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高齡騎士事故逐年增 每月死傷數逾4300人【獨立特派員】
邱惠恩 周明文 / 採訪報導 台灣2025年將邁入超高齡社會。早在2017年政府便推動「高齡駕駛人駕照管理制度」,規定75歲以上汽機車駕駛人每3年須通過體檢與認知功能測驗才能繼續拿照上路。然而,112年65歲以上機車死傷人數52689人,平均每月約4390位銀髮騎士死傷,並且人數逐年成長。獨立特派員檢視原因,發現原因有三無:無駕駛回訓制度、無提早篩檢高駕駛風險的機制、被禁駕照後無安全路網可行。缺回訓課程 暑假的駕訓班是旺季,模擬道路上滿滿都是來考照的汽機車用路人,絕大多數是剛滿18歲的成人。不過,今年暑假台北市的機車駕訓班多了一個族群:「老司機銀髮族」。 台北市區監理所與駕訓班業者合作,規畫專屬長輩的「高齡駕訓課程」,從6月28日一直到8月底,共計5梯次課程。學員年齡從40幾歲到80幾歲都有。 「課程重點擺在壞習慣的矯正,以及落實與更新最新交通法規。」大台北駕訓班業者黃飛發表示,銀髮騎士雖然用路經驗豐富,但是有許多騎車壞習慣,例如騎乘時雙腳打開至機車外側、催油門的同時手放剎車桿、不清楚交通法規等。 第一堂課程是目測檢視機車狀態,包括胎紋、胎壓、輪胎裂痕、輪胎製造年限、煞車鬆緊,以及車子6樣燈照是否正常照明。「並非叫駕駛人當車行老闆,」機車駕訓教練曾俊穎表示,對機車有基本認識可避免爆胎、雨天打滑等車禍事故發生。教練教完,學員當場牽著自己的車子檢查,的確發現有胎紋已經快消失不見的狀況,相當危險。 除了檢視機車與玩交通法規桌遊外,上午帶著長輩在模擬道路上練習正確剎車跟S型轉彎技巧;下午騎上道路來場總複習。整天總計8小時課程。 來上課的劉先生已77歲,「我們那個年代沒有機車駕訓班,教練費用也很高,就朋友練一練這樣。」另一位66歲的謝生表示,自己民國67年左右開始騎車,「年輕時一群好朋友一起在地上畫圓圈練習,再去監理所考試。」 上課的長輩們,受訪時有志一同地表示,上課後才發現許多法規都一知半解,甚至「我們以前年輕時沒有車流量沒那麼大,也沒有那麼多類似機車待轉、迴轉的設計,」所以常常單純的騎過去,違法而不自知。 長輩們的考照與用路經驗顯示出早期駕訓制度的缺陷,沒有受過正確駕駛行為的教導。隨著經濟與社會發展,台灣道路設計日益複雜,交通法規與日俱增,長輩們過去考的筆試題目早已不敷使用。 然而,2017年政府推動「高齡駕駛人駕照管理制度」,規定75歲以上汽機車駕駛人每3年須通過體檢與認知功能測驗,才能繼續拿照上路。這項制度,並沒有任何強制力,必需經由舉報或者被違法開單時,才可能發現沒換照的狀況。另外,該項制度也沒有設計回訓課程,協助銀髮騎士更新最新交通法規。 根據統計(表1),台灣機車事故死亡人數占比63%,受傷人數占比高達85%,是所有交通工具事故第一名。其中,高齡者機車事故人數與占比年年攀升,106年高齡機車事故死傷數為29409人,112年上升至52689人,死亡人數占比從31.8%上升至37.3%。台灣將在2025年邁入超高齡社會,每5人中就有1人是65歲以上高齡者,高齡騎士事故預防更顯急迫性。 無篩檢高風險機制 68歲的陳先生指著地上的「停」標線說:「以前看到這個不會停,頂多減速慢慢騎過去,現在才知道車子一定要停。」另外,以前車子都騎在15公分的路面邊線外,也就是路肩,「以前我的感覺是車道是給汽車走的,不是給摩托車騎的,」劉先生表示,上過課後才認識到,車道是同時給汽機車使用的,騎在路肩是違法的。 劉先生上的課程是「中高齡騎士行動安全提升方案」,由王詹樣公益信託贊助,成大公衛系特聘教授李中一與職能治療系助理教授陳郁婷主持。 該計畫邀請了91位平均年齡72.6歲的阿公阿嬤騎士們來上課,其中,20%自訴目前沒有有效機車駕照,例如從未取得駕照、駕照類別與實際騎乘不符、75歲未換照等等。 該計畫的特色之一,是結合職能治療。陳郁婷表示,騎車所需要的能力,「包括視力、認知、反應、平衡、肌肉力量等功能,都可能會受到自然老化,或者疾病藥物等影響,」讓長輩察覺自己身體哪邊有狀況以及退化情形有其必要,尤其有些退化是漸進式的,例如眼睛視力,甚至許多慢性病的跡象早期並不明顯。 如果長輩自己無法覺察身體風險,那有誰能呢?像是「職能治療師明明知道來復健的患者並不適合再駕駛,但是台灣並沒有通報機制,」陳郁婷指出,國外已透過不同方式找出高駕駛風險者,「例如訓練醫師、護理師、社工等,他們有醫療知識,也在臨床看診,可以馬上通報監理單位該病患不適合再駕駛。」建立篩檢高駕駛風險機制有其必要性。 無安全路網可行 「中高齡騎士行動安全提升方案」另一個課程內容是帶著長輩觀察自身居住社區的道路設計與風險。綠交通研究社社長曾德平指出,「很多車禍事故都發生在自家附近,某種程度反映大家因為太熟悉環境,開始鬆懈。」 帶著長輩觀察道路風險時,曾德平發現「長輩們習慣了!」導致有風險、甚至有危險而不自知,就容易發生事故。課程帶領長輩觀察也覺察為何這條道路這樣設計、有多少方向的來車、哪裡有視線死角、標線的意義等。 但是對於道路本身設計就有問題而衍生出的危險,「他們也無可奈何,沒辦法改變什麼,只好自己小心一點,這也符合政府對國人的教育『馬路如虎口』,自己要負責,」曾德平認為,這種教育將責任全歸咎於個人不小心、不注意,而忽略路設計不佳的環境及制度性問題。 道路環境設計不佳也會讓長輩無法放下駕駛行為,「我一旦被判定不能騎車了,該怎麼辦?」陳郁婷觀察,在台灣騎車開車是順的、是舒服的,可是走路不舒服,騎樓被雜物占用、變電箱擋路,甚至許多道路根本沒有行人道,「沒有安全便利的交通方案,長輩最終還是選擇騎車開車,甚至無照駕駛。」 曾德平觀察,台灣公共運輸路網並不發達,擁有「行人地獄」稱號的台灣也不適合走路,種種因素導致被判定不能駕駛的人無法安全便利的出門,「唯有讓民眾相信公共運輸服務是方便、安全又好用的服務系統的時候,民眾才會慢慢地放棄私有車,而不是期待民眾先放棄私有車,政府再來慢慢做公共運輸路網。」 公共運輸不友善、道路環境不提升,騎車開車成了長輩相對便利的交通選項時,所有用路風險也就被迫歸咎於個人責任。然而,隨著老化程度、疾病影響與歲月的流逝,高齡騎士們還能承擔多少用路風險?
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蘇花公路搶修難,花東交通議題再掀討論!
尹雯慧 鄭仲宏 / 採訪報導 黃心亮 / 整理報導 蘇花公路是花蓮往北唯一的聯外快速公路,三個月前地震發生後,多處路段嚴重落石坍方。道路中斷,影響的不只是居民返鄉不便,更衝擊當地的產業經濟,這條公路的未來,再度引起關注。而每次交通受阻,政府就會協調船舶代為疏運,如果宜花之間設置一條常態性的海上航線,可行嗎? 花蓮強震 蘇花公路災情嚴重 今年4月3日,花蓮外海強震襲台,當下造成台灣重要的東部運輸道路—蘇花公路,多處路段嚴重落石坍方、路面裂開毀損,因而中斷。當花蓮往北唯一的聯外快速公路災情嚴重,影響的不只是居民返鄉的不便,也衝擊當地的產業經濟。 搶通道路的壓力,落在第一線工程人員身上,第一時間要先把道路封閉,還要引導車輛離開公路。 公路局南澳工務段段長劉錦龍說:「蘇花公路是花蓮往北唯一道路,也是最重要的道路,他們的經濟還有醫療,都透過這條道路運輸。我們想辦法要怎麼在最短的時間,搶修到至少車輛可以通過。」 複合型的災難,增加搶修工程的難度,第一線工程人員努力搶通,好幾天都沒有回家。 以搶通讓小車輛行走為目標,用日治時期的舊橋道路做吊鋼便橋,兩天內讓小車通車。(圖/獨立特派員) 根據中央氣象署地震測報中心的數據顯示,主震結束後的一個月內,餘震次數高達1356起,規模5以上的有488起。頻繁的地震鬆動土石,為蘇花公路沿線的地質環境,帶來不小改變。 劉錦龍段長說:「最大的改變應該是在和仁到崇德這一段,以前都是綠油油的一片,現在都是光禿禿的。透過空拍機發現,真的是慘不忍睹。」 花東交通建設難題 災害警示系統可行嗎? 除了搶災能力與時俱進,建置完善的災害警示系統,則更為迫切。消基會交通委員會召集人李克聰說:「比如說利用無人機也好,或者是先進的偵測設備。當偵測到有落石或土石流風險的時候就預告,這個都是因應極端氣候必須要進行的方式。」 公路局南澳工務段工程人員江漢源說:「地震沒有辦法預警,這條路很常有落石,真的要設預警,它也不一定掉在那個地方,這個就是工程上的困難。」 強震發生距今已經三個月,除了地震帶來的損壞,每逢大雨就發生土石流的災情,也讓施工人員疲於奔命。不過,施工期間必須實施交通管制,卻引來民眾的抱怨,工程人員很無奈。 自1990年開放雙向通車以來,蘇花公路一直扮演花蓮重要的經濟命脈角色。震後補強修復的工程還在持續,強降雨造成的新災情不斷發生。花東地區的公路建設議題,再度引起關注。 公路局南澳工務段段長劉錦龍說:「除非把整個明隧道都做起來。可是它畢竟還是屬於山區道路,沒有那麼便利,蘇花改才是將來解決問題的方式。」 利用災害潛勢地圖功能就能看出,蘇花公路沿線地質環境潛在的高度風險與不穩定性。(圖/獨立特派員) 開發建設,勢必對環境造成影響,其中的平衡該如何拿捏?消基會交通委員會召集人李克聰說:「相關的路廊要避開地質的敏感區,甚至文化的敏感區,讓它有韌性之餘,也兼顧了環境保護。」 新臺馬輪緊急支援 蘇花海上航線是否符合效益? 403強震後,蘇花公路中斷,許多居民與旅客受困花蓮。為了疏運人潮,交通部緊急調派新臺馬輪,3天總計開航8航次,疏運旅客647人,各類車輛514輛。 雖是臨時接獲任務,去年才剛啟航的新臺馬輪,其實已做好準備。(圖/獨立特派員) 以往,花蓮地區只要遇到天災,交通中斷,以船舶代為疏運是政府常見的應變措施。那為什麼不在蘇澳到花蓮之間,設置一條常規的海上航線?航運公司總經理蔡宗勳表示,只有在蘇花公路中斷時去支援,並不符合效益。 營運成本昂貴、使用率不高、區域交通建設的不完善,都是原因。消費者的使用習慣,也有影響。陸上交通建設面臨自然天災的風險,與日俱增,四面環海的台灣,對於航運發展,是否應該從不同角度思考? 淡江大學運輸管理學系教授張勝雄建議,即使不把航運當成客運的主力,也應該把它變成重要的貨運管道,當公路、鐵路中斷時,至少物資可以輸送。在思考整個運輸系統時,不能夠僅從客運的角度來看。 高速開發的衝擊,犧牲了環境,同時也開始反噬人類。蘇花公路雖災害頻仍,迫使人們必須停下生活腳步,但或許也是一個人與環境尋求共存共榮的契機。 黃郁婷/編輯
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阿里山小火車15年後迎來全線復駛,未來將面臨哪些挑戰?
林珍汝 賴振元 / 採訪報導2009年莫拉克風災後,林鐵十字路到阿里山路段,就一直無法通車。歷經15年的重建路,阿里山鐵路可望在7月全線通車,到時候民眾就可以從嘉義一路坐火車上到阿里山。到底重建後的林鐵將呈現什麼風貌?復建過程又經歷哪些困難?未來又如何面對地震、豪雨等大自然的挑戰? 阿里山鐵路昔遭風災重創 重建之路經歷哪些事件? 鐵路與日出、雲海、森林、夕陽並稱阿里山的五奇。以阿里山站為中心,分為沼平線、祝山線及神木線。林鐵本線原本可以從嘉義,一路經過奮起湖通到阿里山,但十字路到阿里山路段,在2009年莫拉克風災就中斷了。現在遊客從嘉義搭火車,都必須在十字路車站轉客運。 短短16公里的鐵路,為什麼要花15年才能修復?得回到2009年8月8日,那場世紀風災–鐵軌變形、路基掏空,奮起湖車站泡在水裡成了大池塘。林鐵有四百多處災害,停駛六年修復,為了避開危險邊坡,還蓋了1233公尺林鐵最長的隧道。 林業保育署署長林華慶回憶2015年杜鵑颱風帶來的災情,當時林鐵完工之後,還沒正式營運,又遇到42號隧道的崩塌。 如今,走過15年重建路,終於迎向曙光,也成為當地產業的大事。 火車進站,有人大包小包,要來阿里山住一晚,也有人特地來搭一小段體驗一下。(圖/獨立特派員) 回顧林鐵發展史 阿里山為何吸引當代鐵道迷? 現今以觀光為命脈的林鐵,最早可以追溯到19世紀,日治時代其實是為了載運珍貴的檜木而建造。 阿里山林鐵及文化資產管理處副處長周恆凱說明,1899年日本總督府指派小池三九郎,在鄒族的嚮導之下,進入阿里山山區進行林相調查。當時總督府有評估八種運材方式,但因為阿里山的地形、坡度等因素,最後覺得用鐵路運材是最經濟可行的。 1906年鐵路開始施工,1912年就已經完工。蒸氣火車載著檜木,可以從二萬平下到嘉義,當時引進的蒸汽火車,至今還有修復、動態保存,每次一出動就吸引鐵道迷朝聖。 阿里山林鐵及文化資產管理處長黃妙修解釋,可以在這麼短的時間從平地到高山,然後因為順應地形,所以有很多特殊的工法都在這邊呈現,像這個迴旋狀,就是大家琅琅上口「火車碰壁」的地方。還有祝山車站珍貴的文資價值,是保持弧形月台。所以團隊在原來的腹地重新打造,這個α型看似畫起來很簡單,但其實五百多件的零件裡面,沒有任何兩件是一樣尺寸的。 要在海拔1600公尺的高山建造百年隧道,湧水、抽坍都遇到了;還歷經疫情、俄烏戰爭導致缺料;最大的挑戰是偏遠山區、腹地狹小,機具得靠人力才進得來。(圖/獨立特派員) 防災意識抬頭 林鐵再出發做了哪些準備? 這個矗立在森林中的車站,是台灣鐵路的最高點,為了不讓大量遊客干擾生態,連燈光都要特別設計。 阿里山林鐵及文化資產管理處長黃妙修表示,燈光會只照射到月台,給遊客使用,不會溢光出去,影響旁邊的動植物。 新一代的林鐵,同樣得面對天災挑戰。 阿里山林鐵及文化資產管理處安全管理科長沈宜慶分析,奮起湖車庫抵抗地震的能力很大,因為它有允許變形的空間,比較有彈性,不會像水泥裂開、斷了,就完了。 嘉義地區2024年4月發生超過21起有感地震,一度造成樹木倒塌,林鐵停駛一天。在幽幽森林中的蜿蜒鐵道,除了仰賴科技監控邊坡,還得靠工作人員以台車沿線守護。每天發車前,工作人員得花2到4小時確認軌道安全,下雨軌道太滑,就得沿線灑砂止滑。 黃信豪是土生土長的嘉義人,加入林鐵五年來,除了維護鐵道安全,深入受災路段修復鐵道也是他的任務之一。眼看著只有小時候聽過,還沒親身體驗過的全線通車,他特別感慨…… 阿里山林鐵及文化資產管理處工程士黃信豪認為,完成這項任務會有一點成就感,畢竟它斷了很多次,現在又搶通了,等於全線都可以通車。 斷了又通,快通了又斷,阿里山林鐵的重建路,走了15年。全線77.85公里,從平地到高山、從亞熱帶到溫帶,乘載的不只是觀光客,還有工程人員、在地居民的期盼。 黃郁婷/編輯
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違規記點、檢舉制度調整,道交修法如何兩全?
去年6月立法院修法通過,增加民眾檢舉交通違規以及記點項目。職業駕駛們強調,在停車空間不足的現況下,一再遭到檢舉記點,已經危及他們的工作權。因此,行政院在3月份推出修正草案,要取消罰鍰1200元以下,包括路邊違停、臨停等十項民眾檢舉項目,又引起路權團體反彈。 違規檢舉案件暴增 警方大喊吃不消! 平常日的下午,台北市區監理所的教室,擠滿了學員,他們都是因為交通違規,來上道安講習。 計程車司機李先生表示,都是被檢舉,但是違規是事實,只好鼻子摸著來。 一年內被檢舉違規累積12點就要來上課,還得吊扣駕照兩個月。去年增加民眾檢舉交通違規、記點項目也增加,道安講習人數暴增超過一倍。大量違規記點,不只擠爆道安講習,也讓警方大喊吃不消。 新北市交通警察大隊分隊長李聖馨分析,有些檢舉人是真的有去研究法理,也有一些設備,所以在這樣的情況下就會提醒民眾,這個路段上比較會有檢舉的情況發生,自己要多加留意。 開放民眾檢舉,是為了補足警力不足,卻反而造成警方的龐大負擔。一天到晚被檢舉的職業駕駛,也紛紛走上街頭。交通部在2023年11月,先是宣布暫緩記點,今年3月初更提出修法草案,1200元以下的微罪,將不再開放民眾檢舉、也不必記點。 公民幫推創會理事長鍾慧諭認為,路邊停車造成營業車格不足,就是問題的根源,但是沒有面對問題的根源,直接用1200元以下微罪不記點、不舉發,這件事情退得太多。 新北市八個月內湧入了130萬件檢舉案,等於一天就有五千多件,轄區分局得派員警輪班處理。(圖/獨立特派員) 營業車格劃設不足 職業駕駛大吐苦水 全台各地路權團體,也因為這部修法,連續兩個星期走上街頭。 台灣摩托車友協會祕書長劉成謙喊話,道路工程要改善、交通執法要改革、配套措施要做好,駕駛的教育制度、回訓制度必須做好,希望這次的修法草案能夠退回。 到底在記點及檢舉制度下,職業駕駛受到哪些影響,記者實地跟著計程車司機走一趟。 計程車司機李先生說明,因為路很窄,司機一停就變成併排停車。一定要找小十字路口停車,比較不會妨礙到別人。 受影響的職業駕駛還有貨運及宅配司機。 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會總幹事林昶志坦言,這一整個路段根本沒有合適的地方可以讓駕駛上下貨。不只是送商家,宅配的話,住宅區可能這一條路全部停滿了機車、全部都是紅線,只要停下去就是違規。 如果是紅線違停、臨停這些靜態違規,貨運公司有八成會幫司機負擔罰款,不過記點就要算在司機身上。 政策該如何調整 避免用路人對立? 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會認為與其增加檢舉、製造社會對立,不如去改善司機們的停車問題。因此集結了雙北及高雄市的駕駛,提出超過五十個建議增設貨車停車格的路段。但經過開會、會勘,得到的回應,不是民眾反對、就是空間不足,全台只多設置六個貨車停車格。 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會總幹事林昶志坦言,不管是哪個縣市政府,雖然大家回應有一點差異,但是都沒有實際去解決道路交通安全的問題。 都市空間寸土寸金,有限的道路空間,到底要做人行道、給貨車暫停、還是劃上停車格,讓汽機車停放? 陽明交通大學運輸與物流管理學系榮譽退休暨兼任教授張新立指出,台灣的路邊停車有很多地方沒有收費,沒有收費的停車場就會被一般民眾占滿。長遠來看,路邊停車其實要透過一些停車政策轉到路外。 公民幫推創會理事長鍾慧諭則認為,可以借鏡國外的經驗,更重要的是必須要跟社會溝通,到底哪一些違規的項目應該納入。 違規記點記哪些、記了之後的講習如何達到效果。又該怎麼建構系統,讓民眾檢舉成為警方執法的助力。還要透過工程,全面解決停車問題。違規記點檢舉,不該是二元對立的是非題,而是政府及所有用路人都該面對、檢討的課題。 林珍汝 / 採訪報導賴振元 / 攝影黃郁婷 / 整理報導黃郁婷/編輯
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百年台鐵局迎來公司化變革,理想願景如何落實?
2018年普悠瑪的脫軌事故、2021年的太魯閣號在清水隧道撞上滑落邊坡工程車的意外,是促成台鐵公司化的關鍵。現在台鐵公司喊出確保安全、提升服務、永續經營、幸福企業的口號,但要達到這些目標,必須和經營困境直球對決,尤其安全文化要如何落實,備受矚目。 長期虧損沉痾難解 資產活化是新出路? 2024年元旦,台鐵公司掛牌營業,台鐵局的百年大業,正式交棒。台鐵公司董事長杜微帶領一級主宣示:「確保安全、提升服務、永續經營、幸福企業」四大願景,但口號喊得響亮,真能實現嗎? 台鐵公司化,是為了要解決台鐵局長年的經營困境,就像得解決高達1700億元的短期負債及長期虧損。 台北大學公共行政暨政策學系特聘教授林淑馨分析,台鐵的虧損是因為票價沒有辦法調整,還有沉重的退撫金。 面對虧損問題,台鐵公司董事長杜微公開承諾,在現金流的部分,115年就可以轉虧為盈;會計帳的龐大折舊需要去沖銷,所以這個部分預估在117年可以轉虧為盈。 台鐵台北車站商場,是以往台鐵局資產活化成功的ROT(民間機構投資增建)案例,成為台鐵生財的金雞母。而台鐵公司化之後,資產開發及活化將有更多可能性,來增加收入。 消基會交通委員會召集人李克聰認為,台鐵有很多宿舍在場站附近,把它活化以後,可以出租出去,可能會有更大的發展的空間。 鐵道暨國土規劃學會祕書長黃柏森觀察,台鐵還有一項優勢是因為車站在市中心,更容易去聚集這些旅客,即使沒有實際搭乘台鐵,也可能來這裡消費,對於台鐵公司的財務也會有正面的影響。 黃柏森期盼,台鐵未來的資產活化開發計畫,能朝向TOD大眾運輸導向的都市發展。(圖/獨立特派員) 如何提升運輸品質 學者籲漲票價勢在必行 另外,台灣有多元的運輸系統,如高鐵、各地捷運和客運等,勢必衝擊台鐵營運路線的收益,專家建議公司化之後,務必確立市場定位。 消基會交通委員會召集人李克聰表示,台鐵的營運定位,當跟捷運有競合關係的情況下,可能要用合作的方式,比如說儘量能夠有互補的作用;跟高鐵的話,如果從本來的競爭變成合作,有些路段利用台鐵接駁,把高鐵的主要車站利用好的接駁出去,讓它能夠有好的接駁運量。 除了和其他軌道運輸交通工具做市場區隔外,專家也認為,加強經營能獲利的路線,同等重要。 李克聰認為,觀光路線可以漲價,因為只要加強服務,票價能夠調整,利用服務來做相關的定位,相信民眾也會接受。 相較靠資產開發、活化,及改善營運方式來增加收入,也有學者直指,全線漲票價才是台鐵轉虧為盈最快速、直接的方式。 陽明交通大學運輸與物流管理系教授邱裕鈞坦言,土地開發跟附屬事業需要時間去醞釀以及先期的投資,它的收益不會那麼快,最快的收益應該是票箱收入。 面對公司化人才斷層困境,日前台鐵大力徵才,但仍未補足人力缺口。(圖/獨立特派員) 人力缺口待補齊 對運輸安全是否造成衝擊? 台鐵何時漲價,目前沒有確定時程。但學者認為,若台鐵再不調整合理票價減少虧損,恐怕留不住人才。 台北大學公共行政暨政策學系特聘教授林淑馨分析,鐵路事業是一項勞力密集的產業,也是很專業的工作。它的人才的養成可能不是兩三天或者兩三年的,少說也要五年以上。如果沒辦法留住人才,它的安全性是很堪憂的。 關於民眾最關注的安全問題,除了需要健全設備外,專家學者多認為,解決人力缺口與人才斷層的問題,也是關鍵。但台鐵工會卻直指,公司目前薪資待遇不公,造成人才流失。 台灣鐵路產業工會祕書長朱智宇表示,目前台鐵短少的員工將近三千位,再加上這一波離退潮,台鐵是否能夠把人力逐漸補齊,會直接影響到員工與旅客的生命安全。 如何以合理的待遇留才、招才,確保鐵道運輸安全,台鐵公司得更加重視。台鐵公司是否能克服經營上的挑戰,需要你我持續審視。 (※  萬真彣 黃政淵 /採訪報導)
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氫能火車巴士上路,德國交通運輸能源轉型中
全球首列氫能列車德國搶先上路 走進德國的火車站,仔細看看進站中RB33列車,發現列車上方沒有電纜線,也不是燒柴油,它是全球第一列營運中的氫能列車。由法商阿斯通製造、德國聯邦政府及下薩克森州政府購買,當地的evb公司負責營運,於2022年8月上路,目前一共有14列。 營運中的氫能列車有4節車廂,一共156個座位,列車最高時速可以達到140公里。(圖/獨立特派員) 氫能列車讓德國不來梅北方三座城市之間的居民通勤更加便利,最短距離的車票大約是122元台幣,且在市區速度會降低,行駛中更是幾乎聽不到噪音。 evb鐵路公司特地空下一整列氫能列車,帶著採訪團隊前往維修廠介紹它的構造。德國evb鐵路運輸公司發言人Christoph Nagel提到,氫氣具有可燃性,大量聚集可能產生氫爆,因此儲氫罐裝在車頂,一旦洩漏就會直接溢散到空中。 氫能火車的原理,是儲氫罐的氫,在燃料電池中與氧氣作用,發出電之後,儲存在火車下方的電池中,供電給馬達驅動火車。(圖/獨立特派員) 除此之外,火車也有專用的加氫站,刷卡、輸入密碼,將特製的加氫管連接到火車的加氫孔,司機一個人就可以操作加氫。德國evb鐵路運輸公司首席工程師Christian Glauner說:「有兩個儲氫罐,如果儲滿氫,我們可以開火車行駛大約1000公里。」 氫氣依照來源,從天然氣等化石燃料重組的叫作灰氫;過程把碳捕捉下來封存的,稱為藍氫;而排碳最低的是綠氫,由再生能源電解水而成。(圖/獨立特派員) 這座全世界第一個火車專用的加氫站,目前氫氣是來自附近化學工廠的副產品,也就是所謂的灰氫。氫能火車要真的用到綠氫,還得再等一段時間。 Linde火車加氫站技術人員Alexanda Zoerner說:「也許兩三年後,在現場直接為火車生產氫氣,使用電解系統,綠色電力來自風力發電和太陽能公園,就在車站旁邊。」 在加氫站中每天儲存超過1800公斤的氫氣,因此安全是首要任務。現場有許多安全規定、出入口管制嚴格,周圍也有風扇和氫氣感應器。這種嶄新的科技,對習慣開柴油火車的駕駛來說,也是新挑戰。除此之外,當火車的重要零件,從車底變上車頂,維修流程都得重新設計,還要制定新的安全流程和標準,甚至連當地的消防隊都必須進行相關培訓。 為了世界首組氫能列車,德國聯邦政府及下薩克森州政府,一年來已經投入超過三十億台幣。而且他們更計畫在2026年建設一座氫氣工廠,未來如何製造大量綠氫、讓價格降低,是氫能普及的挑戰。 能源轉型 從氫能公車開始走入生活 德國除了下薩克森州有氫能列車,法蘭克福也有少數路線在試營運。位於北萊茵邦的迪倫地區,早期以開採煤礦聞名,現在也面臨能源轉型的問題,而他們的抉擇是氫能,不僅簽約採購氫能列車,也有五輛氫能公車已經上路。 氫能巴士利用儲氫罐中的氫氣跟空氣中的氧氣,在燃料電池裡面作用,化學能轉換為電能儲存到電池裡,電力再驅動馬達讓公車動起來,最後排放的只有純水。(圖/獨立特派員) 氫能公車的內裝跟一般公車差不多,不過駕駛的儀表板上會顯示氫氣剩餘量及可行駛的公里數,搭起來也比燃油公車安靜。載著五罐滿滿的氫氣罐上路,司機們並不擔心,在事故發生時氫氣罐會全部開啟,氫氣往上散溢、氣罐會排空,因此對於駕駛者來說並不危險。 加氫氣比汽油便宜?氫能車發展指日可待 同樣是採礦城市,面臨能源轉型的德國黑爾滕市,他們也想推廣氫能。市政府的工作人員,正在為公用的氫能車加氫。 這間加氫站由黑爾滕市政府跟幾家企業合作一起設立,氫氣價格一公斤大約440元台幣。(圖/獨立特派員) 氫能車加滿氫不到台幣兩千元,在德國已經比加汽、柴油都便宜。但因為全德國只有92座加氫站,而且民眾能買到的氫能車只有日本及韓國進口的兩種車款,加上現在氫能車價格又高,所以全德國1到11月只掛牌兩百多輛。 不過德國的BMW也想插足氫能車市場,目前已經有一百輛氫能車在全球試駕,就看汽車製造大國的氫能車,能不能追日趕韓。還有搶先應用的氫能大眾運輸,在最新的國家氫能戰略下,如何引領德國走向氫能大未來。 (※林珍汝 賴振元/採訪報導)
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泰國搶攻電動車商機,如何打造泰式護國神山?
根據統計,東協有超過七成的電動車都來自泰國,雖然泰國的汽車製造業相當發達,但從燃油車轉型電動車,在電機、電控以及電池這些關鍵技術,都還需要時間引進技術,培育專業人才。泰國對電動車產業祭出許多優惠的投資政策,透過吸引國外資金及技術,帶動本土產業發展。 搭上綠色運輸熱潮 泰國以電動車搶占一席之地 泰國曼谷一棟棟高聳的摩天大樓,時尚且繁榮。近十幾年快速發展,從城市建設到商業金融,曼谷國際化程度已在世界城市排名第30位。在全球追尋永續,曼谷也積極轉型,全力打造綠色之都,市區裡電動巴士滿街跑。 為減少空氣汙染以及抗暖化,世界各國相繼提出禁售燃油車的期限。泰國被稱為東方底特律,汽車產量全球排名第10至12位。為搶攻商機,泰國也將電動車列為重點產業。 泰國投資委員會執行董事蘇達功 德瓦庫 納 阿瑜陀耶表示,因為全球趨勢都在關注永續發展,再加上泰國有強大的汽車產業,所以希望泰國成為東南亞的汽車生產中心。 依據規劃,泰國要在2035年全面禁售燃油車。為促進電動車產業發展,政府提供多項稅務優惠及補貼政策。 泰國電動車廠執行長查特拉彭 斯里普拉圖姆說明,政府的支持分為兩部分,首先是泰國投資委員會提出可減免企業所得稅,以及減免機械工具的進口關稅;另一部分是,政府為刺激電動交通工具的銷售所採行的補貼措施。 曼谷市區美麗繁忙的昭披耶河來往船隻不斷,經常可以看到電動渡輪穿梭其中。(圖/獨立特派員) 電動車產業需才孔急 泰國如何提升競爭力? 泰國是東協十國第二大經濟體,位於東南亞心臟地帶,一向被各國視為通向東協市場的門戶。 泰國電動車廠執行長查特拉彭 斯里普拉圖姆認為,因為泰國位於東南亞的中心,以地理位置而言,十分便利,不管是在運輸或是交通上。目前是很重要的時機,因為這個區域至今已吸引許多大型企業進來投資,泰國必須在這塊領域繼續保持競爭優勢。 雖然泰國汽車產業沒有發展出屬於泰國的品牌,但他們代工生產的能力以及完整的供應鏈,使泰國成為全球各大車廠海外的生產中心。 東南亞規模最大的電動巴士組裝廠,一條龍的生產作業,從電池製造、底盤、車身打造、焊接到噴漆塗裝,工人每天加緊趕工。生產的電動商用車,除了電動巴士、電動貨車、甚至大型拖車,集團這幾年產能不斷迅速擴增。 泰國電動車廠執行長查特拉彭 斯里普拉圖姆認為,現在的挑戰是,要讓泰國電動商用車普及化,轉為無論是大、中、小企業。因為現在每個國家都有減碳的目標,如果泰國能夠成功實現這個目標,就能吸引更多國外企業來泰國投資。 泰國電子股王泰達電如同母公司台達電,可依據客戶需求,在電子及資通訊提供高效率、高品質的產品系統。(圖/獨立特派員) 台灣企業前進泰國 關鍵技術如何發揮? 開放外企百分之百持股,並可購買土地。泰國對重點產業祭出許多優惠的投資政策,為的是要吸引國外資金及技術進入,帶動本土產業發展。因為電動車改變汽車產業的核心技術,在電子、資通訊和半導體科技,泰國還需要與國外合作。 泰國電子廠總裁張財星分析,泰達電主要的製造還是以電源為主,從筆記型電腦到家電。還有資料中心的電能、電動車的電源組件、電動車裡面的動力電池系統。整個發展下來,這些部分都是在泰國的主力。 重視員工工作環境與福利,泰達電之所以在此浪潮一躍成電子股王,除了本身擁有的關鍵技術,最重要是他們將員工視為重要資產。 泰國電子廠總裁張財星表示,泰達電跟周邊的七所主要的大學院校,都有建教合作,確保在人才的導入,還有人力的培育都有比較好的著墨。 新領域、新技術,憑著強大汽車工業實力,泰國在全球轉型電動車時代,成為各國逐鹿戰場。在激烈競爭中,泰國借力使力,要從傳統汽車製造升級,更要以此打造泰國的護國神山。 (※張筱瑩 周明文/採訪報導) 黃郁婷/編輯
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南韓交通政策大變革,告別行人地獄
南韓曾是行人地獄,透過一系列的法律制定及政策推行,加上嚴格執法,2010年每10萬人的交通事故死亡率為11.1人,2021年下降到5.26人,孩童的交通事故死亡率更大幅下降9成。現今在南韓,停讓行人已是處處可見的景象,而台灣目前做了什麼改善措施? 11年擺脫行人地獄之名 南韓做了什麼? 首爾大學環境規劃系副教授韓相鎮說明,首先是2005年制定了《交通弱者便利移動增進法》,引進「行人優先區域」的制度。行人安全之所以獲得最大改善,是2021年修訂的《道路交通法》,這是為了讓人盡可能遵守交通法規,並預防交通安全事故、營造行車秩序,讓警方有可取締的依據。 2021年南韓全境實施「5030政策」,市區限速50公里,學區和行人多的地方,下降到30公里。另外,也為車道瘦身,不但可以擴充人行道與自行車道的空間,也自然地讓駕駛減速。 從法規的制定,到無所不在的監視器,大大地改變了駕駛行為。首爾計程車司機表示,有非常多監視器,超速10公里就直接照相,最多1天被拍到5次,所以也不能不遵守。 首爾大學環境規劃系副教授韓相鎮提及,根據研究指出,以時速60公里行駛的車子,撞上行人時,會有9成行人死亡。但當時速降至50公里時,死亡機率就會降低至5成。所以就能期待,看到事故死亡人數減少4成的效果。 過往,南韓的行人死亡事故中,有75%發生在住宅區。現在,在人車共行的道路上,有法律面來保障行人優先的權利。韓相鎮指出,原本在行人與車輛不分的道路上,行人有義務必須走在道路的最邊緣;新法則免除無人行道的道路上,步行者的義務,並新增駕駛人的義務。 首爾計程車司機也說,斑馬線上有人要過馬路,過去只要是綠燈,車是可以開的,但現在不管燈號是什麼,就得無條件停下車來,所以變成行人無條件優先。 南韓實施「5030政策」,市區限速50公里。(圖/獨立特派員) 南韓交通嚴格執法 職業駕駛有話要說! 2019年,9歲的金民植在學區道路上,遭到車輛撞擊身亡。學童交通安全議題獲得輿論關注,《民植法》在短時間內就立法通過,對經費不足的地方而言,有法源來補足學區周邊的各項設施。一進入學區,各項標示到彩色路面、減速丘,一再提醒著駕駛人減速。 立意良好的《民植法》,卻引起不少駕駛反彈,最近許多區域已經開始放寬速限。首爾計程車司機坦言,速限30,24小時都適用,但像午夜12點,沒什麼人,卻也要遵守時速30公里,司機們對此有所不滿。 另一個立法要點,就是在學區道路內以及某些條件下,若造成兒童受傷或死亡會加重處罰,也引起刑責過重的爭議。 《時事IN週刊》資深撰述卞真卿觀察,有人覺得自己若成為犯罪者該如何是好,連握駕駛轉盤都覺得恐怖。但實際上,這種事情發生,然後進入法律審判,真有孩子死掉或重傷,肇事者都有各種理由被判減刑、緩刑或無罪。 以嚴格的法律作為手段,真的有效嗎?首爾大學環境規劃系副教授韓相鎮認為,駕駛會受處罰,若受的處罰越輕,保護行人的文化會越來越稀薄。 學區道路速限嚴格,引發駕駛反彈。(圖/獨立特派員) 南韓告別行人地獄 台灣有哪些改善措施? 台灣人行道普及率僅43%,人車共用的道路上,車輛在行人身旁呼嘯而過,行人是馬路上最弱勢的族群。現況是許多地方道路空間以及預算不足,民間團體倡議,先求有再求好。 台灣交通安全協會副理事長林志學建議,可以用較快速簡便的工程技術,對於急需人行空間的地方,趕快處理,儘量照顧到最多的人。 台灣在今(2023)年6月底實施禮讓行人新制,由於罰則提高到6000元,不少行人都對車輛停讓很有感。除了罰則之外,良好的道路設計,也有助於人車安全。 台灣大部分的斑馬線緊貼著路口,車輛轉彎時若沒注意,就可能撞上行人。將人行道外推,同時配合斑馬線退縮,有助於提高駕駛能見度,也縮短了斑馬線的距離。 苗栗中央路Z字型的斑馬線,中間設置了庇護島,不只保護行人安全,也是因應高齡化的友善設計。 苗栗中央路的庇護島設計了高度適中的休憩處,供長者倚靠休息。(圖/獨立特派員) 另外,經過車道瘦身、道路配置後,大幅提高了人行道的使用效率。人行道也變得順暢,不再被路樹、變電箱阻擋。 南韓以法律位階給予行人保護,台灣在行人空間未定論的狀況下,還在苦等人行道普及,以及《交通安全基本法》,來完善行人安全。 (※婁雅君 鄭仲宏/採訪報導) 黃郁婷/編輯