往上散溢、氣罐會排空，因此對於駕駛者來說並不危險。 加氫氣比汽油便宜？氫能車發展指日可待 同樣是採礦城市，面臨能源轉型的德國黑爾滕市，他們也想推廣氫能。市政府的工作人員，正在為公用的氫能車加氫。 這間加氫站由黑爾滕市政府跟幾家企業合作一起設立，氫氣價格一公斤大約440元台幣。（圖／獨立特派員） 氫能車加滿氫不到台幣兩千元，在德國已經比加汽、柴油都便宜。但因為全德國只有92座加氫站，而且民眾能買到的氫能車只有日本及韓國進口的兩種車款，加上現在氫能車價格又高，所以全德國1到11月只掛牌兩百多輛。 不過德國的BMW也想插足氫能車市場，目前已經有一百輛氫能車在全球試駕，就看汽車製造大國的氫能車，能不能追日趕韓。還有搶先應用的氫能大眾運輸，在最新的國家氫能戰略下，如何引領德國走向氫能大未來。 （※林珍汝 賴振元／採訪報導）

邁向淨零排放，台灣訂出要在2050年，達到氫能發電9-12%的目標。氫能對不少台灣民眾來說，仍是一個非常陌生的能源。我們要把鏡頭轉到德國，這個氫能已經發展數十年的國家，2023年也更新了國家氫能策略，從氫氣生產、進口到運輸，訂出一系列的方法及目標。 現在德國已經有全球第一組營運中的氫能火車，還有各地也都在發展氫能巴士。氫氣這種具有可燃性的危險氣體，一旦洩漏可能產生氫爆，德國人是如何一步一步，把它運用在大眾運輸？加氫站又如何確保安全無虞？還有氫能火車、巴士搭起來的感覺如何？

根據統計，東協有超過七成的電動車都來自泰國，雖然泰國的汽車製造業相當發達，但從燃油車轉型電動車，在電機、電控以及電池這些關鍵技術，都還需要時間引進技術，培育專業人才。泰國對電動車產業祭出許多優惠的投資政策，透過吸引國外資金及技術，帶動本土產業發展。 搭上綠色運輸熱潮 泰國以電動車搶占一席之地 泰國曼谷一棟棟高聳的摩天大樓，時尚且繁榮。近十幾年快速發展，從城市建設到商業金融，曼谷國際化程度已在世界城市排名第30位。在全球追尋永續，曼谷也積極轉型，全力打造綠色之都，市區裡電動巴士滿街跑。 為減少空氣汙染以及抗暖化，世界各國相繼提出禁售燃油車的期限。泰國被稱為東方底特律，汽車產量全球排名第10至12位。為搶攻商機，泰國也將電動車列為重點產業。 泰國投資委員會執行董事蘇達功 德瓦庫 納 阿瑜陀耶表示，因為全球趨勢都在關注永續發展，再加上泰國有強大的汽車產業，所以希望泰國成為東南亞的汽車生產中心。 依據規劃，泰國要在2035年全面禁售燃油車。為促進電動車產業發展，政府提供多項稅務優惠及補貼政策。 泰國電動車廠執行長查特拉彭 斯里普拉圖姆說明，政府的支持分為兩部分，首先是泰國投資委員會提出可減免企業所得稅，以及減免機械工具的進口關稅；另一部分是，政府為刺激電動交通工具的銷售所採行的補貼措施。 曼谷市區美麗繁忙的昭披耶河來往船隻不斷，經常可以看到電動渡輪穿梭其中。(圖/獨立特派員) 電動車產業需才孔急 泰國如何提升競爭力？ 泰國是東協十國第二大經濟體，位於東南亞心臟地帶，一向被各國視為通向東協市場的門戶。 泰國電動車廠執行長查特拉彭 斯里普拉圖姆認為，因為泰國位於東南亞的中心，以地理位置而言，十分便利，不管是在運輸或是交通上。目前是很重要的時機，因為這個區域至今已吸引許多大型企業進來投資，泰國必須在這塊領域繼續保持競爭優勢。 雖然泰國汽車產業沒有發展出屬於泰國的品牌，但他們代工生產的能力以及完整的供應鏈，使泰國成為全球各大車廠海外的生產中心。 東南亞規模最大的電動巴士組裝廠，一條龍的生產作業，從電池製造、底盤、車身打造、焊接到噴漆塗裝，工人每天加緊趕工。生產的電動商用車，除了電動巴士、電動貨車、甚至大型拖車，集團這幾年產能不斷迅速擴增。 泰國電動車廠執行長查特拉彭 斯里普拉圖姆認為，現在的挑戰是，要讓泰國電動商用車普及化，轉為無論是大、中、小企業。因為現在每個國家都有減碳的目標，如果泰國能夠成功實現這個目標，就能吸引更多國外企業來泰國投資。 泰國電子股王泰達電如同母公司台達電，可依據客戶需求，在電子及資通訊提供高效率、高品質的產品系統。(圖/獨立特派員) 台灣企業前進泰國 關鍵技術如何發揮？ 開放外企百分之百持股，並可購買土地。泰國對重點產業祭出許多優惠的投資政策，為的是要吸引國外資金及技術進入，帶動本土產業發展。因為電動車改變汽車產業的核心技術，在電子、資通訊和半導體科技，泰國還需要與國外合作。 泰國電子廠總裁張財星分析，泰達電主要的製造還是以電源為主，從筆記型電腦到家電。還有資料中心的電能、電動車的電源組件、電動車裡面的動力電池系統。整個發展下來，這些部分都是在泰國的主力。 重視員工工作環境與福利，泰達電之所以在此浪潮一躍成電子股王，除了本身擁有的關鍵技術，最重要是他們將員工視為重要資產。 泰國電子廠總裁張財星表示，泰達電跟周邊的七所主要的大學院校，都有建教合作，確保在人才的導入，還有人力的培育都有比較好的著墨。 新領域、新技術，憑著強大汽車工業實力，泰國在全球轉型電動車時代，成為各國逐鹿戰場。在激烈競爭中，泰國借力使力，要從傳統汽車製造升級，更要以此打造泰國的護國神山。 （※張筱瑩 周明文／採訪報導） 黃郁婷/編輯

泰國一向被稱為東方底特律，在全球邁向低碳轉型，朝綠色交通運輸發展之際，泰國也把電動車列為國家發展的重點產業。長期以來歐、美、日車廠一直都將泰國視為海外主要生產基地，早在泰國插旗已久。而現在看準東南亞龐大商機，這一兩年中國汽車大廠也陸續宣布在泰國投資設廠。 根據統計，東協有超過七成的電動車都來自泰國，雖然泰國的汽車製造業相當發達，但從燃油車轉型電動車，在電機、電控以及電池這些關鍵技術，泰國都還需要時間引進技術，培育專業人才。當各國在這裡爭相競逐發展電動車的同時，泰國借力使力，對電動車產業祭出許多優惠的投資政策，透過吸引國外資金及技術，帶動本土產業發展。

不曉得大家還記得自己是怎麼考到駕照的嗎？考到駕照後，真的敢上路嗎？台灣行人地獄引發熱烈討論，其中駕駛訓練、考照機制就經常被詬病。 在台灣考汽車駕照，S型、倒車入庫完全不能壓線，如同特技考試，跟實際路況有很大落差；機車則是沒有強制要求駕訓，看了考古題、簡單練習，年輕人就可以取得駕照上路。 反觀在亞洲的日本和新加坡，日本駕訓有兩個階段的規定，駕照也分成三個等級；新加坡則是必須先考過筆試，才能開始學開車，道路駕駛不但要開上高速公路，甚至還有模擬駕駛訓練。對比起來，台灣的駕駛訓練考照機制是不是太容易了呢？

南韓曾是行人地獄，透過一系列的法律制定及政策推行，加上嚴格執法，2010年每10萬人的交通事故死亡率為11.1人，2021年下降到5.26人，孩童的交通事故死亡率更大幅下降9成。現今在南韓，停讓行人已是處處可見的景象，而台灣目前做了什麼改善措施？ 11年擺脫行人地獄之名 南韓做了什麼？ 首爾大學環境規劃系副教授韓相鎮說明，首先是2005年制定了《交通弱者便利移動增進法》，引進「行人優先區域」的制度。行人安全之所以獲得最大改善，是2021年修訂的《道路交通法》，這是為了讓人盡可能遵守交通法規，並預防交通安全事故、營造行車秩序，讓警方有可取締的依據。 2021年南韓全境實施「5030政策」，市區限速50公里，學區和行人多的地方，下降到30公里。另外，也為車道瘦身，不但可以擴充人行道與自行車道的空間，也自然地讓駕駛減速。 從法規的制定，到無所不在的監視器，大大地改變了駕駛行為。首爾計程車司機表示，有非常多監視器，超速10公里就直接照相，最多1天被拍到5次，所以也不能不遵守。 首爾大學環境規劃系副教授韓相鎮提及，根據研究指出，以時速60公里行駛的車子，撞上行人時，會有9成行人死亡。但當時速降至50公里時，死亡機率就會降低至5成。所以就能期待，看到事故死亡人數減少4成的效果。 過往，南韓的行人死亡事故中，有75%發生在住宅區。現在，在人車共行的道路上，有法律面來保障行人優先的權利。韓相鎮指出，原本在行人與車輛不分的道路上，行人有義務必須走在道路的最邊緣；新法則免除無人行道的道路上，步行者的義務，並新增駕駛人的義務。 首爾計程車司機也說，斑馬線上有人要過馬路，過去只要是綠燈，車是可以開的，但現在不管燈號是什麼，就得無條件停下車來，所以變成行人無條件優先。 南韓實施「5030政策」，市區限速50公里。（圖／獨立特派員） 南韓交通嚴格執法 職業駕駛有話要說！ 2019年，9歲的金民植在學區道路上，遭到車輛撞擊身亡。學童交通安全議題獲得輿論關注，《民植法》在短時間內就立法通過，對經費不足的地方而言，有法源來補足學區周邊的各項設施。一進入學區，各項標示到彩色路面、減速丘，一再提醒著駕駛人減速。 立意良好的《民植法》，卻引起不少駕駛反彈，最近許多區域已經開始放寬速限。首爾計程車司機坦言，速限30，24小時都適用，但像午夜12點，沒什麼人，卻也要遵守時速30公里，司機們對此有所不滿。 另一個立法要點，就是在學區道路內以及某些條件下，若造成兒童受傷或死亡會加重處罰，也引起刑責過重的爭議。 《時事IN週刊》資深撰述卞真卿觀察，有人覺得自己若成為犯罪者該如何是好，連握駕駛轉盤都覺得恐怖。但實際上，這種事情發生，然後進入法律審判，真有孩子死掉或重傷，肇事者都有各種理由被判減刑、緩刑或無罪。 以嚴格的法律作為手段，真的有效嗎？首爾大學環境規劃系副教授韓相鎮認為，駕駛會受處罰，若受的處罰越輕，保護行人的文化會越來越稀薄。 學區道路速限嚴格，引發駕駛反彈。（圖／獨立特派員） 南韓告別行人地獄 台灣有哪些改善措施？ 台灣人行道普及率僅43%，人車共用的道路上，車輛在行人身旁呼嘯而過，行人是馬路上最弱勢的族群。現況是許多地方道路空間以及預算不足，民間團體倡議，先求有再求好。 台灣交通安全協會副理事長林志學建議，可以用較快速簡便的工程技術，對於急需人行空間的地方，趕快處理，儘量照顧到最多的人。 台灣在今（2023）年6月底實施禮讓行人新制，由於罰則提高到6000元，不少行人都對車輛停讓很有感。除了罰則之外，良好的道路設計，也有助於人車安全。 台灣大部分的斑馬線緊貼著路口，車輛轉彎時若沒注意，就可能撞上行人。將人行道外推，同時配合斑馬線退縮，有助於提高駕駛能見度，也縮短了斑馬線的距離。 苗栗中央路Z字型的斑馬線，中間設置了庇護島，不只保護行人安全，也是因應高齡化的友善設計。 苗栗中央路的庇護島設計了高度適中的休憩處，供長者倚靠休息。（圖／獨立特派員） 另外，經過車道瘦身、道路配置後，大幅提高了人行道的使用效率。人行道也變得順暢，不再被路樹、變電箱阻擋。 南韓以法律位階給予行人保護，台灣在行人空間未定論的狀況下，還在苦等人行道普及，以及《交通安全基本法》，來完善行人安全。 （※婁雅君 鄭仲宏／採訪報導） 黃郁婷/編輯

全台有超過二十萬輛大客車、大貨車，一年造成一萬一千多件死傷事故。除了用路人的安全意識之外，台灣的道路設計，對大型車行駛並不友善，尤其機車跟大型車爭道，在轉彎處一不小心就可能因為內輪差釀成嚴重車禍。人、車、路三方面都讓大型車成為道路上的不定時炸彈。 大型車車禍致死率偏高 致命內輪差惹禍？ 所謂的大型車包含公車、遊覽車、大貨車、聯結車，全台灣大客車跟大貨車加起來，超過二十萬輛。2022年，台灣有390條生命，喪生大型車輪下，等於每天至少一個人，死於大型車車禍。再加上受傷的，全年更超過一萬一千人，而且比起五年前多了一成。 聯結車駕駛李世展分析，大型車駕駛只要轉彎就有內輪差的問題，最怕摩托車、腳踏車、行人跑出來到內輪差那邊。明明上一秒看沒車，但是下一秒看，摩托車就跑出來。 李世展開聯結車超過二十年了，獨立特派員記者跟著他實際上路，曳引車加上半拖車，就是所謂的半聯結車，車身長達12公尺，在一般道路要右轉，車頭一定得超過對向車道，否則就會因為前後輪轉彎半徑差異，撞到右側用路人。 而面對路邊各種狀況，即使是直行，聯結車駕駛一刻都不能鬆懈，左轉也可能因為車子的A柱，造成視覺死角。另一方面，貨運業特殊的工作型態，也提高事故的風險。駕駛為了配合客戶送貨時間，大半夜出發是家常便飯。 車禍造成的死亡率，大貨車每十萬輛是100人、大客車69人，都遠高於小客車跟機車。（圖／獨立特派員） 大型車視野死角易肇事 科技輔助勢在必行 2019年開始，新領牌的大型車，都要有車前碰撞警示、車道偏離警示；2017年也已經強制安裝行車視野輔助。大型車的左右兩側、前方跟後方後都有鏡頭監控。因此，用科技輔助大型車安全，是現在進行式。除了規定必裝的系統之外，桃園市政府從2020年開始，也補助市內公車安裝盲點警示。 桃園客運駕駛卓盛宏說明，右轉是看這個螢幕，鏡頭是從車後面往前拍。可是光有這些鏡頭還不夠，後來有加裝這個輔助系統，才會更明顯。 當行人站在公車旁邊，後視鏡根本看不到，如果司機旁邊又擠滿乘客，無法直接往外看，就會造成視覺死角。 桃園客運駕駛卓盛宏解釋，當駕駛從後視鏡沒有看到那個行人的時候，這個盲點偵測系統的紅色虛線就代表有行人在那邊。 桃園客運副理雷平祥坦言，要業者在虧損狀態下，主動提高到所有車輛安裝輔助系統，是一筆非常可觀的數字。因此，希望政府在這部分能多給業者支持和協助。 聯結車駕駛李世展認為，駕駛人自己也要有觀念、要會看。大部分駕駛因為螢幕太亮了，都會拿布把它遮起來，科技再怎樣還是輸人性。交通安全的觀念要從小教育，不然真的沒有用。 交通部今年編了一億六千萬，要推動大型車主動預警系統，整合八項預警功能，不過目前還在研發。（圖／獨立特派員） 如何落實交通安全？ 學者籲道路設計思維需改變 要提升大行車安全，除了車跟人的因素，路也是重要的一環。 交通安全協會副理事長林志學觀察，很少看到有人在認真設計彎角，所以彎角這邊也不知道人行道可以做到哪裡，也不太知道行穿線放在哪裡才安全。 專家畫出不同車種的轉彎半徑，小型車只需要一個曲率半徑，公車需要兩個，聯結車需要三個，因此彎角就要畫得更大，行穿線的位置也必須跟著移動。 全台市區道路有一萬公里，專家建議，可以先盤點大型車的路徑，優先改善。而要避免機車跟大型車爭道的問題，還需要車道瘦身。 逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭認為，其實道路真的不能做太寬，做太寬就可能讓機車在同一個車道超車。目前主要道路都達3.25或3.5米，但是應該可以縮減到3米。 當車道變窄了，民眾也明瞭車道內不能超車，大小車就不再需要在馬路上戰爭。要落實大型車安全，除了耳提面命，要機車、行人遠離大車、小心內輪差之外，從人、車、路著手，還有很多面向應該努力。 （※林珍汝 賴振元／採訪報導）