林珍汝 賴振元 / 採訪報導2009年莫拉克風災後，林鐵十字路到阿里山路段，就一直無法通車。歷經15年的重建路，阿里山鐵路可望在7月全線通車，到時候民眾就可以從嘉義一路坐火車上到阿里山。到底重建後的林鐵將呈現什麼風貌？復建過程又經歷哪些困難？未來又如何面對地震、豪雨等大自然的挑戰？ 阿里山鐵路昔遭風災重創 重建之路經歷哪些事件？ 鐵路與日出、雲海、森林、夕陽並稱阿里山的五奇。以阿里山站為中心，分為沼平線、祝山線及神木線。林鐵本線原本可以從嘉義，一路經過奮起湖通到阿里山，但十字路到阿里山路段，在2009年莫拉克風災就中斷了。現在遊客從嘉義搭火車，都必須在十字路車站轉客運。 短短16公里的鐵路，為什麼要花15年才能修復？得回到2009年8月8日，那場世紀風災–鐵軌變形、路基掏空，奮起湖車站泡在水裡成了大池塘。林鐵有四百多處災害，停駛六年修復，為了避開危險邊坡，還蓋了1233公尺林鐵最長的隧道。 林業保育署署長林華慶回憶2015年杜鵑颱風帶來的災情，當時林鐵完工之後，還沒正式營運，又遇到42號隧道的崩塌。 如今，走過15年重建路，終於迎向曙光，也成為當地產業的大事。 火車進站，有人大包小包，要來阿里山住一晚，也有人特地來搭一小段體驗一下。(圖/獨立特派員) 回顧林鐵發展史 阿里山為何吸引當代鐵道迷？ 現今以觀光為命脈的林鐵，最早可以追溯到19世紀，日治時代其實是為了載運珍貴的檜木而建造。 阿里山林鐵及文化資產管理處副處長周恆凱說明，1899年日本總督府指派小池三九郎，在鄒族的嚮導之下，進入阿里山山區進行林相調查。當時總督府有評估八種運材方式，但因為阿里山的地形、坡度等因素，最後覺得用鐵路運材是最經濟可行的。 1906年鐵路開始施工，1912年就已經完工。蒸氣火車載著檜木，可以從二萬平下到嘉義，當時引進的蒸汽火車，至今還有修復、動態保存，每次一出動就吸引鐵道迷朝聖。 阿里山林鐵及文化資產管理處長黃妙修解釋，可以在這麼短的時間從平地到高山，然後因為順應地形，所以有很多特殊的工法都在這邊呈現，像這個迴旋狀，就是大家琅琅上口「火車碰壁」的地方。還有祝山車站珍貴的文資價值，是保持弧形月台。所以團隊在原來的腹地重新打造，這個α型看似畫起來很簡單，但其實五百多件的零件裡面，沒有任何兩件是一樣尺寸的。 要在海拔1600公尺的高山建造百年隧道，湧水、抽坍都遇到了；還歷經疫情、俄烏戰爭導致缺料；最大的挑戰是偏遠山區、腹地狹小，機具得靠人力才進得來。(圖/獨立特派員) 防災意識抬頭 林鐵再出發做了哪些準備？ 這個矗立在森林中的車站，是台灣鐵路的最高點，為了不讓大量遊客干擾生態，連燈光都要特別設計。 阿里山林鐵及文化資產管理處長黃妙修表示，燈光會只照射到月台，給遊客使用，不會溢光出去，影響旁邊的動植物。 新一代的林鐵，同樣得面對天災挑戰。 阿里山林鐵及文化資產管理處安全管理科長沈宜慶分析，奮起湖車庫抵抗地震的能力很大，因為它有允許變形的空間，比較有彈性，不會像水泥裂開、斷了，就完了。 嘉義地區2024年4月發生超過21起有感地震，一度造成樹木倒塌，林鐵停駛一天。在幽幽森林中的蜿蜒鐵道，除了仰賴科技監控邊坡，還得靠工作人員以台車沿線守護。每天發車前，工作人員得花2到4小時確認軌道安全，下雨軌道太滑，就得沿線灑砂止滑。 黃信豪是土生土長的嘉義人，加入林鐵五年來，除了維護鐵道安全，深入受災路段修復鐵道也是他的任務之一。眼看著只有小時候聽過，還沒親身體驗過的全線通車，他特別感慨…… 阿里山林鐵及文化資產管理處工程士黃信豪認為，完成這項任務會有一點成就感，畢竟它斷了很多次，現在又搶通了，等於全線都可以通車。 斷了又通，快通了又斷，阿里山林鐵的重建路，走了15年。全線77.85公里，從平地到高山、從亞熱帶到溫帶，乘載的不只是觀光客，還有工程人員、在地居民的期盼。 黃郁婷/編輯

阿里山是台灣觀光的代表景點，鐵道、日出還有森林美景，吸引許多國內外遊客。但2009年莫拉克風災後，林鐵十字路到阿里山路段，就一直無法通車，好不容易修好，一有颱風、豪雨就又中斷。 歷經15年的重建路，最近林業署宣布，阿里山鐵路可望在7月開始全線通車，到時候民眾就可以從嘉義，一路坐火車上到阿里山。到底重建後的林鐵將呈現什麼風貌？復建過程又經歷哪些困難？未來又如何面對地震、豪雨等大自然的挑戰？

去年6月立法院修法通過，增加民眾檢舉交通違規以及記點項目。職業駕駛們強調，在停車空間不足的現況下，一再遭到檢舉記點，已經危及他們的工作權。因此，行政院在3月份推出修正草案，要取消罰鍰1200元以下，包括路邊違停、臨停等十項民眾檢舉項目，又引起路權團體反彈。 違規檢舉案件暴增 警方大喊吃不消！ 平常日的下午，台北市區監理所的教室，擠滿了學員，他們都是因為交通違規，來上道安講習。 計程車司機李先生表示，都是被檢舉，但是違規是事實，只好鼻子摸著來。 一年內被檢舉違規累積12點就要來上課，還得吊扣駕照兩個月。去年增加民眾檢舉交通違規、記點項目也增加，道安講習人數暴增超過一倍。大量違規記點，不只擠爆道安講習，也讓警方大喊吃不消。 新北市交通警察大隊分隊長李聖馨分析，有些檢舉人是真的有去研究法理，也有一些設備，所以在這樣的情況下就會提醒民眾，這個路段上比較會有檢舉的情況發生，自己要多加留意。 開放民眾檢舉，是為了補足警力不足，卻反而造成警方的龐大負擔。一天到晚被檢舉的職業駕駛，也紛紛走上街頭。交通部在2023年11月，先是宣布暫緩記點，今年3月初更提出修法草案，1200元以下的微罪，將不再開放民眾檢舉、也不必記點。 公民幫推創會理事長鍾慧諭認為，路邊停車造成營業車格不足，就是問題的根源，但是沒有面對問題的根源，直接用1200元以下微罪不記點、不舉發，這件事情退得太多。 新北市八個月內湧入了130萬件檢舉案，等於一天就有五千多件，轄區分局得派員警輪班處理。(圖/獨立特派員) 營業車格劃設不足 職業駕駛大吐苦水 全台各地路權團體，也因為這部修法，連續兩個星期走上街頭。 台灣摩托車友協會祕書長劉成謙喊話，道路工程要改善、交通執法要改革、配套措施要做好，駕駛的教育制度、回訓制度必須做好，希望這次的修法草案能夠退回。 到底在記點及檢舉制度下，職業駕駛受到哪些影響，記者實地跟著計程車司機走一趟。 計程車司機李先生說明，因為路很窄，司機一停就變成併排停車。一定要找小十字路口停車，比較不會妨礙到別人。 受影響的職業駕駛還有貨運及宅配司機。 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會總幹事林昶志坦言，這一整個路段根本沒有合適的地方可以讓駕駛上下貨。不只是送商家，宅配的話，住宅區可能這一條路全部停滿了機車、全部都是紅線，只要停下去就是違規。 如果是紅線違停、臨停這些靜態違規，貨運公司有八成會幫司機負擔罰款，不過記點就要算在司機身上。 政策該如何調整 避免用路人對立？ 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會認為與其增加檢舉、製造社會對立，不如去改善司機們的停車問題。因此集結了雙北及高雄市的駕駛，提出超過五十個建議增設貨車停車格的路段。但經過開會、會勘，得到的回應，不是民眾反對、就是空間不足，全台只多設置六個貨車停車格。 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會總幹事林昶志坦言，不管是哪個縣市政府，雖然大家回應有一點差異，但是都沒有實際去解決道路交通安全的問題。 都市空間寸土寸金，有限的道路空間，到底要做人行道、給貨車暫停、還是劃上停車格，讓汽機車停放？ 陽明交通大學運輸與物流管理學系榮譽退休暨兼任教授張新立指出，台灣的路邊停車有很多地方沒有收費，沒有收費的停車場就會被一般民眾占滿。長遠來看，路邊停車其實要透過一些停車政策轉到路外。 公民幫推創會理事長鍾慧諭則認為，可以借鏡國外的經驗，更重要的是必須要跟社會溝通，到底哪一些違規的項目應該納入。 違規記點記哪些、記了之後的講習如何達到效果。又該怎麼建構系統，讓民眾檢舉成為警方執法的助力。還要透過工程，全面解決停車問題。違規記點檢舉，不該是二元對立的是非題，而是政府及所有用路人都該面對、檢討的課題。 林珍汝 / 採訪報導賴振元 / 攝影黃郁婷 / 整理報導黃郁婷/編輯

去年六月立法院修法通過，增加民眾檢舉交通違規以及記點項目。新法上路後，大量的檢舉案不但讓警方難以負荷，計程車、貨運宅配等職業駕駛，也紛紛出面抗議。職業駕駛們強調，在停車空間不足的現況下，一再遭到檢舉記點，記滿12點就會被吊扣駕照，已經危及他們的工作權。 交通部去年底宣布暫緩檢舉措施後，行政院更在三月份推出修正草案，要取消罰鍰1200元以下，包括路邊違停、臨停等十項民眾檢舉項目，也檢討記點制。草案都還沒在立法院審議，又引起路權團體反彈、連續兩週上街遊行。到底違規記點制、檢舉制在台灣面臨了哪些問題？行政院提出的草案合不合理？國外的記點制又是如何執行？

2018年普悠瑪的脫軌事故、2021年的太魯閣號在清水隧道撞上滑落邊坡工程車的意外，是促成台鐵公司化的關鍵。現在台鐵公司喊出確保安全、提升服務、永續經營、幸福企業的口號，但要達到這些目標，必須和經營困境直球對決，尤其安全文化要如何落實，備受矚目。 長期虧損沉痾難解 資產活化是新出路？ 2024年元旦，台鐵公司掛牌營業，台鐵局的百年大業，正式交棒。台鐵公司董事長杜微帶領一級主宣示：「確保安全、提升服務、永續經營、幸福企業」四大願景，但口號喊得響亮，真能實現嗎？ 台鐵公司化，是為了要解決台鐵局長年的經營困境，就像得解決高達1700億元的短期負債及長期虧損。 台北大學公共行政暨政策學系特聘教授林淑馨分析，台鐵的虧損是因為票價沒有辦法調整，還有沉重的退撫金。 面對虧損問題，台鐵公司董事長杜微公開承諾，在現金流的部分，115年就可以轉虧為盈；會計帳的龐大折舊需要去沖銷，所以這個部分預估在117年可以轉虧為盈。 台鐵台北車站商場，是以往台鐵局資產活化成功的ROT（民間機構投資增建）案例，成為台鐵生財的金雞母。而台鐵公司化之後，資產開發及活化將有更多可能性，來增加收入。 消基會交通委員會召集人李克聰認為，台鐵有很多宿舍在場站附近，把它活化以後，可以出租出去，可能會有更大的發展的空間。 鐵道暨國土規劃學會祕書長黃柏森觀察，台鐵還有一項優勢是因為車站在市中心，更容易去聚集這些旅客，即使沒有實際搭乘台鐵，也可能來這裡消費，對於台鐵公司的財務也會有正面的影響。 黃柏森期盼，台鐵未來的資產活化開發計畫，能朝向TOD大眾運輸導向的都市發展。(圖／獨立特派員) 如何提升運輸品質 學者籲漲票價勢在必行 另外，台灣有多元的運輸系統，如高鐵、各地捷運和客運等，勢必衝擊台鐵營運路線的收益，專家建議公司化之後，務必確立市場定位。 消基會交通委員會召集人李克聰表示，台鐵的營運定位，當跟捷運有競合關係的情況下，可能要用合作的方式，比如說儘量能夠有互補的作用；跟高鐵的話，如果從本來的競爭變成合作，有些路段利用台鐵接駁，把高鐵的主要車站利用好的接駁出去，讓它能夠有好的接駁運量。 除了和其他軌道運輸交通工具做市場區隔外，專家也認為，加強經營能獲利的路線，同等重要。 李克聰認為，觀光路線可以漲價，因為只要加強服務，票價能夠調整，利用服務來做相關的定位，相信民眾也會接受。 相較靠資產開發、活化，及改善營運方式來增加收入，也有學者直指，全線漲票價才是台鐵轉虧為盈最快速、直接的方式。 陽明交通大學運輸與物流管理系教授邱裕鈞坦言，土地開發跟附屬事業需要時間去醞釀以及先期的投資，它的收益不會那麼快，最快的收益應該是票箱收入。 面對公司化人才斷層困境，日前台鐵大力徵才，但仍未補足人力缺口。(圖／獨立特派員) 人力缺口待補齊 對運輸安全是否造成衝擊？ 台鐵何時漲價，目前沒有確定時程。但學者認為，若台鐵再不調整合理票價減少虧損，恐怕留不住人才。 台北大學公共行政暨政策學系特聘教授林淑馨分析，鐵路事業是一項勞力密集的產業，也是很專業的工作。它的人才的養成可能不是兩三天或者兩三年的，少說也要五年以上。如果沒辦法留住人才，它的安全性是很堪憂的。 關於民眾最關注的安全問題，除了需要健全設備外，專家學者多認為，解決人力缺口與人才斷層的問題，也是關鍵。但台鐵工會卻直指，公司目前薪資待遇不公，造成人才流失。 台灣鐵路產業工會祕書長朱智宇表示，目前台鐵短少的員工將近三千位，再加上這一波離退潮，台鐵是否能夠把人力逐漸補齊，會直接影響到員工與旅客的生命安全。 如何以合理的待遇留才、招才，確保鐵道運輸安全，台鐵公司得更加重視。台鐵公司是否能克服經營上的挑戰，需要你我持續審視。 （※  萬真彣 黃政淵 ／採訪報導）

台灣鐵路局在今年1月1日，正式改制為國營台灣鐵路公司，期許未來有新的氣象。2018年普悠瑪的脫軌事故、2021年的太魯閣號在清水隧道撞上滑落邊坡工程車的意外，分別造成18人及49人死亡的悲劇，是促成台鐵公司化的關鍵。 現在台鐵公司喊出確保安全、提升服務、永續經營、幸福企業的口號，但專家認為，要達到這些目標，必須和人力缺口、票價凍漲等經營困境直球對決，尤其安全文化要如何落實，備受矚目。百年台鐵局走入台鐵公司元年後，要面對什麼樣的挑戰？

邁向淨零排放，台灣訂出要在2050年，達到氫能發電9-12%的目標。氫能對不少台灣民眾來說，仍是一個非常陌生的能源。我們要把鏡頭轉到德國，這個氫能已經發展數十年的國家，2023年也更新了國家氫能策略，從氫氣生產、進口到運輸，訂出一系列的方法及目標。 現在德國已經有全球第一組營運中的氫能火車，還有各地也都在發展氫能巴士。氫氣這種具有可燃性的危險氣體，一旦洩漏可能產生氫爆，德國人是如何一步一步，把它運用在大眾運輸？加氫站又如何確保安全無虞？還有氫能火車、巴士搭起來的感覺如何？

泰國一向被稱為東方底特律，在全球邁向低碳轉型，朝綠色交通運輸發展之際，泰國也把電動車列為國家發展的重點產業。長期以來歐、美、日車廠一直都將泰國視為海外主要生產基地，早在泰國插旗已久。而現在看準東南亞龐大商機，這一兩年中國汽車大廠也陸續宣布在泰國投資設廠。 根據統計，東協有超過七成的電動車都來自泰國，雖然泰國的汽車製造業相當發達，但從燃油車轉型電動車，在電機、電控以及電池這些關鍵技術，泰國都還需要時間引進技術，培育專業人才。當各國在這裡爭相競逐發展電動車的同時，泰國借力使力，對電動車產業祭出許多優惠的投資政策，透過吸引國外資金及技術，帶動本土產業發展。

不曉得大家還記得自己是怎麼考到駕照的嗎？考到駕照後，真的敢上路嗎？台灣行人地獄引發熱烈討論，其中駕駛訓練、考照機制就經常被詬病。 在台灣考汽車駕照，S型、倒車入庫完全不能壓線，如同特技考試，跟實際路況有很大落差；機車則是沒有強制要求駕訓，看了考古題、簡單練習，年輕人就可以取得駕照上路。 反觀在亞洲的日本和新加坡，日本駕訓有兩個階段的規定，駕照也分成三個等級；新加坡則是必須先考過筆試，才能開始學開車，道路駕駛不但要開上高速公路，甚至還有模擬駕駛訓練。對比起來，台灣的駕駛訓練考照機制是不是太容易了呢？

台灣行人地獄成為焦點，也是政府致力改善的重要目標。我們將鏡頭轉向韓國，看看曾經也深陷行人地獄困境的韓國，做出哪些改變。 您知道嗎？在韓國市區，車輛的最高速限是50公里。另外，在行人多的地方，以及學區，速限更是降到30公里以下。這就是所謂的5030政策。置身在首爾的巷弄，不會有呼嘯而過的車輛，行經路口，車輛一定要停讓行人。 韓國透過一系列的法律制定，加上執法，交通事故死亡率大幅降低一半以上。孩童的交通事故死亡率更大幅下降九成。獨立特派員記者走訪南韓以及台灣，觀察在法制層面以及道路設計，如何從人本的角度出發，保護行人的生命與安全。

全台有超過二十萬輛大客車、大貨車，一年造成一萬一千多件死傷事故，算下來，平均每天有三十個人，因為大型車事故傷亡。 客運公車講求效率的行車模式，近幾年在政府強力管制工時之後，狀況有稍微改善，但車禍數還是不見下降。 除了用路人的安全意識之外，台灣的道路設計，對於大型車行駛並不友善，尤其機車跟大型車爭道，在轉彎處一不小心就可能因為內輪差釀成嚴重車禍。再加上科技輔助大型車的視覺死角並不普及、監理法規過時，人、車、路三方面都讓大型車成為台灣道路上的不定時炸彈。