婁雅君 袁宏書 / 採訪報導 黃郁婷 / 整理報導 今年九月台中宮原眼科前，兩名女學生走在斑馬線上，遭到客運撞上，導致一人死亡、一人受傷。事故發生後，台中交通局針對該路口進行改善，卻改得不夠徹底。另外，政府每年給客運業者數千萬甚至上億的補貼和補助，評鑑機制卻無法要求業者有效改善勞動條件和安全問題。 台中重大交通事故路口已改善，但是改對了嗎？ 台中公車在四年內造成三起行人死亡事故，根據交通部路政及道安司資料，112年到今年8月，行人事故超過一半以上發生在路口。台中市政府交通局針對A1事故，也就是發生死亡車禍的路口進行會勘。 台中市政府交通局科長周志遠表示，行人路口的照明如果充足的話，車輛在行駛的過程中就會比較容易看到行人。 台中學士路、英才路口，兩年前公車撞上一家三口，造成兩人死亡。事發後，斑馬線從路口退縮到較為安全的位置，並增設行人庇護島。雖然加強了夜間照明，但覆蓋面積不足，行人過馬路時會有一段走入暗處。 台灣汽車貨運暨倉儲業產業工會監事李泓茂指出，路燈其實都很昏暗，下雨天的時候是暗的，而且有時候會亮，有時候不會亮。主管機關從中央到地方，該做的基礎建設沒做好，交通安全安只能仰賴用路人自己小心。 台中展開公車大執法 為何路口不停讓依舊發生？路口安全的改善工程，應該整體規劃施工，但現實狀況是，同一個路口分屬不同單位，交通局負責的項目已經施作完畢，建設局卻還在評估中。以人為本的交通設計，已經陸續引進台灣，不過，路口怎麼設計，雖然有規範，卻沒有強制性。貓頭鷹交通書主編黃筠倧坦言，實際施作的時候，不照這些做都沒有任何問題，這是台灣現階段法規面缺乏的東西。中央的法規出來了，地方政府依照這個規範去施行，才會有個依據。透過工程手段可以降低交通事故的發生率，但是行車安全還牽涉到客運的經營和管理。 台灣汽車貨運暨倉儲業產業工會監事李泓茂觀察，現在新手客運駕駛上路，幾乎都出狀況，不是去撞人家，就是不小心去擦撞別的車子。交通部要求地方政府對客運駕駛，每半年進行一次路口停讓教育訓練。台中市也在東海女大生事故後，展開無限期公車大執法，但依舊有路口不停讓的狀況發生。資深駕駛李泓茂指出，公車評鑑要求準點率，駕駛如果碰上塞車，休息時間不夠，為了準點或是趕下班，就很容易搶快而發生事故。行人零死亡推動聯盟理事林柏勛認為，地方政府說駕駛不準時，就頭痛醫頭，腳痛醫腳。地方政府做了錯誤的要求，業者也跟著錯，身為最基層的司機駕駛，他沒有辦法抵抗這麼龐大的一個國家加企業的機器，所以憾事發生。 路權團體呼籲檢討客運補貼制度 提升用路安全！台中市政府為防止客運事故，要求1400輛公車全面安裝先進駕駛輔助系統。在台中坐公車，不時會看見，車門旁出現小黃人的警示圖案，目前安裝率已經來到九成。宮原眼科前的事故，系統在當下已經發出警示，卻阻止不了悲劇的發生。無論是駕駛個人素質，或是公司營運，還得從結構面來改善公車的安全問題。巨業客運因為這起事故遭到市府罰款120萬，其中一條黃金路線停權三個月。另外111年度因為評鑑乙等，2400萬的虧損補助扣款一成。行人零死亡推動聯盟理事林柏勛表示，駕駛的職前訓練、過勞的狀況都沒有改善，只處理車體，車體內的司機、車體外的道路都不改善。 台中市政府交通局專員徐世樺則提出，明年會成立一個專責的公車評鑑委員會，這委員會除了專家學者之外，也會把民間的代表納入。而百萬肇事死傷人數的評鑑指標，目前的配分是5分，也在研議是不是有倒扣的機制。改善評鑑效力和路口設計，才能讓這些每天往返在道路上的客運，不再成為交通地獄的因子，大眾才能行得更安全。

近幾年政府致力推動行人路權，但2024年1到8月，行人交通事故死亡還是有228人，甚至比去年同期還要高。獨立特派員將推出《如何走出交通地獄》系列報導，全面檢視行人和道路設計政策。 首先要從重大的行人事故談起。今年九月台中宮原眼科前，兩名東海女學生走在斑馬線上，遭到客運撞上，導致一人死亡、一人受傷。這是最近四年台中公車造成的第三起行人死亡事故，主因除了駕駛未停讓行人之外，不良的路口設計，也容易造成公車轉彎而撞到行人。 事故發生後，台中交通局針對該路口進行改善，卻改得不夠徹底。民間團體認為，人行道拓寬之外，還要將轉彎軌跡做出來，車輛轉彎時就不會壓上人行道。另外，政府每年給客運業者數千萬甚至上億的補貼和補助，現有的評鑑機制卻無法要求業者，有效改善勞動條件和安全問題，讓這些每天在路上往返的大眾交通工具，成為道路安全的隱憂。

廖怡芬 賴振元 / 採訪報導 黃心亮 / 整理報導高鐵的競爭，讓客運業運量下滑；司機工作時間長、載客壓力大、加上交通又混亂，也造成人力大缺口，就算開出月薪將近十萬元，一樣找不到人。駕駛肩負了每位乘客的生命安全，也因此累積許久的缺工問題，攸關乘客及用路人的安全。客運業究竟面臨什麼樣的困境？又該如何改善？運量大幅減少 國道客運開一班賠一班 下午三點半，從台北轉運站開往竹東經過龍潭的國光客運，準時出發，客運駕駛除了出發前的準備工作、班次時間拿捏，坐上了這個座位，還代表肩負了每位乘客的生命安全。不過，現在客運乘客不如以往，這個時段更是開一班賠一班。 在國光已經九年時間的駕駛江倍譽，點出了交通現場和客運市場緊縮的現實困境，他說：「沒有專用的車道，那有些有些路肩，他並沒有開放給我們使用，那有些開放的路段，其實對我們的幫助沒有多大的用處。」 營運不敷成本，客運業者們跳腳，急著想辦法開源節流，國光客運在台北轉運站二樓有4個月台，原本有十幾條路線，也不得不放棄過去是黃金級戰區的二樓，11月初開始，轉到四樓繼續營運。國光客運副總經理徐燈波說：「這樣子平均下來，我們大概一個月就可以減少65萬元的這個月租費，一年就（省）將近到780萬。」 國光客運台北到嘉義，單程全票467元，高鐵雖然要價1080元，但旅客省下的時間更多，越來越多旅客不再選擇會塞車的客運，國道客運也因此一家一家相繼關門。 客運駕駛荒 月薪高仍找不到司機？ 除了面對市場縮水，業者另一個經營的難題，是客運駕駛荒，就算月薪開到八、九萬，交通部公路局統計，目前公路客運還是缺了772位、市區客運缺1443位，總共就缺了2215位駕駛。 公共運輸量因疫情跌到谷底，客運司機因而流失，多轉到貨運、遊覽車或是外送業；業界分析，乘客意識升高、對駕駛要求嚴格，司機開車需要非常專注，還得接受雪片般飛來的客訴，常是車未到站客訴先到。台灣汽車貨運暨倉儲業產業工會監事李泓茂說：「他們不會理解說司機其實壓力很大，有時候公司會把責任推給司機。」 中壢客運副總經理黃俊棋說：「上班都很辛苦了，還要受到無理的責怪，所以會造成現在很多年輕人不願意來從事這個行業。」 摩托車、轎車、行人穿梭街道，交通的混亂，車體大肇事風險也高，加上科技執法、檢舉達人、乘客投訴，都是繁重的壓力源。雖然有休息室，但等待再發車的時間，因為沒有手握方向盤開始行車，就不算是駕駛時間，也因此得綁在公司等待下一班發車，而這樣一天花在公司，就可能超過半天時間。 客運業危機環環相扣 困境如何改善？長期觀察台灣交通，也親身參與勞動部討論會議的客運業者魯孝亞認為，要改善整體問題，需要徹底的路線規劃和整併，減少被塞車、路況拉長的時間和人力成本。台灣交通安全協會副理事長林志學說：「是不是我們先從優先道或者時段性的優先道開始，那這樣司機就比較不會需要體力或者持續高強度的注意力。」除了開車的壓力、乘客的壓力，當然最敏感的還有薪資問題。看看薪資明細表上，除了本薪之外，總共羅列了十幾項，包含加給、津貼和獎金的細目，就連資深駕駛都看不懂。台灣汽車貨運暨倉儲業產業工會監事李泓茂說：「我們以前最司機最重要的公里數跟載客獎金，這就是收入的來源，可是我們換新制之後全部弄掉，變成共同營收，底薪多少，它就是大約給你寫這樣，問公司也不想回答。」除了經費補助，勞動部規劃未來也將開放外籍僑生，投入客運駕駛行業，公會還希望直接引進移工。中華民國遊覽車客運商業同業公會全國聯合會理事長魯孝亞說：「因為遊覽車客運業比較專業要執照，他可經臺灣受訓或他在國外，他是有大客車的執照，再來受2個月訓，了解臺灣的交通生態。」但這是否會影響本國司機薪資水準，也引發正反討論；另外，公路局也放寬持照年齡上限，大型車駕駛年齡從65歲，放寬為可以每年換照到68歲，魯孝亞也認為，屆齡的人時間到了，請他延齡留下去來服務的，也應該要適度的獎勵。台灣道路環境規劃也需要再加強，對司機更友善，降低人力流失。客運業缺駕駛，問題累積已久，政府必須改善道路設計、整併路線，也提升司機的勞動環境，業者更亟需提供友善的工作環境，否則客運業的危機，將會成為所有乘客及用路人的安全危機。

最近陸續發生公車的重大車禍，大客車駕駛適任問題再次引發討論。不過交通部公路局統計，目前市區客運加上公路客運，駕駛總共缺工就超過了2200人。 除了高鐵的競爭，讓客運業運量下滑；司機工作時間長、載客壓力大、加上交通又混亂，也造成人力大缺口，就算開出月薪將近十萬元，一樣找不到人。駕駛肩負了每位乘客的生命安全，也因此累積許久的缺工問題，攸關乘客及用路人的安全。客運業究竟面臨什麼樣的困境？又該如何改善？

邱惠恩 周明文 / 採訪報導 台灣2025年將邁入超高齡社會。早在2017年政府便推動「高齡駕駛人駕照管理制度」，規定75歲以上汽機車駕駛人每3年須通過體檢與認知功能測驗才能繼續拿照上路。然而，112年65歲以上機車死傷人數52689人，平均每月約4390位銀髮騎士死傷，並且人數逐年成長。獨立特派員檢視原因，發現原因有三無：無駕駛回訓制度、無提早篩檢高駕駛風險的機制、被禁駕照後無安全路網可行。缺回訓課程 暑假的駕訓班是旺季，模擬道路上滿滿都是來考照的汽機車用路人，絕大多數是剛滿18歲的成人。不過，今年暑假台北市的機車駕訓班多了一個族群：「老司機銀髮族」。 台北市區監理所與駕訓班業者合作，規畫專屬長輩的「高齡駕訓課程」，從6月28日一直到8月底，共計5梯次課程。學員年齡從40幾歲到80幾歲都有。 「課程重點擺在壞習慣的矯正，以及落實與更新最新交通法規。」大台北駕訓班業者黃飛發表示，銀髮騎士雖然用路經驗豐富，但是有許多騎車壞習慣，例如騎乘時雙腳打開至機車外側、催油門的同時手放剎車桿、不清楚交通法規等。 第一堂課程是目測檢視機車狀態，包括胎紋、胎壓、輪胎裂痕、輪胎製造年限、煞車鬆緊，以及車子6樣燈照是否正常照明。「並非叫駕駛人當車行老闆，」機車駕訓教練曾俊穎表示，對機車有基本認識可避免爆胎、雨天打滑等車禍事故發生。教練教完，學員當場牽著自己的車子檢查，的確發現有胎紋已經快消失不見的狀況，相當危險。 除了檢視機車與玩交通法規桌遊外，上午帶著長輩在模擬道路上練習正確剎車跟S型轉彎技巧；下午騎上道路來場總複習。整天總計8小時課程。 來上課的劉先生已77歲，「我們那個年代沒有機車駕訓班，教練費用也很高，就朋友練一練這樣。」另一位66歲的謝生表示，自己民國67年左右開始騎車，「年輕時一群好朋友一起在地上畫圓圈練習，再去監理所考試。」 上課的長輩們，受訪時有志一同地表示，上課後才發現許多法規都一知半解，甚至「我們以前年輕時沒有車流量沒那麼大，也沒有那麼多類似機車待轉、迴轉的設計，」所以常常單純的騎過去，違法而不自知。 長輩們的考照與用路經驗顯示出早期駕訓制度的缺陷，沒有受過正確駕駛行為的教導。隨著經濟與社會發展，台灣道路設計日益複雜，交通法規與日俱增，長輩們過去考的筆試題目早已不敷使用。 然而，2017年政府推動「高齡駕駛人駕照管理制度」，規定75歲以上汽機車駕駛人每3年須通過體檢與認知功能測驗，才能繼續拿照上路。這項制度，並沒有任何強制力，必需經由舉報或者被違法開單時，才可能發現沒換照的狀況。另外，該項制度也沒有設計回訓課程，協助銀髮騎士更新最新交通法規。 根據統計（表1），台灣機車事故死亡人數占比63%，受傷人數占比高達85%，是所有交通工具事故第一名。其中，高齡者機車事故人數與占比年年攀升，106年高齡機車事故死傷數為29409人，112年上升至52689人，死亡人數占比從31.8%上升至37.3%。台灣將在2025年邁入超高齡社會，每5人中就有1人是65歲以上高齡者，高齡騎士事故預防更顯急迫性。 無篩檢高風險機制 68歲的陳先生指著地上的「停」標線說：「以前看到這個不會停，頂多減速慢慢騎過去，現在才知道車子一定要停。」另外，以前車子都騎在15公分的路面邊線外，也就是路肩，「以前我的感覺是車道是給汽車走的，不是給摩托車騎的，」劉先生表示，上過課後才認識到，車道是同時給汽機車使用的，騎在路肩是違法的。 劉先生上的課程是「中高齡騎士行動安全提升方案」，由王詹樣公益信託贊助，成大公衛系特聘教授李中一與職能治療系助理教授陳郁婷主持。 該計畫邀請了91位平均年齡72.6歲的阿公阿嬤騎士們來上課，其中，20%自訴目前沒有有效機車駕照，例如從未取得駕照、駕照類別與實際騎乘不符、75歲未換照等等。 該計畫的特色之一，是結合職能治療。陳郁婷表示，騎車所需要的能力，「包括視力、認知、反應、平衡、肌肉力量等功能，都可能會受到自然老化，或者疾病藥物等影響，」讓長輩察覺自己身體哪邊有狀況以及退化情形有其必要，尤其有些退化是漸進式的，例如眼睛視力，甚至許多慢性病的跡象早期並不明顯。 如果長輩自己無法覺察身體風險，那有誰能呢？像是「職能治療師明明知道來復健的患者並不適合再駕駛，但是台灣並沒有通報機制，」陳郁婷指出，國外已透過不同方式找出高駕駛風險者，「例如訓練醫師、護理師、社工等，他們有醫療知識，也在臨床看診，可以馬上通報監理單位該病患不適合再駕駛。」建立篩檢高駕駛風險機制有其必要性。 無安全路網可行 「中高齡騎士行動安全提升方案」另一個課程內容是帶著長輩觀察自身居住社區的道路設計與風險。綠交通研究社社長曾德平指出，「很多車禍事故都發生在自家附近，某種程度反映大家因為太熟悉環境，開始鬆懈。」 帶著長輩觀察道路風險時，曾德平發現「長輩們習慣了！」導致有風險、甚至有危險而不自知，就容易發生事故。課程帶領長輩觀察也覺察為何這條道路這樣設計、有多少方向的來車、哪裡有視線死角、標線的意義等。 但是對於道路本身設計就有問題而衍生出的危險，「他們也無可奈何，沒辦法改變什麼，只好自己小心一點，這也符合政府對國人的教育『馬路如虎口』，自己要負責，」曾德平認為，這種教育將責任全歸咎於個人不小心、不注意，而忽略路設計不佳的環境及制度性問題。 道路環境設計不佳也會讓長輩無法放下駕駛行為，「我一旦被判定不能騎車了，該怎麼辦？」陳郁婷觀察，在台灣騎車開車是順的、是舒服的，可是走路不舒服，騎樓被雜物占用、變電箱擋路，甚至許多道路根本沒有行人道，「沒有安全便利的交通方案，長輩最終還是選擇騎車開車，甚至無照駕駛。」 曾德平觀察，台灣公共運輸路網並不發達，擁有「行人地獄」稱號的台灣也不適合走路，種種因素導致被判定不能駕駛的人無法安全便利的出門，「唯有讓民眾相信公共運輸服務是方便、安全又好用的服務系統的時候，民眾才會慢慢地放棄私有車，而不是期待民眾先放棄私有車，政府再來慢慢做公共運輸路網。」 公共運輸不友善、道路環境不提升，騎車開車成了長輩相對便利的交通選項時，所有用路風險也就被迫歸咎於個人責任。然而，隨著老化程度、疾病影響與歲月的流逝，高齡騎士們還能承擔多少用路風險？

台灣即將進入超高齡社會，但高齡長者騎機車發生交通事故，去年平均每個月就有4700多件，車禍數、死傷人數都是年年攀升。 明明政府已經推動，75歲以上的駕駛人必須每三年換一次駕照，還要通過健康檢查與認知功能測驗，但長輩們騎機車發生事故數量仍然壓不下來，原因是什麼呢？除了個人因素，道路法規與設計有哪些問題？長輩們有不騎車的選擇嗎？

尹雯慧 鄭仲宏 / 採訪報導 黃心亮 / 整理報導 蘇花公路是花蓮往北唯一的聯外快速公路，三個月前地震發生後，多處路段嚴重落石坍方。道路中斷，影響的不只是居民返鄉不便，更衝擊當地的產業經濟，這條公路的未來，再度引起關注。而每次交通受阻，政府就會協調船舶代為疏運，如果宜花之間設置一條常態性的海上航線，可行嗎？ 花蓮強震 蘇花公路災情嚴重 今年4月3日，花蓮外海強震襲台，當下造成台灣重要的東部運輸道路—蘇花公路，多處路段嚴重落石坍方、路面裂開毀損，因而中斷。當花蓮往北唯一的聯外快速公路災情嚴重，影響的不只是居民返鄉的不便，也衝擊當地的產業經濟。 搶通道路的壓力，落在第一線工程人員身上，第一時間要先把道路封閉，還要引導車輛離開公路。 公路局南澳工務段段長劉錦龍說：「蘇花公路是花蓮往北唯一道路，也是最重要的道路，他們的經濟還有醫療，都透過這條道路運輸。我們想辦法要怎麼在最短的時間，搶修到至少車輛可以通過。」 複合型的災難，增加搶修工程的難度，第一線工程人員努力搶通，好幾天都沒有回家。 以搶通讓小車輛行走為目標，用日治時期的舊橋道路做吊鋼便橋，兩天內讓小車通車。（圖／獨立特派員） 根據中央氣象署地震測報中心的數據顯示，主震結束後的一個月內，餘震次數高達1356起，規模5以上的有488起。頻繁的地震鬆動土石，為蘇花公路沿線的地質環境，帶來不小改變。 劉錦龍段長說：「最大的改變應該是在和仁到崇德這一段，以前都是綠油油的一片，現在都是光禿禿的。透過空拍機發現，真的是慘不忍睹。」 花東交通建設難題 災害警示系統可行嗎？ 除了搶災能力與時俱進，建置完善的災害警示系統，則更為迫切。消基會交通委員會召集人李克聰說：「比如說利用無人機也好，或者是先進的偵測設備。當偵測到有落石或土石流風險的時候就預告，這個都是因應極端氣候必須要進行的方式。」 公路局南澳工務段工程人員江漢源說：「地震沒有辦法預警，這條路很常有落石，真的要設預警，它也不一定掉在那個地方，這個就是工程上的困難。」 強震發生距今已經三個月，除了地震帶來的損壞，每逢大雨就發生土石流的災情，也讓施工人員疲於奔命。不過，施工期間必須實施交通管制，卻引來民眾的抱怨，工程人員很無奈。 自1990年開放雙向通車以來，蘇花公路一直扮演花蓮重要的經濟命脈角色。震後補強修復的工程還在持續，強降雨造成的新災情不斷發生。花東地區的公路建設議題，再度引起關注。 公路局南澳工務段段長劉錦龍說：「除非把整個明隧道都做起來。可是它畢竟還是屬於山區道路，沒有那麼便利，蘇花改才是將來解決問題的方式。」 利用災害潛勢地圖功能就能看出，蘇花公路沿線地質環境潛在的高度風險與不穩定性。（圖／獨立特派員） 開發建設，勢必對環境造成影響，其中的平衡該如何拿捏？消基會交通委員會召集人李克聰說：「相關的路廊要避開地質的敏感區，甚至文化的敏感區，讓它有韌性之餘，也兼顧了環境保護。」 新臺馬輪緊急支援 蘇花海上航線是否符合效益？ 403強震後，蘇花公路中斷，許多居民與旅客受困花蓮。為了疏運人潮，交通部緊急調派新臺馬輪，3天總計開航8航次，疏運旅客647人，各類車輛514輛。 雖是臨時接獲任務，去年才剛啟航的新臺馬輪，其實已做好準備。（圖／獨立特派員） 以往，花蓮地區只要遇到天災，交通中斷，以船舶代為疏運是政府常見的應變措施。那為什麼不在蘇澳到花蓮之間，設置一條常規的海上航線？航運公司總經理蔡宗勳表示，只有在蘇花公路中斷時去支援，並不符合效益。 營運成本昂貴、使用率不高、區域交通建設的不完善，都是原因。消費者的使用習慣，也有影響。陸上交通建設面臨自然天災的風險，與日俱增，四面環海的台灣，對於航運發展，是否應該從不同角度思考？ 淡江大學運輸管理學系教授張勝雄建議，即使不把航運當成客運的主力，也應該把它變成重要的貨運管道，當公路、鐵路中斷時，至少物資可以輸送。在思考整個運輸系統時，不能夠僅從客運的角度來看。 高速開發的衝擊，犧牲了環境，同時也開始反噬人類。蘇花公路雖災害頻仍，迫使人們必須停下生活腳步，但或許也是一個人與環境尋求共存共榮的契機。 黃郁婷/編輯

蘇花公路是花蓮往北唯一的聯外快速公路，三個月前地震發生後，多處路段嚴重落石坍方，後來餘震頻繁，更造成土石鬆動，幾次強降雨夾帶大量土石流，又沖毀路面。在工程人員搶修之下，目前下清水橋路段還是管制通行。 道路中斷，影響的不只是居民返鄉不便，更衝擊當地的產業經濟，這條公路的未來，再度引起關注。而每次遇到天災，交通受阻，政府就會協調船舶代為疏運，如果宜花之間設置一條常態性的海上航線，可行嗎？

林珍汝 賴振元 / 採訪報導2009年莫拉克風災後，林鐵十字路到阿里山路段，就一直無法通車。歷經15年的重建路，阿里山鐵路可望在7月全線通車，到時候民眾就可以從嘉義一路坐火車上到阿里山。到底重建後的林鐵將呈現什麼風貌？復建過程又經歷哪些困難？未來又如何面對地震、豪雨等大自然的挑戰？ 阿里山鐵路昔遭風災重創 重建之路經歷哪些事件？ 鐵路與日出、雲海、森林、夕陽並稱阿里山的五奇。以阿里山站為中心，分為沼平線、祝山線及神木線。林鐵本線原本可以從嘉義，一路經過奮起湖通到阿里山，但十字路到阿里山路段，在2009年莫拉克風災就中斷了。現在遊客從嘉義搭火車，都必須在十字路車站轉客運。 短短16公里的鐵路，為什麼要花15年才能修復？得回到2009年8月8日，那場世紀風災–鐵軌變形、路基掏空，奮起湖車站泡在水裡成了大池塘。林鐵有四百多處災害，停駛六年修復，為了避開危險邊坡，還蓋了1233公尺林鐵最長的隧道。 林業保育署署長林華慶回憶2015年杜鵑颱風帶來的災情，當時林鐵完工之後，還沒正式營運，又遇到42號隧道的崩塌。 如今，走過15年重建路，終於迎向曙光，也成為當地產業的大事。 火車進站，有人大包小包，要來阿里山住一晚，也有人特地來搭一小段體驗一下。(圖/獨立特派員) 回顧林鐵發展史 阿里山為何吸引當代鐵道迷？ 現今以觀光為命脈的林鐵，最早可以追溯到19世紀，日治時代其實是為了載運珍貴的檜木而建造。 阿里山林鐵及文化資產管理處副處長周恆凱說明，1899年日本總督府指派小池三九郎，在鄒族的嚮導之下，進入阿里山山區進行林相調查。當時總督府有評估八種運材方式，但因為阿里山的地形、坡度等因素，最後覺得用鐵路運材是最經濟可行的。 1906年鐵路開始施工，1912年就已經完工。蒸氣火車載著檜木，可以從二萬平下到嘉義，當時引進的蒸汽火車，至今還有修復、動態保存，每次一出動就吸引鐵道迷朝聖。 阿里山林鐵及文化資產管理處長黃妙修解釋，可以在這麼短的時間從平地到高山，然後因為順應地形，所以有很多特殊的工法都在這邊呈現，像這個迴旋狀，就是大家琅琅上口「火車碰壁」的地方。還有祝山車站珍貴的文資價值，是保持弧形月台。所以團隊在原來的腹地重新打造，這個α型看似畫起來很簡單，但其實五百多件的零件裡面，沒有任何兩件是一樣尺寸的。 要在海拔1600公尺的高山建造百年隧道，湧水、抽坍都遇到了；還歷經疫情、俄烏戰爭導致缺料；最大的挑戰是偏遠山區、腹地狹小，機具得靠人力才進得來。(圖/獨立特派員) 防災意識抬頭 林鐵再出發做了哪些準備？ 這個矗立在森林中的車站，是台灣鐵路的最高點，為了不讓大量遊客干擾生態，連燈光都要特別設計。 阿里山林鐵及文化資產管理處長黃妙修表示，燈光會只照射到月台，給遊客使用，不會溢光出去，影響旁邊的動植物。 新一代的林鐵，同樣得面對天災挑戰。 阿里山林鐵及文化資產管理處安全管理科長沈宜慶分析，奮起湖車庫抵抗地震的能力很大，因為它有允許變形的空間，比較有彈性，不會像水泥裂開、斷了，就完了。 嘉義地區2024年4月發生超過21起有感地震，一度造成樹木倒塌，林鐵停駛一天。在幽幽森林中的蜿蜒鐵道，除了仰賴科技監控邊坡，還得靠工作人員以台車沿線守護。每天發車前，工作人員得花2到4小時確認軌道安全，下雨軌道太滑，就得沿線灑砂止滑。 黃信豪是土生土長的嘉義人，加入林鐵五年來，除了維護鐵道安全，深入受災路段修復鐵道也是他的任務之一。眼看著只有小時候聽過，還沒親身體驗過的全線通車，他特別感慨…… 阿里山林鐵及文化資產管理處工程士黃信豪認為，完成這項任務會有一點成就感，畢竟它斷了很多次，現在又搶通了，等於全線都可以通車。 斷了又通，快通了又斷，阿里山林鐵的重建路，走了15年。全線77.85公里，從平地到高山、從亞熱帶到溫帶，乘載的不只是觀光客，還有工程人員、在地居民的期盼。 黃郁婷/編輯

阿里山是台灣觀光的代表景點，鐵道、日出還有森林美景，吸引許多國內外遊客。但2009年莫拉克風災後，林鐵十字路到阿里山路段，就一直無法通車，好不容易修好，一有颱風、豪雨就又中斷。 歷經15年的重建路，最近林業署宣布，阿里山鐵路可望在7月開始全線通車，到時候民眾就可以從嘉義，一路坐火車上到阿里山。到底重建後的林鐵將呈現什麼風貌？復建過程又經歷哪些困難？未來又如何面對地震、豪雨等大自然的挑戰？

去年6月立法院修法通過，增加民眾檢舉交通違規以及記點項目。職業駕駛們強調，在停車空間不足的現況下，一再遭到檢舉記點，已經危及他們的工作權。因此，行政院在3月份推出修正草案，要取消罰鍰1200元以下，包括路邊違停、臨停等十項民眾檢舉項目，又引起路權團體反彈。 違規檢舉案件暴增 警方大喊吃不消！ 平常日的下午，台北市區監理所的教室，擠滿了學員，他們都是因為交通違規，來上道安講習。 計程車司機李先生表示，都是被檢舉，但是違規是事實，只好鼻子摸著來。 一年內被檢舉違規累積12點就要來上課，還得吊扣駕照兩個月。去年增加民眾檢舉交通違規、記點項目也增加，道安講習人數暴增超過一倍。大量違規記點，不只擠爆道安講習，也讓警方大喊吃不消。 新北市交通警察大隊分隊長李聖馨分析，有些檢舉人是真的有去研究法理，也有一些設備，所以在這樣的情況下就會提醒民眾，這個路段上比較會有檢舉的情況發生，自己要多加留意。 開放民眾檢舉，是為了補足警力不足，卻反而造成警方的龐大負擔。一天到晚被檢舉的職業駕駛，也紛紛走上街頭。交通部在2023年11月，先是宣布暫緩記點，今年3月初更提出修法草案，1200元以下的微罪，將不再開放民眾檢舉、也不必記點。 公民幫推創會理事長鍾慧諭認為，路邊停車造成營業車格不足，就是問題的根源，但是沒有面對問題的根源，直接用1200元以下微罪不記點、不舉發，這件事情退得太多。 新北市八個月內湧入了130萬件檢舉案，等於一天就有五千多件，轄區分局得派員警輪班處理。(圖/獨立特派員) 營業車格劃設不足 職業駕駛大吐苦水 全台各地路權團體，也因為這部修法，連續兩個星期走上街頭。 台灣摩托車友協會祕書長劉成謙喊話，道路工程要改善、交通執法要改革、配套措施要做好，駕駛的教育制度、回訓制度必須做好，希望這次的修法草案能夠退回。 到底在記點及檢舉制度下，職業駕駛受到哪些影響，記者實地跟著計程車司機走一趟。 計程車司機李先生說明，因為路很窄，司機一停就變成併排停車。一定要找小十字路口停車，比較不會妨礙到別人。 受影響的職業駕駛還有貨運及宅配司機。 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會總幹事林昶志坦言，這一整個路段根本沒有合適的地方可以讓駕駛上下貨。不只是送商家，宅配的話，住宅區可能這一條路全部停滿了機車、全部都是紅線，只要停下去就是違規。 如果是紅線違停、臨停這些靜態違規，貨運公司有八成會幫司機負擔罰款，不過記點就要算在司機身上。 政策該如何調整 避免用路人對立？ 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會認為與其增加檢舉、製造社會對立，不如去改善司機們的停車問題。因此集結了雙北及高雄市的駕駛，提出超過五十個建議增設貨車停車格的路段。但經過開會、會勘，得到的回應，不是民眾反對、就是空間不足，全台只多設置六個貨車停車格。 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會總幹事林昶志坦言，不管是哪個縣市政府，雖然大家回應有一點差異，但是都沒有實際去解決道路交通安全的問題。 都市空間寸土寸金，有限的道路空間，到底要做人行道、給貨車暫停、還是劃上停車格，讓汽機車停放？ 陽明交通大學運輸與物流管理學系榮譽退休暨兼任教授張新立指出，台灣的路邊停車有很多地方沒有收費，沒有收費的停車場就會被一般民眾占滿。長遠來看，路邊停車其實要透過一些停車政策轉到路外。 公民幫推創會理事長鍾慧諭則認為，可以借鏡國外的經驗，更重要的是必須要跟社會溝通，到底哪一些違規的項目應該納入。 違規記點記哪些、記了之後的講習如何達到效果。又該怎麼建構系統，讓民眾檢舉成為警方執法的助力。還要透過工程，全面解決停車問題。違規記點檢舉，不該是二元對立的是非題，而是政府及所有用路人都該面對、檢討的課題。 林珍汝 / 採訪報導賴振元 / 攝影黃郁婷 / 整理報導黃郁婷/編輯

去年六月立法院修法通過，增加民眾檢舉交通違規以及記點項目。新法上路後，大量的檢舉案不但讓警方難以負荷，計程車、貨運宅配等職業駕駛，也紛紛出面抗議。職業駕駛們強調，在停車空間不足的現況下，一再遭到檢舉記點，記滿12點就會被吊扣駕照，已經危及他們的工作權。 交通部去年底宣布暫緩檢舉措施後，行政院更在三月份推出修正草案，要取消罰鍰1200元以下，包括路邊違停、臨停等十項民眾檢舉項目，也檢討記點制。草案都還沒在立法院審議，又引起路權團體反彈、連續兩週上街遊行。到底違規記點制、檢舉制在台灣面臨了哪些問題？行政院提出的草案合不合理？國外的記點制又是如何執行？

2018年普悠瑪的脫軌事故、2021年的太魯閣號在清水隧道撞上滑落邊坡工程車的意外，是促成台鐵公司化的關鍵。現在台鐵公司喊出確保安全、提升服務、永續經營、幸福企業的口號，但要達到這些目標，必須和經營困境直球對決，尤其安全文化要如何落實，備受矚目。 長期虧損沉痾難解 資產活化是新出路？ 2024年元旦，台鐵公司掛牌營業，台鐵局的百年大業，正式交棒。台鐵公司董事長杜微帶領一級主宣示：「確保安全、提升服務、永續經營、幸福企業」四大願景，但口號喊得響亮，真能實現嗎？ 台鐵公司化，是為了要解決台鐵局長年的經營困境，就像得解決高達1700億元的短期負債及長期虧損。 台北大學公共行政暨政策學系特聘教授林淑馨分析，台鐵的虧損是因為票價沒有辦法調整，還有沉重的退撫金。 面對虧損問題，台鐵公司董事長杜微公開承諾，在現金流的部分，115年就可以轉虧為盈；會計帳的龐大折舊需要去沖銷，所以這個部分預估在117年可以轉虧為盈。 台鐵台北車站商場，是以往台鐵局資產活化成功的ROT（民間機構投資增建）案例，成為台鐵生財的金雞母。而台鐵公司化之後，資產開發及活化將有更多可能性，來增加收入。 消基會交通委員會召集人李克聰認為，台鐵有很多宿舍在場站附近，把它活化以後，可以出租出去，可能會有更大的發展的空間。 鐵道暨國土規劃學會祕書長黃柏森觀察，台鐵還有一項優勢是因為車站在市中心，更容易去聚集這些旅客，即使沒有實際搭乘台鐵，也可能來這裡消費，對於台鐵公司的財務也會有正面的影響。 黃柏森期盼，台鐵未來的資產活化開發計畫，能朝向TOD大眾運輸導向的都市發展。(圖／獨立特派員) 如何提升運輸品質 學者籲漲票價勢在必行 另外，台灣有多元的運輸系統，如高鐵、各地捷運和客運等，勢必衝擊台鐵營運路線的收益，專家建議公司化之後，務必確立市場定位。 消基會交通委員會召集人李克聰表示，台鐵的營運定位，當跟捷運有競合關係的情況下，可能要用合作的方式，比如說儘量能夠有互補的作用；跟高鐵的話，如果從本來的競爭變成合作，有些路段利用台鐵接駁，把高鐵的主要車站利用好的接駁出去，讓它能夠有好的接駁運量。 除了和其他軌道運輸交通工具做市場區隔外，專家也認為，加強經營能獲利的路線，同等重要。 李克聰認為，觀光路線可以漲價，因為只要加強服務，票價能夠調整，利用服務來做相關的定位，相信民眾也會接受。 相較靠資產開發、活化，及改善營運方式來增加收入，也有學者直指，全線漲票價才是台鐵轉虧為盈最快速、直接的方式。 陽明交通大學運輸與物流管理系教授邱裕鈞坦言，土地開發跟附屬事業需要時間去醞釀以及先期的投資，它的收益不會那麼快，最快的收益應該是票箱收入。 面對公司化人才斷層困境，日前台鐵大力徵才，但仍未補足人力缺口。(圖／獨立特派員) 人力缺口待補齊 對運輸安全是否造成衝擊？ 台鐵何時漲價，目前沒有確定時程。但學者認為，若台鐵再不調整合理票價減少虧損，恐怕留不住人才。 台北大學公共行政暨政策學系特聘教授林淑馨分析，鐵路事業是一項勞力密集的產業，也是很專業的工作。它的人才的養成可能不是兩三天或者兩三年的，少說也要五年以上。如果沒辦法留住人才，它的安全性是很堪憂的。 關於民眾最關注的安全問題，除了需要健全設備外，專家學者多認為，解決人力缺口與人才斷層的問題，也是關鍵。但台鐵工會卻直指，公司目前薪資待遇不公，造成人才流失。 台灣鐵路產業工會祕書長朱智宇表示，目前台鐵短少的員工將近三千位，再加上這一波離退潮，台鐵是否能夠把人力逐漸補齊，會直接影響到員工與旅客的生命安全。 如何以合理的待遇留才、招才，確保鐵道運輸安全，台鐵公司得更加重視。台鐵公司是否能克服經營上的挑戰，需要你我持續審視。 （※  萬真彣 黃政淵 ／採訪報導）

台灣鐵路局在今年1月1日，正式改制為國營台灣鐵路公司，期許未來有新的氣象。2018年普悠瑪的脫軌事故、2021年的太魯閣號在清水隧道撞上滑落邊坡工程車的意外，分別造成18人及49人死亡的悲劇，是促成台鐵公司化的關鍵。 現在台鐵公司喊出確保安全、提升服務、永續經營、幸福企業的口號，但專家認為，要達到這些目標，必須和人力缺口、票價凍漲等經營困境直球對決，尤其安全文化要如何落實，備受矚目。百年台鐵局走入台鐵公司元年後，要面對什麼樣的挑戰？

全球首列氫能列車德國搶先上路 走進德國的火車站，仔細看看進站中RB33列車，發現列車上方沒有電纜線，也不是燒柴油，它是全球第一列營運中的氫能列車。由法商阿斯通製造、德國聯邦政府及下薩克森州政府購買，當地的evb公司負責營運，於2022年8月上路，目前一共有14列。 營運中的氫能列車有4節車廂，一共156個座位，列車最高時速可以達到140公里。（圖／獨立特派員） 氫能列車讓德國不來梅北方三座城市之間的居民通勤更加便利，最短距離的車票大約是122元台幣，且在市區速度會降低，行駛中更是幾乎聽不到噪音。 evb鐵路公司特地空下一整列氫能列車，帶著採訪團隊前往維修廠介紹它的構造。德國evb鐵路運輸公司發言人Christoph Nagel提到，氫氣具有可燃性，大量聚集可能產生氫爆，因此儲氫罐裝在車頂，一旦洩漏就會直接溢散到空中。 氫能火車的原理，是儲氫罐的氫，在燃料電池中與氧氣作用，發出電之後，儲存在火車下方的電池中，供電給馬達驅動火車。（圖／獨立特派員） 除此之外，火車也有專用的加氫站，刷卡、輸入密碼，將特製的加氫管連接到火車的加氫孔，司機一個人就可以操作加氫。德國evb鐵路運輸公司首席工程師Christian Glauner說：「有兩個儲氫罐，如果儲滿氫，我們可以開火車行駛大約1000公里。」 氫氣依照來源，從天然氣等化石燃料重組的叫作灰氫；過程把碳捕捉下來封存的，稱為藍氫；而排碳最低的是綠氫，由再生能源電解水而成。（圖／獨立特派員） 這座全世界第一個火車專用的加氫站，目前氫氣是來自附近化學工廠的副產品，也就是所謂的灰氫。氫能火車要真的用到綠氫，還得再等一段時間。 Linde火車加氫站技術人員Alexanda Zoerner說：「也許兩三年後，在現場直接為火車生產氫氣，使用電解系統，綠色電力來自風力發電和太陽能公園，就在車站旁邊。」 在加氫站中每天儲存超過1800公斤的氫氣，因此安全是首要任務。現場有許多安全規定、出入口管制嚴格，周圍也有風扇和氫氣感應器。這種嶄新的科技，對習慣開柴油火車的駕駛來說，也是新挑戰。除此之外，當火車的重要零件，從車底變上車頂，維修流程都得重新設計，還要制定新的安全流程和標準，甚至連當地的消防隊都必須進行相關培訓。 為了世界首組氫能列車，德國聯邦政府及下薩克森州政府，一年來已經投入超過三十億台幣。而且他們更計畫在2026年建設一座氫氣工廠，未來如何製造大量綠氫、讓價格降低，是氫能普及的挑戰。 能源轉型 從氫能公車開始走入生活 德國除了下薩克森州有氫能列車，法蘭克福也有少數路線在試營運。位於北萊茵邦的迪倫地區，早期以開採煤礦聞名，現在也面臨能源轉型的問題，而他們的抉擇是氫能，不僅簽約採購氫能列車，也有五輛氫能公車已經上路。 氫能巴士利用儲氫罐中的氫氣跟空氣中的氧氣，在燃料電池裡面作用，化學能轉換為電能儲存到電池裡，電力再驅動馬達讓公車動起來，最後排放的只有純水。（圖／獨立特派員） 氫能公車的內裝跟一般公車差不多，不過駕駛的儀表板上會顯示氫氣剩餘量及可行駛的公里數，搭起來也比燃油公車安靜。載著五罐滿滿的氫氣罐上路，司機們並不擔心，在事故發生時氫氣罐會全部開啟，氫氣往上散溢、氣罐會排空，因此對於駕駛者來說並不危險。 加氫氣比汽油便宜？氫能車發展指日可待 同樣是採礦城市，面臨能源轉型的德國黑爾滕市，他們也想推廣氫能。市政府的工作人員，正在為公用的氫能車加氫。 這間加氫站由黑爾滕市政府跟幾家企業合作一起設立，氫氣價格一公斤大約440元台幣。（圖／獨立特派員） 氫能車加滿氫不到台幣兩千元，在德國已經比加汽、柴油都便宜。但因為全德國只有92座加氫站，而且民眾能買到的氫能車只有日本及韓國進口的兩種車款，加上現在氫能車價格又高，所以全德國1到11月只掛牌兩百多輛。 不過德國的BMW也想插足氫能車市場，目前已經有一百輛氫能車在全球試駕，就看汽車製造大國的氫能車，能不能追日趕韓。還有搶先應用的氫能大眾運輸，在最新的國家氫能戰略下，如何引領德國走向氫能大未來。 （※林珍汝 賴振元／採訪報導）

邁向淨零排放，台灣訂出要在2050年，達到氫能發電9-12%的目標。氫能對不少台灣民眾來說，仍是一個非常陌生的能源。我們要把鏡頭轉到德國，這個氫能已經發展數十年的國家，2023年也更新了國家氫能策略，從氫氣生產、進口到運輸，訂出一系列的方法及目標。 現在德國已經有全球第一組營運中的氫能火車，還有各地也都在發展氫能巴士。氫氣這種具有可燃性的危險氣體，一旦洩漏可能產生氫爆，德國人是如何一步一步，把它運用在大眾運輸？加氫站又如何確保安全無虞？還有氫能火車、巴士搭起來的感覺如何？